Au delà d’un joli changement de déco pour les deux Rebellion R-One, c’est à une évolution bien plus profonde de sa LMP1 que l’équipe helvétique s’est livrée au cours de l’intersaison. Adieu le V8 atmosphérique Toyota, bonjour le V6 turbo à injection directe AER. Ce changement d’importance, décidé trop tardivement pour pouvoir prendre part aux deux premières manches du WEC 2015 et explique que la R-One 2015 soit l’une des véritables nouveautés de cette Journée Test. Stephan Gervais revient avec nous sur les nombreux changements techniques qu’ont impliqué l’arrivée du moteur britannique.

Stephan, peux-tu en préambule, nous retracer l’historique de ce changement de motoriste ?

« Cela s’est fait en plusieurs étapes. Tout d’abord, à l’issue de la saison 2014, nous avons décidé de changer de moteur. Nous avons donc commencé à prospecter auprès des fournisseurs de moteurs AER, Honda, Cosworth, et même d’autres tels Illmor pour voir ce qu’ils pouvaient nous proposer ou même ce qu’il y avait dans les cartons. Il est apparu que le choix de AER était le meilleur pour nous en terme de budget et d’envie de travailler avec nous en tant que partenaire et non pas simplement en tant que fournisseur. Ensuite, il nous a fallu sécuriser l’aspect budgétaire car ce changement de moteur impliquait de nombreux changements sur l’auto et c’est pour cette raison que cela s’est concrétisé tardivement. L’accord avec AER a donc été finalisé fin janvier, officialisé en février et 16 semaines plus tard, la voiture roulait ! Il faut toutefois savoir que Oreca avait commencé à travailler sur le sujet un peu en amont, justement pour nous permettre de savoir ce que le changement allait impliquer sur le plan technique mais également sur le plan budgétaire. »

Pourquoi avoir décidé de délaisser le moteur Toyota ?

« Le V8 n’était plus adapté à ce nouveau règlement, techniquement. Toyota ne voyait pas d’intérêt à continuer même si nous aurions pu le faire si nous l’avions souhaité mais vu le déficit de performance de l’an passé du en partie au moteur, il était clair que nous devions changer. Ce moteur fonctionnait très bien avec les restricteurs mais plus avec le contrôle de consommation. »

Peux-tu nous détailler tous les changements qui se sont avérés nécessaires sur la voiture pour accueillir ce V6 ?

« Pour faire simple, disons que derrière les portes, tout est nouveau sur la voiture. Avec l’arrivée du turbo, nous avons du revoir les pontons qui sont plus hauts, plus volumineux avec une entrée d’air plus importante que l’année dernière afin de pouvoir intégrer les intercoolers. Tout le flux interne des pontons a donc été revu non seulement en entrée mais également en sortie ce qui explique la présence de ces ouïes de requins sur le dessus des pontons. Ce que l’on peut voir également au premier coup d’œil, c’est la double sortie d’échappement avec la waste gate. Le moteur plus court nous a permis d’allonger l’entretoise et ce faisant, nous avons profité de cet espace pour faire passer certains éléments et ainsi recentrer les masses vers l’avant. Les deux prises d’air moteur ont reculé de part et d’autre de l’aileron de requin par rapport à la prise d’air unique de l’an passé qui était en amont du cockpit. Toute la boite à air est donc nouvelle. L’électronique l’est également puisque c’est Life Racing, une branche d’AER qui gère cet aspect. Seul élément inchangé, la boite de vitesses est identique à celle de l’an passé et les éléments de suspension qui y sont attachés, sont également quasi identiques à quelques petites nuances près. »

Hormis les changements qui vous ont été imposés par l’adaptation au AER, l’aéro n’a pas sensiblement évolué ?

« Non mais contrairement à ce que l’on pouvait penser, notre aéro était très bonne l’an passé. Notre Vmax était plutôt intéressante. Il nous manquait simplement de la puissance pour ressortir des virages. Nous sommes rassurés car nous avons pu constater un gain de performance non négligeable par rapport à la même époque l’an passé au Ricard. Ce qu’il va nous falloir désormais, c’est de la fiabilité sur 24 Heures et valider ici, les gains perçus au Castellet. »

Quel est le gain de puissance enregistré du fait d’être passé au moteur AER ?

« C’est de l’ordre de 80 chevaux. »

Ah oui tout de même !

« Oui mais il ne faut pas oublier que le moteur Toyota commence à dater un peu et qu’il n’a pas, au départ, été conçu pour l’endurance. Il a pu s’y adapter à une époque, dans un certain contexte, mais ce n’était plus possible l’an passé. La différence n’est donc pas si surprenante que cela avec le AER. D’autant qu’un moteur turbo est plus à même de transformer efficacement chaque goutte d’essence en puissance au sol. »

Ces premiers essais se sont donc bien passés ?

« Les premiers tests ont été vraiment satisaisants. Tous nos pilotes ont pu en prendre le volant. Les deux voitures ont pu aligner un grand nombre de tours. (120 pour la n°13 sur le premier jour). Certes, nous avons connu quelques petits pépins électroniques très classiques avec une nouvelle voiture mais nous avons été rapidement convaincu du bien fondé de ce choix. Nous étions même surpris lors des premiers tours des chronos réalisés par notre pilote alors que nous n’en étions qu’au stade du shakedown et de la vérification des systèmes… »

Au soir de la Journée Test, qu’espérez-vous en terme de gain de performance par rapport à l’an passé ?

« Disons que si nous gagnons 5 secondes au tour, nous serons satisfaits… »

Encore faut-il pour cela que la météo de ce 31 mai en laisse l’occasion à l’équipe suisse !