En passant du Marc VDS Racing Team à Onroak Automotive, Sébastien Metz savait que le défi serait de taille. Le responsable du Pole Le Mans du constructeur sarthois n’a guère eu le temps de visiter la ville depuis son arrivée dans le Technoparc. Les journées ont été longues et les nuits courtes. La Ligier JS P217 n’a plus rien à voir avec la BMW Z4 GT3 du Marc VDS. Sébastien Metz est revenu sur ses terres de Spa-Francorchamps pour la présentation de la Ligier JS P217. De quoi faire un point sur ses nouvelles fonctions et la présentation de la JS P217…

La Ligier JS P217 est tout sauf une évolution de la JS P2 ?

“C’est une toute nouvelle auto qui emprunte peu de choses à sa devancière. De 10 à 15% des pièces proviennent de la JS P2, principalement de la visserie et des pièces mineures. Nous avions tous l’excitation de montrer l’auto au public à Spa. Il a fallu tenir compte des délais des fournisseurs mais c’est une belle satisfaction d’avoir pu rouler la semaine précédant les 4 Heures de Spa. La JS P217 est nouvelle dans beaucoup de domaines : technologie, refroidissement, moyeu, fonderie, boîte de vitesses, électronique. On connaît les points forts de la JS P2 et ce qu’il fallait modifier. On entre maintenant dans un cadre de validation des pièces. Quinze kits complets sont lancés.”

Avoir HP Composites en partenaire est un vrai avantage ?

“HP Composites fait un travail sensationnel même si on ne représente que 15% de leur activité. Avec les nouvelles LM P2, on arrive à des autos à la technologie très aboutie. Les tests de sécurité sont passés de 7 crash tests à 21. On se rapproche d’une LM P1. Le partenariat avec HP Composites est présent dans plusieurs domaines : calculs, production, design des pièces. Maintenant, le crash box avant est intégré. Nous sommes les premiers à utiliser le matériau T1100 qui est utilisé dans l’aérospatiale. Il est plus résistant et permet d’alléger les structures. Nous avons l’exclusivité du T1100. Nous ne sommes qu’aux prémices de la fibre de carbone dans la voiture de tous les jours.”

Le shakedown a été positif ?

“Le but n’était pas de rechercher la performance mais bien de s’assurer que tous les systèmes fonctionnaient. Les retours d’Olivier Pla, Pipo Derani et Julien Canal ont été positifs.”

Le programme DPi va demander beaucoup de travail en amont ?

“On travaille le dossier car il y a la volonté de faire les choses du mieux possible. Il faut gérer l’installation d’un nouveau moteur et la mise en place d’un turbo demande une nouvelle étude CFD et un nouveau refroidissement. On part d’une base existante. Pour ce qui est de 2018, des discussions sont en cours avec d’autres constructeurs.”

Carlos Tavares roulait à Spa sur une Ligier JS P3 du OAK Racing. A quand un moteur Peugeot dans un prototype Onroak Automotive ?

“C’est déjà le cas avec la Ligier JS 53 EVO2. Pour ce qui est de fournir un moteur LM P1 privé, le souci est que Peugeot n’a rien dans sa gamme qui peut correspondre. Trouver une voiture française qui dépasse les 200 chevaux commence à se faire rare, contrairement aux Allemandes. Il y a 20 ans, les blocs étaient surdimensionnés. On pouvait passer de 180 à 500 ou 600 chevaux sans trop de problème. Maintenant, tout est étudié pour la légèreté. Pour du LM P1, on ne parle pas de petite puissance…”

Sur le plan personnel, le transfert GT/LMP est bien assimilé ?

“Le challenge personnel est différent. Il y a moins de gestion d’équipe. Un gros effort a été fait sur la restructuration et cela demande beaucoup de travail. Plus de 70 personnes travaillent chez Onroak, ce qui n’est pas rien…”