La catégorie LM P2 va faire sa révolution à l’horizon 2018. Exit les autos ouvertes pour ne laisser la place qu’aux nouvelles LM P2 fermées qui pourront concourir dans quatre championnats : FIA WEC, ELMS, AsLMS, TUSC. Toutefois, le marché américain va s’octroyer quelques largesses avec la nouvelle réglementation mise en place conjointement par la FIA, l’ACO et l’IMSA.

 On ne sait pas encore grand-chose sur le programme que l’on peut appeler « Race to 2018 ». Il y a ce qui a été annoncé, ce que l’on croit savoir et ce que l’on entend au sein du paddock. Personne n’a voulu nous donner tous les détails sur ce qui va arriver mais nous avons tout de même enquêté sur le sujet.

 Ce que l’on sait, c’est que les châssis seront homologués pour les saisons 2017, 2018, 2019 et 2020 avec une année transitoire en 2017 où les « anciennes » LM P2 pourront cohabiter avec les nouvelles. La partie moteur est résolue à moitié avec l’arrivée d’un moteur unique que les équipes devront louer (possibilité d’achat pour un châssis en fin de vie). L’idée est d’avoir un moteur V8 essence générique qui pourra être rebadgé sachant que Nissan devrait rester hors du coup.

 Si le nombre de constructeurs devrait être limité, on ne sait pas encore officiellement si quatre (dont trois européens) est le bon chiffre. Hors châssis DP, ils sont cinq à déjà proposer une LM P2 fermée : BR, Dome, HPD, Onroak Automotive, ORECA.

 D’autres constructeurs ont montré de l’intérêt à faire acte de candidature : Mazda, Riley, Gibson Technologies, Wolf Racing Cars, Dallara, Pilbeam, ADESS, Coyote.

 Avec plus de dix constructeurs en lice qui devront répondre à des critères bien définis que l’on peut supposer aller de la capacité de construction au business plan, en passant par les ressources humaines et le prix des pièces, la sélection va être rude.

 L’arrivée des LM P2 fermées a fait grimper le prix des autos à 450 000 euros (sans moteur ni électronique). Pour 2017, on devrait arriver à 480 000 euros.

 La catégorie LM P2 est en quelque sorte victime de son succès, un peu comme en GT3. Lorsque les deux catégories ont été lancées, personne n’y croyait vraiment et maintenant les deux fonctionnent, certes un peu moins dans le cas des LM P2 car les gros constructeurs doivent rester en dehors du schéma. Ils sont peu nombreux à être parti d’une feuille blanche pour concocter une LM P2. C’est le cas chez BR Engineering et Dome. Pour le reste, les autos proposées sont des améliorations de modèles existants. La Gibson est née Reynard avant de devenir Zytek. Plus de dix ans plus tard, elle est toujours au top puisque Jota Sport a fait la nique à la concurrence en FIA WEC à Spa et le team fait partie des favoris pour Le Mans. Chez BR Engineering, Paolo Catone a concocté une LM P2 qui ne peut être upgradée en LM P1. On espère pour les Russes que la BR01 ne devra pas rester au garage fin 2017. Si tel devait être le cas, impossible d’en vendre en Europe et en Asie.

 Malgré une collaboration IMSA/ACO toujours en place, le camp américain a souhaité prendre un peu d’air en autorisant diverses motorisations et des carrosseries différentes. En revanche, tout ce beau petit monde pourra se retrouver aux 24 Heures du Mans. Bentley s’est positionné il y a peu pour remporter les 24 Heures de Daytona mais voir la marque britannique en LM P2 en FIA WEC est impossible.

 Plus de deux fois moins chères, les LM P3 ne sont qu’en début de carrière, et le risque est de voir les équipes européennes délaisser les LM P2 au profit des P3. Seule ombre au tableau, il n’est pas possible de concourir aux 24 Heures du Mans. Ce changement de réglementation pourrait en revanche relancer l’intérêt de la classe LM P1 non hybride.

 L’ACO devrait faire une annonce plus précise durant la semaine des 24 Heures du Mans avec le calendrier à venir.