Bien qu’elle n’ait foulé le tarmac pour la première fois qu’en 2014 contrairement à la R18 ou à la 919, la Toyota TS040, armée d’une technologie pointue mais déjà éprouvée, arrive dans le rôle du favori à la veille de ces 91èmes 24 Heures. Un statut que revendique Pascal Vasselon, le directeur technique de Toyota, puisque c’était l’objectif que s’était assignée l’équipe TMG. Un statut qui ne lui fait aucunement oublier que Le Mans est une course à part, que rien ne sera acquis avant la dernière seconde de course. Entretien avec un homme qui rend limpide pour un journaliste, le fonctionnement d’une auto pourtant hautement sophistiquée.

Pascal, vous avez connu une alerte concernant la fiabilité sur la n°7 mercredi soir. Est-ce inquiétant ?

« En tout cas, ce n’est jamais agréable. Stéphane a ressenti un problème et s’est immédiatement arrêté. Il a d’abord pensé à un problème de transmission mais il s’agissait en fait d’une chute de pression d’huile moteur. Malgré tout, nous demeurons assez confiants sur le fait que cela ne se reproduira pas en course. C’était un moteur qui affichait un kilométrage certain. Il n’était pas prévu pour la course. Nous avons fait quatre tests d’endurance grandeur nature, ce qui est peu pour une usine mais qui correspond à notre budget. Nous n’y avons pas connu ce problème et nos statistiques d’essais nous permettent de rester confiants. » 

Ou et comment se sont passées ces quatre tests d’endurance ?

« Paul Ricard, Aragon, Vallelunga et Paul Ricard de nouveau. Ils se sont assez bien déroulés, notamment pour le dernier ou nous n’avons connu aucun problème. »

Si votre système hybride tombe en panne, est-ce que, comme sur la TS030, la TS040 doit s’arrêter ou peut-elle poursuivre sa route ?

« Elle s’arrête. »

N’est-ce pas là un point faible par rapport à Audi par exemple ?

« Si l’on parle de finir la course, oui. Si l’on parle de la gagner, non. De nos jours, pour gagner, il ne faut connaître aucun problème et se situer à l’optimal en permanence. Avec le niveau d’hybridation que nous avons, le système doit être opérationnel durant l’intégralité des 24 Heures. Donc nous n’allions pas faire un compromis, lors de la conception de la voiture, tenant compte du cas ou le système hybride ne marcherait pas. Si il ne marche plus, nous considérons que nous ne sommes plus compétitifs et dès lors, peu nous importe de continuer. Nous sommes là pour jouer la gagne. Dans le même esprit, nous n’avons pas cherché à tout prix, à rendre la voiture facilement réparable en cas de problème technique. Si l’on doit changer la suspension parce qu’elle a cassé, même si on le fait à la vitesse de l’éclair, la course est fichue. La voiture qui gagne ne s’arrête que pour les pneus et le carburant. »

Comment expliquez-vous le fait que vos Vmax, à l’endroit ou elles sont mesurées par l’ACO, sont significativement plus faibles lors des tours lancés que lors des in et out-laps ?

« C’est très simple. Nous devons économiser du carburant cette année. Il y a des endroits ou nous sommes obligés de lever le pied avant même de freiner. Et cet endroit, avant le freinage de la première chicane des Hunaudières est l’un de ces endroits. (ce que les caméras embarquées ont très nettement confirmé, NDLR) Mais lors des out et in-laps. Du fait que l’on s’arrête, on consomme moins d’essence. Donc, on peut garder le pied à fond plus longtemps. Cela rend la lecture des top-speeds cette année beaucoup plus difficile à analyser, parce que nos concurrents ne lèvent pas forcément le pied au même endroit que nous. » (Les pilotes de LMP1-H ont d’ailleurs été fortement sensibilisés à ce problème en briefing. Ils doivent être prudents lorsqu’ils suivent une autre LMP1-H de près car elle pourrait décélérer bien avant qu’ils ne freinent eux-mêmes. NDLR)

Venons en à ces qualifs. Ce tour de la pole est-il vraiment optimal ou bien en aviez-vous encore un peu sous le pied ?

« C’est un tour « vite », clairement, avec des pneus neufs donc avec l’intention d’aller tenter la pole. Lors de la Journée Test, si l’on cumulait les meilleurs partiels de Kazuki Nakajima, on arrivait à un chrono de 3’22″2 au tour. Il a trouvé une demie-seconde de mieux sur un seul tour, c’est un vrai tour de qualif. Toutefois, nous n’étions pas au poids mini puisque nous avions un réservoir rempli à moitié. En effet, avec le retard du à tous ces drapeaux rouges qui ont émaillé les séances, nous voulions bien tenter de taquiner le chrono mais nous voulions aussi et surtout compléter notre programme de préparation pour la course… Car la Pole ici a une importance médiatique, mais sur le plan sportif, en vue de la course, elle n’en a strictement aucune. C’est la raison pour laquelle, nous n’avions pas prévu de lui consacrer de nombreuses tentatives. Nous n’avions prévu que deux sets de pneus neufs pour la Pole, c’est tout. D’ailleurs, la première fois que Kazuki prend la Pole, il est en pneus usagés.

Nous avons donc regroupé les deux objectifs, pole et travail, en un seul. Mais finalement, ce n’est pas une mauvaise solution car avec le trafic que l’on trouve immanquablement ici au Mans, on a rarement l’occasion de tomber sur un tour clair. En partant pour un demi-relais, on multiplie les chances. D’ailleurs, ce problème du trafic génère une frustration chez l’ensemble des pilotes et je ne sais pas si on doit y voir l’une des causes de toutes les sorties de piste auxquels nous assistons depuis deux ans.

Mais pour ce qui concerne cette Pole, nous sommes très contents de l’avoir et clairement, nous sommes allés la chercher même si c’était dans des conditions nous permettant de travailler. »

Vos pilotes peuvent-ils se servir, comme chez Porsche par exemple, de la fonction pit-limit pour contrôler leur vitesse dans les slow-zones ?

« Non, ils le font avec leur pied droit. »

Pour quelle raison ?

« Tout simplement parce que cette fonction pit-limit a des conséquences que l’on ne veut pas voir apparaître sur les slow-zones… »

Ces slow-zones, si elles se poursuivent durant une trop longue période, ne risquent-elles pas d’endommager le moteur qui passera sans cesse d’une utilisation nominale durant les 9/10èmes du tour à une utilisation en basse charge sur la slow zone ?

« Non, il y a tout de même une inertie thermique des fluides, eau, huile… De par leur volume, ils ne vont pas se refroidir d’un seul coup, mettant en danger le moteur. Ce n’est pas une réelle inquiétude, non »

Vous avez parlé de l’importance qu’aura la stratégie pneus au cours de cette course à venir. La TS030 était très douce avec ses pneus. Qu’en est-il de la TS040 ?

« Nous l’avons développé pour cela en tout cas. Nous avons beaucoup travaillé sur les pneus durant les qualifs, nous les avons fait durer le plus possible. C’est aussi la raison pour laquelle nous n’avons pas souhaité passer beaucoup de pneus neufs. Maintenant, nous avons besoin de la validation de la course parce que tous les paramètres évoluent un peu en course. La piste se gomme ce qui offre plus d’adhérence. Mais a priori, nous ne serons pas dans une plus mauvaise situation que l’an passé. »

Est-il envisageable que vous puissiez pousser les pneus jusqu’au quintuple relais ?

« Non mais pour une simple raison, cela nous amènerait au-delà du temps de conduite maximum autorisé par pilote. » (ceci confirme implicitement que les pilotes des TS040 seraient capables de faire des relais de 14 tours au niveau consommation, 5 relais de 13 tours avec 4 pit-stops pour refuelling permettraient tout de même de rester au-dessous de la barre des 4 heures de conduite maxi par pilote. NDLR)