Nous avons déjà l’occasion de parler ici du système L-SHV conçu par le Professeur Yoshimasa Hayashi –récipiendaire du Trophée Spirit of Le Mans 2011- et développé conjointement par lui-même et le constructeur japonais, les brevets du système hybride ayant été déposés par le Pr Hayashi et Mashiro Yamasaki, le Président de YGK.
Le projet a pris un peu de retard, YGK ayant été accaparé par d’autres activités, mais il continue à avancer. Le système a été testé avec succès au banc d’essai à la grande satisfaction du Professeur Hayashi.
Ce dernier était responsable de l’engagement de la Courage LC70-YGK de la Tokai University au Mans en 2008 et a été Chef du Département Compétition de Nissan Motorsports (victoire aux 24 Heures de Daytona avec la Nissan R91 en 1992, quatre titres IMSA GTP, trois titres en sports-proto au Japon) de 1990 à 1994. Le Professeur Hayashi, à 75 ans, n’a pas perdu l’enthousiasme qui le caractérise. Il a quitté la Tokai University mais fourmille toujours de projets, avec une obsession : revenir au Mans… Le projet L-SHV, un projet innovant dans le domaine de l’hybride, puisqu’il est axé sur la récupération de l’énergie provenant des échappements, constitue la base de ce retour vers Le Mans qui aura vraisemblablement comme étape préliminaire l’Asian Le Mans Series
Yuji Tachikawa, Ingénieur de YGK, nous a fourni quelques précisions et quelques clichés. Nous l’en remercions.
« Un véhicule hybride peut se déplacer à l’aide d’un moteur et d’un moteur électrique qui servent de sources d’entraînement et est pourvu : d’une turbine rotative à gaz d’échappement entraînée par les gaz d’échappement du moteur et d’un générateur destiné à générer de l’électricité grâce à son entraînement rotatif par la turbine à gaz d’échappement. Le moteur électrique est entraîné par l’énergie électrique générée par le générateur.
Le système L-SHV n’est pas comme celui qui équipe l’Audi R18 e-tron quattro ou en F1 le ERS-H 2014, et il peut être adapté de façon simple sur un moteur atmosphérique, le moteur 4,5 litres atmosphérique YR45R avec une turbine YGK SHV. Il n’est pas aussi complexe que les systèmes hybrides utilisés par les autres constructeurs, j’imagine. D’un autre côté, il délivre beaucoup d’énergie qui peut être utilisée à n’importe quel moment quand le moteur à combustion tourne. En conséquence, on n’a pas besoin de stocker l’électricité dans de grosses batteries ni d’utiliser un flywheel dans les seules zones de freinage. Comme vous pouvez le voir, la batterie du système SHV est très petite, l’énergie circule depuis un générateur jusqu’au moteur-générateur (Motor Generator Unit) par l’intermédiaire d’une batterie. Naturellement, nous devons stocker l’énergie sur une batterie au freinage pour une gestion efficace de l’énergie, mais nous pouvons opter pour une batterie aussi petite que possible.
Dans l’idéal, nous aimerions nous engager l’année prochaine en Asian Le Mans Series avec le système L-SHV mais, de manière réaliste et plus probable, l’objectif est de courir à la fin de la saison 2014. Nous n’avons pas encore choisi le châssis mais nous allons prochainement entamer des discussions avec plusieurs constructeurs. Parmi ceux-ci, les projets de Onroak et de Oreca nous semblent intéressants. »
Le système hybride définitif sera plus compact que celui utilisé pour les premiers essais.