Directeur adjoint de Michelin Motorsport mais également directeur technique, Nicolas Goubert peut être qualifié de super ingénieur pour tout ce qui est développement des pneus chez Michelin. Maniant couramment la langue japonaise, sa présence en SUPER GT rend les choses plus faciles pour la compréhension. Les pilotes présents en SUPER GT et LM P1 lui doivent beaucoup, ainsi qu’à son équipe, du fait de l’arrivée d’une nouvelle réglementation dans les deux séries. Le SUPER GT est un championnat crucial pour Michelin. Si la partie pneumatique est essentielle en LM P1, elle l’est tout autant au Japon où les manufacturiers se livrent une vraie guerre. Entre Michelin, Bridgestone, Yokohama et Dunlop, le développement n’arrête jamais, même en cours de saison. Nous avons profité de la présence de Nicolas Goubert aux 1000 km de Suzuka pour faire un point sur deux des championnats majeurs pour Bibendum.
Les pneumatiques ont beaucoup évolué depuis 2013 en SUPER GT ?
« Le gros challenge a été le changement de dimension. Nous sommes passés de 31-71-18 à 30-68-18. La nouvelle réglementation est calquée sur celle du DTM avec des pneus plus petits à l’avant. Malgré cette nouvelle donne, les autos vont deux secondes plus vite au tour. Les différents manufacturiers ont dû développer de nouvelles gommes. Chacun a fait un pas en avant mais cela a demandé des coûts supplémentaires. La décision a été prise fin 2012, ce qui nous a laissé du temps pour réagir. »
On sent que pour Michelin, le championnat japonais est primordial. Qu’est ce qui vous plaît dans cette présence en Asie ?
« Au Japon, on aime la compétition et Michelin reste très attaché à cela. Ce qui est possible en SUPER GT ne l’est pas en DTM qui reste un championnat mono-marque au niveau des pneus. Le règlement laisse la possibilité de faire du développement en cours de saison. Il y a une vraie bagarre à haut niveau. Les pneus changent en fonction des circuits. Le handicap poids des autos est progressif, donc moins important. Sportivement, le poids en plus est une très bonne chose car le suspense est maintenu le plus longtemps possible. C’est efficace pour pénaliser les chronos. A titre d’exemple, 10 kg en plus à Fuji correspond environ à 0.1s de plus sur un tour. Avoir 50 kg revient à perdre 0.5s. Il faut donc composer avec ce handicap mais le poids ne donne pas lieu à des débats. Cependant, il n’en faut pas trop pour ne pas jouer sur la robustesse. En SUPER GT, c’est bien pensé et bien fait. »
C’est une volonté de Michelin de n’équiper qu’une Nissan, Honda et pas de Lexus ?
« On ne souhaite pas avoir trop d’autos. Equiper deux marques permet de faire du développement pour progresser. Décrocher des titres nous donne l’occasion d’avoir la confiance de nos partenaires et de la garder. Toutefois, nous tenions à avoir deux constructeurs. En GT300, c’est quelque peu différent car les enjeux ne sont pas les mêmes. Là, nous n’équipons que la Subaru, qui elle aussi roule en pneus confidentiels. Les retombées au Japon sont très bonnes sachant que le SUPER GT reste le sport mécanique le plus populaire. »
Michelin doit aussi faire face à une nouvelle réglementation en LM P1. Après les 24 Heures du Mans, le bilan est positif ?
« Nous sommes ravis de la performance de nos partenaires. Malgré un tout nouveau règlement, les pneus ont affiché une très belle constance. Les chronos sont aussi rapides. En réalité, ils sont bien mieux que ce que l’on attendait. »
Michelin fait son retour cette année en LM P2. Là aussi, la satisfaction est de mise ?
« En début d’année, nous avions trois spécifications. Si on se rend compte qu’un manufacturier pneumatique est pénalisé, il est autorisé à renouveler sa gamme une fois dans la saison. Nous avions deux nouvelles spécifications aux 24 Heures du Mans, la troisième devant arriver à Austin pour le FIA WEC et au Paul Ricard pour l’ELMS. Michelin n’a pas la volonté d’équiper trop d’autos. En avoir entre quatre et six, c’est suffisant pour nous. »
