Les équipes du FIA WEC vont devoir faire face à une nouvelle composante à Mexico. La manche mexicaine pourrait bien être l’une des plus exigeantes depuis la création du championnat en 2012. Situé à 2250 mètres d’altitude, l’Autodromo Hermanos Rodriguez entraînera des contraintes importantes sur la puissance, le refroidissement, l’équilibre aéro.
« C’est comme si nous allions vers l’inconnu » a déclaré Andreas Seidl, team principal de Porsche Team, à Sportscar365. « La FIA a permis à titre exceptionnel pour cette année que l’on peut utiliser un refroidissement spécial. Tout le monde s’y prépare et je pense que nous devons voir où nous en sommes sur ce sujet. »
Personne n’a pu se tester à une altitude aussi élevée. Les 800 mètres de Sao Paulo et les 500 mètres du Nürburgring sont nettement battus. L’altitude rend l’air moins dense. Audi a déjà fait courir ses autos en altitude, du temps de la R10 TDI au milieu des années 2000 en American Le Mans Series sur le Utah Motorsports Campus qui culmine à 1300 mètres d’altitude. « Au Mexique, vous verrez une voiture qui a besoin de beaucoup de refroidissement en raison d’une faible densité » a précisé Jan Monchaux, en charge de l’aéro chez Audi Sport Team Joest. « Il y aura beaucoup d’ouvertures là-bas. La densité de l’air est faible, et par définition vous avez moins de traînée et d’appuis. Nous aurons probablement une auto avec le plus d’appui possible. »
Jan Monchaux a confié qu’il y aura un impact sur le refroidissement d’un certain nombre de composants, y compris pour les systèmes de récupération d’énergie. « Je serai heureux quand le Mexique sera derrière nous et que nous aurons terminé la course avec les deux autos parce que les exigences de refroidissement du côté moteur, mais aussi du côté freinage, sont tout sauf traditionnels » a souligné Monchaux. « Essentiellement en raison de la densité, il manque 25 à 30% du taux de transfert de l’air passant par les disques de freins et les radiateurs. Pour le moteur, le turbo, les freins et tout ce qui génère de la chaleur, il faudra refroidir. J’espère que nous aurons fait un pas suffisant. C’est l’événement le plus stressant pour moi parce que les gens disent : ‘regardez, vous avez besoin de refroidir la voiture. Nous avons besoin de refroidir la voiture, mais en gardant une bonne performance. Le Mexique va être un spectacle très spécial. »
Les trois constructeurs seront sur un même pied d’égalité compte tenu de l’emploi de moteurs turbocompressés. Selon Pascal Vasselon, directeur technique du Toyota Gazoo Racing, la fiabilité sera un facteur important : « Il suffit de voir le GP de F1 l’année passée. Il y a clairement eu un problème et nous avons tout fait pour anticiper du mieux possible. Nous avons vérifié que nous aurons suffisamment de refroidissement. Il n’est pas nécessaire d’aller dans des endroits similaires pour évaluer notre besoin de refroidissement. » Le Toyota Gazoo Racing est allé se tester il y a peu à Magny-Cours, qui est loin d’être un circuit en altitude (– 200 mètres).
« Bien entendu, vous avez toujours besoin de développer une auto performante » a ajouté Andreas Seidl. « Mais le plus grand défi est de le faire à la fin, même sur une course de six heures comme nous l’avons vu plus tôt dans l’année. Par chance, je pense que c’est la même chose pour les trois constructeurs. »
Avant le FIA WEC, la Formule 1 a expérimenté l’altitude du circuit mexicain avec là aussi des spécificités apportées aux F1 concernant le refroidissement. Avec des moteurs atmosphériques, les autos auraient connu une perte de puissance de 22%, mais les blocs turbocompressés ont permis d’avoir une puissance identique. Pour y parvenir, la rotation du turbo était supérieure de 8% en comparaison d’un tracé comme Abu Dhabi situé au niveau de la mer. Les simulations indiquaient que 45% des 4304 mètres seraient parcourus à fond, soit moins qu’en Hongrie.