Matt McMurry- plus jeune participant de l’histoire des 24 Heures du Mans, au départ et à l’arrivé en depuis l’édition 2014- enchaîne les premières : depuis les Six Heures de Watkins Glen, il est également devenu le plus jeune pilote de l’histoire du TUDOR United SportsCar Championship –récente, il est vrai, mais également du North American Endurance Championship (qui regroupe Daytona, Sebring, Watkins Glen et Road Atlanta), à bord de l’ORECA FLM09 du BAR1 Motorsports, associé à Martin Plowman et Daniel Burkett .
Matt, désormais âgé de 17 ans et demi, sera de nouveau au volant d’une PC le week-end prochain, la n°85 du JDC Motorsports, faisant équipe avec Mikhail Goikhbreg sur le Candian Tire Motorsports Park de Mosport.
Matt est très occupé actuellement puisqu’il a récemment pris le volant d’une Ginetta-Juno LM P3 et il a ainsi pu établir une comparaison avec ce qu’il a déjà piloté, des LM P2 (Zytek et Ligier), des PC et les Prototypes Lites Elan (il occupe actuellement la quatrième place du classement pilotes du Cooper Tires Prototype Lites), après avoir piloté la LM P3 lors d’un test organisé à Watkins Glen. Les pilotes ont pu boucler chacun 4 à 6 tours de circuit, pas beaucoup certes, mais suffisamment pour que Matt McMurry livre quelques réflexions.
Matt McMurry : « Si vous pensez à un Prototype Lites avec une touche de Ligier JS P2, vous êtes à peu près dans le vrai, au moins du point de vue du pilotage. C’est sûr, je n’ai passé que 10 minutes à bord, mais ce furent 10 bonnes minutes avec le chrono le plus rapide de tous les pilotes avant la pause déjeuner.
Ce qui fait ressembler la Ginetta à un Prototype Lites, c’est son agilité à basse vitesse. C’était à un certain degré comme une monoplace. Je pouvais la bousculer et la faire tourner facilement dans les virages les plus lents, ce qui est plus difficile avec la PC ou avec la Zytek LM P2 qui requiert un style plus souple.
Je me suis senti tout de suite à l’aise dans la Ginetta, parce que j’ai passé plus de temps dans l’Elan Prototype Lites et la Ligier que dans l’Oreca PC et la Zytek LM P2. Dès le troisième tour, j’ai assimilé le comportement de la voiture et de ses limites et j’ai pu attaquer en confiance. La voiture était régulière et confortable et son comportement n’avait rien d’anormal, ce que les pilotes apprécient et souhaitent.
Comme ça ressemble essentiellement à un Protoype Lites, j’imagine les pilotes venant de cette Série pouvoir s’adapter rapidement. Ceux qui ont l’habitude de conduire des PC pourraient avoir une phase d’apprentissage plus longue, car la LM P3 a besoin qu’on la brusque pour aller vite, alors que ce n’est pas le cas de la PC.
La différence entre les chronos de la LM P3 et ceux de la PC étaient d’environ 9 secondes à l’avantage de la PC. Je pense que 3 à 4 secondes peuvent venir d’un set-up à améliorer, avec davantage d’essais et de temps de piste. Il est important de garder à l’esprit que c’était une séance d’essais d’une seule journée, avec entre 10 et 15 pilotes se succédant dans la voiture. C’était davantage un échantillonnage qu’une recherche de performances.
Les 5 à 6 secondes restantes pourraient venir de modifications ou d’améliorations à la voiture ou au package qui pourraient être spécifiées par l’IMSA. Et peut-être qu’avec un peu de chance, l’IMSA pourrait rendre la LM P3 plus rapide que la PC, et ensuite augmenter la puissance de la catégorie P (prototype), afin que nous ayons quelque chose qui ressemble davantage aux LM P1/LM P2 de l’époque de l’American Le Mans Series.
Quant à l’accélération, j’ai fait un diagramme qui montre comment était la courbe d’accélération, et comment elle devrait être. Quand je commençais à appuyer sur l’accélérateur en sortie de virage, le moteur était trop généreux en couple et réagissait comme un cheval sauvage fougueux. Quand j’appuyais davantage sur l’accélérateur, la puissance s’atténuait et se stabilisait trop rapidement. Je pense que c’est assez simple à régler à condition que les teams aient la capacité de régler leur boîtier électronique, ou qu’un réglage spécifique du boîtier résolve le problème.
La puissance : c’est essentiel. Cependant nous avions tous en venant que le moteur était bridé aux normes de l’European Le Mans Series , environ 425 chevaux. Il faut qu’il soit plus proche des 500 chevaux, afin que la LMP3 passe dans le trafic comme la PC et qu’elle soit dans sa propre catégorie, sans mélange avec d’autres catégories. En Europe, la puissance de la LM P3 est trop faible, et en conséquence les chronos sont moins rapides que ceux des GT. Ce n’est pas bon.
La Ginetta était équipée de freins acier. Honnêtement, j’ai été surpris agréablement par les performances des freins acier. J’avais les mêmes distances de freinage qu’avec la PC durant la course du TUSC le dimanche. Cependant, il faudrait qu’on regarde les datas, pour être sûr. Ceci dit, je pense que des freins carbone, ce serait mieux et aideraient la LM P3 à être présentée comme un prototype moderne ; parfois la PC a l’air aussi nivelée par le bas, mais si elle a des capacités remarquables.
Mon sentiment final, c’est que si l’IMSA décide de laisser les LM P3 courir dans la même catégorie que les PC en 2016 (et au-delà), il sera important de s’assurer que des essais comparatifs appropriés soit entrepris en amont, afin qu’il n’y ait pas de problème de Balance de Performance dans la catégorie. »