A l’heure où la classe GTE-Pro n’a jamais été aussi relevée avec la présence de Aston Martin, Corvette, Ferrari, Ford et Porsche, tout le monde semble se focaliser sur la Balance de Performance plutôt que sur la performance des pilotes en piste. Les trois lettres BOP sont indissociables des courses GT ces dernières années. Le processus d’équilibre des performances s’est développé en GT3 afin que chaque marque puisse avoir une part du gâteau. Il faut équilibrer des autos ayant une architecture différente et la présence croissante des autos équipées d’un moteur turbo n’a guère facilité les choses.

La nouvelle réglementation GTE 2016 a permis de limiter le nombre de dérogations. Pour cela, le législateur a mis en place une fenêtre de performance dans laquelle chaque constructeur doit rentrer. Ferrari et Ford font confiance à une toute nouvelle auto quand Aston Martin, Corvette et Porsche ont fait évoluer leurs modèles actuels. Les constructeurs ont des zones de liberté en termes de carrosserie/aéro.

Le GTE se veut être la catégorie Premium du GT avec une implication directe des constructeurs. Sauf qu’à l’heure actuelle une GT3 peut tourner plus vite qu’une GTE sur un même tracé. A titre d’exemple, la pole décrochée par une BMW M6 GT3 en International GT Open à Spa fut de 2.15.746 contre 2.17.632 à la plus rapide des Ferrari 488 GTE en FIA WEC quelques semaines plus tôt. Les deux GT étaient équipées de gommes Michelin, la GT3 avec des gommes du « commerce », la seconde avec des pneus confidentiels. N’allez pas croire qu’une GTE n’avance pas… Si le législateur donne plus de chevaux, les GTE se rapprocheront trop des LM P2. Si on débride les LM P2, elles seront trop près des LM P1 privées et si on donne de l’air aux LM P1 privées, elles seront trop près des LM P1 hybrides que l’on a tendance à ralentir. Pas facile à résoudre cette équation… Malgré cette différence GTE/GT3, tous les pilotes vous diront qu’une GTE est bien plus « kiffante » à piloter qu’une GT3, en partie compte tenu de l’absence d’assistance au pilotage.

Les constructeurs dépensent des millions pour développer une GTE qui ne peut rouler que dans trois championnats dans le monde : FIA WEC, ELMS, IMSA. Chaque début d’année, toutes les autos sont étalonnées sur la piste Michelin à Ladoux pour la saison à venir. Depuis peu, le législateur a la possibilité d’avoir en temps réel les données des différentes autos afin de mieux comprendre, analyser et prendre des mesures si le besoin s’en fait sentir.

La Balance de Performance n’a pas vocation à être une balance de résultats. Elle doit juste permettre de donner à chacun la possibilité de jouer les premiers rôles. Dans un monde idéal, on ne devrait même pas avoir de BOP. Le constructeur a un cahier des charges technique à respecter et ensuite que le meilleur gagne. La classe GTE-Pro s’adresse à des constructeurs, pas à des équipes privées. Ford sort une GT qui se veut être plus proche d’un proto que la concurrence ? Alors charge à cette concurrence d’en faire autant. Aston Martin, Corvette, Ferrari et Porsche ne sont pas dans le besoin financier quand on voit les sommes englouties dans le développement moteur pour finalement avoir des brides. Avoir deux marques avec une nouvelle GTE et trois qui n’ont que des évolutions n’a certainement pas aidé à rapprocher les écarts.

Le discours qui revient le plus souvent est que les constructeurs cachent leur jeu avant Le Mans pour avoir la meilleure BOP possible sur la plus course la plus importante et la plus prestigieuse de l’année.

 Le règlement sportif stiple que conformément à ses missions, le Comité Endurance est autorisé à équilibrer les performances des voitures GTE telles que définies dans le règlement technique applicable.

Les concurrents et les constructeurs sont tenus de fournir les datas pour aider la FIA et l’ACO dans le processus de BOP. Tout concurrent ou constructeur qui a délibérément donné de fausses informations ou essayé d’influencer le processus de BOP, ou qui affiche un niveau de performance au-delà du résultat attendu pourra être sanctionné par une pénalité avant, pendant, ou après une course. La pénalité minimale est un stop & go de 5 minutes à la discrétion des commissaires sportifs. Une pénalité décidée avant ou pendant la course doit être signifiée dans les 30 dernières minutes de la course, quel que soit le moment où l’infraction a été découverte et/ou quelque soit la peine communiquée. Les pénalités imposées après la course sont ajoutées au temps d’arrivée de la voiture pour la course et peuvent inclure une pénalité de comptage de tour.

Le Comité Endurance se réserve la possibilité d’ajuster les performances des GTE. La référence sera le calcul de la moyenne des meilleurs temps au tour de la voiture la plus rapide de chaque modèle et pour chaque année d’homologation. Un même modèle de voiture avec les mêmes spécifications (même année d’homologation) devra appliquer les mêmes ajustements. La moyenne des meilleurs temps au tour sera calculée sur un nombre de tours correspondant à 20% de la distance de la course.

Les modifications suivantes peuvent être apportées :

- Poids minimum de la voiture

- Bride à air et rapport de pression de suralimentation

- Capacité du réservoir de carburant

- Hauteur de l’aileron arrière

- Toute autre modification que le Comité Endurance jugerait nécessaire

Les ajustements des diamètres de brides à air du moteur et du rapport de pression de suralimentation prennent effet dans un délai raisonnable après la notification, tout comme les autres modifications. Toutes les informations requises par le Comité Endurance pour réaliser ces ajustements doivent être fournies par les concurrents.

Ils sont peu nombreux à vouloir s’exprimer sur le processus de la BOP, aussi bien en GT3 qu’en GTE. On sent que le sujet est sensible ces dernières années et cela ne sert à rien d’aller questionner les pilotes qui font leur travail avec l’auto qu’ils ont entre les mains. Oui une partie de la performance se passe entre le siège et le volant, mais pas seulement. 95% des pilotes roulant en GTE-Pro sont de vraies stars du volant pour aller chercher un chrono et pousser l’auto dans ses derniers retranchements.

En WRC, on change la procédure d’ouverture de la piste pour ne pas que Sébastien Ogier gagne tout. C’est en quelque sorte une BOP que l’on pourrait traduire vulgairement par « Balance of Pilote ». En GTE, il faut juste surveiller de ne pas pénaliser ceux qui font du bon travail. Ni vous lecteurs, ni moi journaliste n’avons les compétences nécessaires pour établir une BOP qui de toute façon ne sera jamais parfaite. D’une façon générale, chercher à équilibrer quelque chose dans un sport revient de toute façon à faire des mécontents. C’est décidé, si une équipe gagne plus de trois étapes dans le Tour France, on ôtera dix dents sur le plateau des vélos.

Rien que pour parler des changements de BOP au fil des courses, il faut sortir les barèmes actuels et précédents, faire des comparaisons. A l’arrivée des LM P1 hybrides, on parlait d’EoT et le sujet a vite disparu tant il est compliqué à expliquer pour quelqu’un qui n’a pas un bagage technique conséquent.

Si on s’en tient à ce que l’on a vu ces derniers jours, Ferrari et Ford sont au-dessus du lot. Imaginez qu’une Corvette ou une Porsche s’impose dimanche à 15 heures. Tout le monde se demandera alors où était le problème. Certes, sauf que le sujet est bien plus complexe avec un tas de paramètres à prendre en compte.

Nous, on ne souhaite qu’une chose : que le meilleur gagne…