Avant les 12 Heures de Sebring, Jamie Allison, le Directeur de Ford Racing, a répondu à quelques questions (In English) pour www.sportscar365.com :
« Quelle a été la raison du programme EcoBoost en DP ?
« Pour ainsi dire, trois facteurs ont permis sa concrétisation. Tout d’abord, nous étions engagés en Grand-Am, à la fois dans la catégorie GS du Continental Tire SportsCar Challenge ainsi qu’en Daytona Prototype avec notre moteur 5 litres depuis l’introduction de la catégorie. Bien sûr, il y a toujours eu une prise en compte de ce qui se passait en ALMS, aussi, quand les deux Séries se sont rapprochées, cette opportunité nous a donné cet élan, en ayant une seule approche de l’endurance en Amérique du Nord, au lieu d’une approche fractionnée.
Ensuite, c’est le fait que la Série unifiée ait adopté des règlementations avec l’implication de la FIA et de l’ACO autour du Mans. C’est un lieu sacré pour Ford et pour l’endurance. C’est important de savoir que cette opportunité existe, avec la Série unifiée.
Enfin, l’élément le plus important pour nous est que nous avons toujours voulu faire courir des produits dérivés de la série. Nous avions un moteur turbo à injection directe disponible sur presque toutes nos chaînes de production, depuis le moteur 1 litre de la Fiesta jusqu’au 3,5 litres de la Taurus SHO et de la F150.
Avec la gamme de voitures équipées de l’EcoBoost, c’est vraiment une transformation du marché. On pouvait avoir la puissance, avec le turbo, et on pouvait avoir une économie du carburant avec la diminution de la cylindrée, et avoir ainsi une bonne combinaison optimale.
Nous avons pensé que c’était idéal pour l’endurance, où nous pourrions avoir l’opportunité sur de longues distances de démontrer l’efficacité et la faible consommation du moteur. »
Cela a-t-il accéléré le processus pour faire débuter le nouveau moteur ?
« Au départ, quand nous nous sommes tout d’abord efforcés de l’introduire, ça semblait être asse similaire que lorsque nous avions amené le 5 litres en Grand-Am. Quand l’opportunité d’avoir un team aussi brillant que Ganassi s’est présentée, cela a vraiment élevé la nature des enjeux en termes de préparation et de timing.
Cela a accéléré notre développement et notre niveau de préparation afin d’être présents avec Chip Ganassi et Michael Shank pour montrer au monde que nous avions introduit en endurance un moteur Ford EcoBoost dérivé de la série. »
Comment s’est déroulé le processus de développement jusqu’à maintenant ?
« Comme dans toute forme de compétition, cela ne s’arrête jamais. Il y a toujours constamment une place pour le développement. Nous avons mis le moteur EcoBoost sur notre banc d’essais quatre à cinq fois avant d’aller à Daytona et une fois de plus depuis. Nous avons fait l’équivalent de quatre courses de 24 Heures sur notre banc d’essais, et ce sont tous des runs simulés, donc nous avons effectivement bouclé des tours du circuit de Daytona. Nous avons accumulé beaucoup de kilomètres pour comprendre les nuances. Nous prenons un moteur de série, un bloc de série, des têtes de cylindre de série et plus largement des jeux de soupapes de série, et nous en doublons presque la puissance, passant de 300 chevaux à environ 550 chevaux. Néanmoins, il y a encore des pièces de série. C’est pour nous une preuve importante de la validité et de la robustesse de nos pièces détachées. Mais cela montre aussi que nous avions réellement besoin de développer ces pièces d’origine. C’est ce que nous faisons. »
Quelle est votre opinion sur le processus de Balance de Performance de l’IMSA ?
« J’ai foi et confiance dans la série. Je suis certain qu’ils font preuve de diligence et je crois que à chaque fois qu’ils se rendent compte que quelque chose a été négligé, cela présente pour eux une opportunité de l’ajouter à leur arsenal pour prendre des décisions mieux fondées.
Je pense que du point de vue du moteur, la balance a été adaptée de façon appropriée. Bien sûr, la prochaine étape, c’est la BOP aérodynamique, et la dernière, c’est la balance entre les deux formes de prototypes, les LM P2 et les DP.
En fin de compte, ce n’est pas une science exacte. On applique des décisions, mais tant que ces décisions sont basées sur des données bien étayées, alors je pense que ces décisions peuvent être prises. »
Une nouvelle Mustang sera présentée pour l’année de référence 2015. La verrons-nous courir en Continental Tire SportsCar Challenge ?
« Nous n’avons pas fait d’annonce officielle, mais la nouvelle voiture arrivant dans le deuxième ou le troisième trimestre cette année, en termes de disponibilité pour les clients, alors chez Ford Racing nous prendrons ce modèle et l’adapterons pour la course.
Nous sommes en phase de développement mais nous n’avons pas fait d’annonce quant au timing d’un tel programme. Multimatic est un partenaire étroitement lié à Ford Motor Company, aussi ils comprennent la diligence et la rigueur exigées par des constructeurs tels que Ford. Nous avons de très bonnes relations avec Larry Holt et son équipe chez Multimatic. Ils ont construit et développé tous ces modèles de Mustang pour les courses sur circuit, donc pour moi, ils sont notre partenaire naturel. Nous allons certainement travailler avec notre partenaire naturel sur ce programme. »
Etes-vous ouvert à des DP clientes avec le moteur EcoBoost dans le Championnat TUDOR ?
« Nous nous concentrons pleinement sur nos premiers teams Ganassi et Shank. Nous en sommes simplement à notre seconde course, donc à ce stade nous n’envisageons pas de programmes clients au-delà des deux équipes que nous avons en place aujourd’hui. Cependant l’avenir, comme nous le savons, est une variable. Nous verrons comment ça se passera. »