S’occuper de la Balance de Performance peut être considéré comme un travail ingrat et rares sont les personnes qui veulent s’expliquer sur le sujet. Nous avons pourtant pris notre bâton de pèlerin pour aller questionner les uns et les autres. Certains ont parlé à visage découvert, d’autres en off record. Ne dites surtout pas au législateur qu’une Balance de Performance est assimilée à une balance de résultats. Pourtant, si une marque est au-dessus du lot, elle se verra muselée afin d’équilibrer les chances de tout le monde. Si une BOP se justifie en GT3 où la compétition-client est mise en avant, on l’a déjà dit dans ces colonnes, la catégorie GTE devrait rester en dehors d’une quelconque BOP. Dans un monde idéal, les constructeurs devraient avoir un cadre bien défini et ensuite à eux de jouer. Une GTE est à la peine, au constructeur de travailler pour rattraper le retard.
On peut encore vous parler d’une BOP, ce qui n’est plus le cas de l’EoT (Equilibre of Technology) en LM P1 où rien que lire la feuille réglementaire donne un mal de tête carabiné. L’avantage d’une BOP est qu’elle joue principalement sur la taille des brides, le poids, la capacité du réservoir. Expliquer -0,6 mm pour les brides, +10 kg ou +1 litre pour telle auto est encore compréhensible pour le commun des mortels. L’arrivée des moteurs turbocompressés complique un peu le sujet avec le boost en fonction du régime moteur.
Tirer à boulets rouges sur ceux qui établissent les BOP serait trop facile et il n’est pas question de critiquer tant l’exercice est compliqué. Il faut récolter les données, repérer les petits malins qui ne jouent pas le jeu et prendre une décision. Pour couper court à tout complot, on ne donne pas 3 litres en plus à une marque parce qu’elle prend trois loges supplémentaires sur le circuit. Les Américains ont joué la transparence afin de clarifier le processus de BOP.
Geoff Carter, directeur technique du WeatherTech SportsCar Championship, explique sa mission : « Nos programmes ont débuté il y a 10-12 ans pour permettre à différentes plates-formes de rouler sur une base plus équitable. Nous testons les autos avant de débuter la compétition. Les GTLM (GTE) sont également testées à Ladoux, là où l’ACO fait ses tests. Toutes les GTLM passent aussi en soufflerie en Caroline du Nord afin de contrôler l’aéro. Les moteurs de chaque GTLM et GTD vont sur le banc de la NASCAR pour mesurer la puissance et le couple. Nous essayons d’avoir des autos à un poids identique pour un couple et une puissance comparable. Nos principaux outils sont le poids, les brides, les différences aéro, le régime moteur et les niveaux de boost. »
L’objectif est bien de rapprocher au maximum les voitures, comme l’explique Geoff Carter : « Pour les GT, notre objectif est d’obtenir des voitures avec un écart de 0,3%, de sorte à ce que sur un tour de 100s, l’écart soit de 0,3s. Il nous faut aussi une stratification. Nous évaluons aussi les différentes pistes à basse, moyenne et haute vitesse et à forts appuis. Nous prenons essentiellement chaque tour sous drapeau vert à Daytona en janvier jusqu’au Petit Le Mans à Road Atlanta et nous faisons comme un grand tour. Cela nous aide à voir des similitudes entre les circuits. A l’exception des changements d’élévation, Long Beach est très similaire à Laguna Seca. Daytona et Road America ont des pourcentages très similaires. Nous ne faisons pas de balance pour chaque piste. Cela demanderait trop de temps et produirait des micro-équilibrages »
Au fil des années, le principe de BOP est devenu de plus en plus transparent : « Il y a encore quelques années, la BOP n’était pas bien comprise par les concurrents et les constructeurs. Le système n’était pas transparent. Nous avions des données et nous donnions une note. Maintenant, la série dispose d’enregistreurs avec des vérifications techniques, une amélioration des programmes d’analyse, une meilleure communication et de la transparence. Les communications téléphoniques ont baissé de 80%. Nous avons maintenant six personnes, ainsi que le soutien de Bosch. Un directeur d’équipe a dit que si tout le monde était réuni dans une même pièce avec un sentiment négatif, alors tout est à peu près juste. » Stéphane Ratel a pour coutume de dire que si tout le monde se plaint, c’est que la BOP est plutôt équitable.
Chaque marque fait son possible pour ne pas tout montrer afin de ne pas être top pénalisé, mais le législateur veille au grain. « Nous avons trouvé des équipes qui n’ont pas roulé à plein régime » a précisé Geoff Carter. « Il y a celles qui roulent avec un réservoir plein, qui ont des pressions de pneumatiques qui vont bien au-delà des plages normales, un freinage précoce et une accélération tranquille. Certains ont mis de mauvais rapports pour le limiter le régime moteur. Nous avons vu 10 ou 11 mécanismes différents. Le GPS nous renseigne sur la ligne prise par le pilote. Certains ont roulé lors du Roar sans avoir été une seule fois au maximum, d’autres ont simplement roulé dans les virages. Cela s’est vérifié dans le Turn 4 en arrivant sur la ligne droite où le pilote levait avec une accélération proche de zéro. Sur les 52 autos présentes aux essais de Daytona, toutes ont montré une gestion de la performance. »
L’équipe de Geoff Carter s’est arrachée les cheveux pour tout analyser : « Dans le passé, le seul outil que nous avions était une analyse très limitée des données sur les véhicules. Maintenant, nous avons des données sophistiquées qui peuvent chevaucher les temps au tour, les chronos et les boucles. Après les essais de Daytona, nos équipes ont récupéré plus de 100 gigaoctets de données. Nous avons passé plus de 40 heures dans des réunions pour examiner toutes les données. »
Dans un championnat multi-catégorie, il faut bien répartir les différentes catégories : « Nous avons un championnat multi-classe. Nous avons deux catégories Prototype et deux GT. Du point de vue du pilote, nous avons deux classes Pro/Pro et deux Pro/Am. C’est comme un échiquier 3D pour gérer les interactions. Nous essayons d’avoir 4% de stratification entre chaque classe. Nous voyons le plus souvent moins que cela, quelque part entre 2,8 et 3,5%. Nous avons établi les mesures basées sur les pilotes professionnels. Notre processus est nettement plus affiné qu’il y a un an. Nous faisons des analyses et nous envoyons nos recommandations aux constructeurs après chaque course. Le lendemain, nous faisons une réunion collégiale par téléphone. Nous leur montrons la table et chaque constructeur peut apporter des commentaires. Sur les premiers appels, nous passions 90 minutes contre 20 maintenant. Les constructeurs se posent entre eux des questions. Le processus est nettement plus transparent. Nous communiquons beaucoup plus. Nous avons ajouté beaucoup plus de données et nous pouvons simuler l’impact sur les changements proposés. La seule chose qui fausse l’image reste des données inférieures ou imparfaites. »
A suivre…