Apparue au milieu des années 2000, la Balance de Performance fait maintenant partie du paysage GT. Redoutée par les constructeurs et les équipes, la BOP est le cauchemar de beaucoup, certains n’hésitant pas à employer les mots de cancer du sport automobile. Un focus s’impose…
Revenons au milieu des années 2000. Le championnat FIA GT mixait GT1 et GT2 et l’arrivée de la Maserati MC12 à Imola en 2004 a fait couler beaucoup d’encre. Confrontée à une exploitation très poussée du règlement, la FIA a mis en place des garde-fous : +60 kg en tant que nouveau concurrent, aileron arrière réduit et hauteur de caisse portée à 60 mm. La Commission Technique se réservait le droit de contraindre Maserati à revoir sa copie après trois courses sous probation. Jusqu’alors, le poids des GT était augmenté en fonction des résultats. On a même vu des GT embarquer 100 kg de lest. Au fil des saisons, le principe de BOP s’est développé. Le législateur joue maintenant sur la taille des brides, le poids, la capacité du réservoir.
Avoir des informations à visage découvert sur la façon dont sont établies les différentes BOP est un vrai défi. En utilisant le second degré d’une expression d’une comédie française bien connue, on résumerait à “touche pas à ça p’tit con”. Pourtant, la BOP n’a jamais fait autant parler, principalement en GTE.
A l’heure actuelle, deux philosophies s’affrontent. Les GTE conçues pour un engagement officiel (GTE-Pro) sont développées via un règlement technique défini où chaque marque rentre dans une fenêtre de performance. Les GT3, réservées à la compétition-client, font la part belle à un équilibre de performance depuis ses débuts il y a dix ans.
La BOP établie par SRO en GT3 fait office de référence à travers le monde avec des partenariats dans de nombreuses séries. Les GT3 sont étalonnées en début de saison sur le Paul Ricard avec comme objectif d’équilibrer les performances pour les autos participant à la Blancpain GT Series. La Commission Technique SRO ne s’occupe pas seulement des GT3 puisque les différents circuits utilisés par le championnat ont le droit à une BOP : A (haute vitesse, peu d’appui), B (haute vitesse, appui moyen), C (vitesse moyenne, beaucoup d’appui), D (basse vitesse, appui moyen). Des ajustements sont apportés sur les autos en cours de saison.
Pour les GTE, la BOP s’établit à Ladoux sur la piste Michelin en présence de toutes les GTE. Chaque auto est étalonnée et comme en GT3, le législateur recueille un maximum de données.
Le Comité Endurance se réserve la possibilité d’ajuster les performances des “LM” GTE dans les conditions suivantes :
La référence est le calcul de la moyenne des meilleurs temps au tour de la voiture la plus rapide de chaque modèle et pour chaque année d’homologation (ex. modèle homologué en 2016, évolution du modèle en 2017, etc.). Un même modèle de voiture avec les mêmes spécifications (même année d’homologation) devra appliquer les mêmes ajustements. La moyenne des meilleurs temps au tour sera calculée sur un nombre de tours correspondant à 20% de la distance de la course. Les modifications suivantes pourront être appliquées :
- Poids minimum de la voiture,
- Bride à air et rapport de pression de suralimentation,
- Capacité du réservoir de carburant,
- Hauteur de l’aileron arrière,
- Toute autre modification technique que le Comité Endurance jugerait nécessaire.
Les ajustements des diamètres de brides à air du moteur et du rapport de pression de suralimentation prennent effet dans un délai raisonnable après la notification. Les autres modifications prennent effet dans un délai raisonnable après leur notification. Toutes les informations requises par le Comité Endurance pour réaliser ces ajustements doivent être fournies par les concurrents. Tout concurrent qui a délibérément fourni de fausses informations, ou tenté d’influencer un processus d’ajustement, pourra être sanctionné par la FIA. Ces changements sont insusceptibles de recours et sont à la discrétion absolue du Comité Endurance.
La saison en cours fait office de transition avec un mix de GTE upgradées et de nouvelles autos telles que les Ferrari 488 et Ford GT. La réglementation 2016 permet d’avoir moins de dérogations que par le passé. Au cours du premier cycle d’homologation (2016/2017/2018), un constructeur peut homologuer un nouveau modèle et une évolution. Au cours des cycles suivants (2019/2020/2021), un constructeur peut homologuer un nouveau modèle ou une évolution.
A suivre…