Le nom reste mais la technologie évolue ! Souvent en pointe depuis son arrivée en Endurance depuis plus de dix ans, Audi compte bien briller à nouveau la saison prochaine en Championnat du Monde d’Endurance avec comme objectif de décrocher un troisième titre mondial. La nouvelle réglementation LM P1 2014 a obligé le constructeur d’Ingolstadt a revoir sa copie. La marque allemande ne cache pas que la R18 e-tron quattro 2014 est la voiture de course la plus complexe jamais construite par Audi. « La prochaine Audi R18 e-tron quattro représente une toute nouvelle génération de prototypes Le Mans » indique le Dr Wolfgang Ullrich, directeur d’Audi Sport. « Les principes de la réglementation LM P1 ont fondamentalement changé. Il faudra boucler des tours aussi vite que par le passé mais avec nettement moins d’énergie. Faire plus avec moins : une approche avant-gardiste. »
Les éléments de la nouvelle auto ont été définis fin 2012. Audi a opté pour un concept similaire au passé mais avec des solutions pointues innovantes et la mise en place d’un système hybride supplémentaire. Chris Reinke, en charge du programme LMP chez Audi, parle d’une révolution de la pensée : « Une approche fondamentale en sport automobile est abandonnée. Au lieu de parler de puissance, il faut parler de consommation d’énergie, celle-ci étant soumise à des restrictions. C’est conforme à l’esprit de notre époque et cela permet d’ouvrir de grandes libertés pour les ingénieurs. En 2014, nous allons voir une grande variété de concepts sur la grille des 24 Heures du Mans. »
Tout a été repensé : châssis, aéro, groupe moto-propulseur. Le V6 TDI est conservé, celui-ci étant accouplé à un volant d’inertie branché sur l’essieu avant. Le deuxième système hybride (ERS-H) permettra de récupérer l’énergie au niveau des turbos à l’accélération. On aura donc du ERS-K (récupération de l’énergie cinétique) et du ERS-H (récupération de l’énergie thermique).
Comme par le passé, le bloc moteur-générateur (MGU) permet de récupérer l’énergie cinétique a niveau de l’essieu avant à l’aide d’un volant d’inertie. Pour la première fois, un turbocompresseur du moteur à combustion interne est relié à un système électrique qui permet de convertir l’énergie thermique du flux des gaz d’échappements en énergie électrique, par exemple lorsque la limite de pression de suralimentation est atteinte. Lors des phases d’accélération, l’énergie stockée peut, soit retourner vers la MGU sur l’essieu avant, soit sur le turbocompresseur électrique innovant. Cela dépendra de la stratégie d’exploitation. Audi Sport a effectué en amont des analyses théoriques ainsi que des simulations.
Avec la nouvelle réglementation qui laisse nettement plus de possibilités aux ingénieurs, plus besoin d’avoir des assemblages de carrosseries selon les circuit, avec la présence d’un « aileron » avant. Cela permet d’avoir des avantages aérodynamiques et de surtout de réduire les coûts. La partie avant pourra être modifiée selon les tracés. Les zones de découpe dans les ailes à l’avant sont elles aussi modifiées. L’extrémité arrière a aussi été repensé notamment en ce qui concerne les gaz d’échappements. Pour la première fois, les attaches de roues seront obligatoires. Chacune des attaches doit résister à des forces de 90KN, ce qui équivaut à un poids de 9 tonnes. Une autre nouveauté est le « crasher » situé derrière la transmission qui absorbe l’énergie en cas de collision qui est dorénavant en fibre de carbone. De 915 kg, on est passé à 870 kg. Audi Sport voit aussi l’arrivée de nouveaux partenaires, à savoir Aethra Sistemas Automotivos et l’horloger suisse Oris.