Il est maintenant possible de zoomer sur les photos, d’avoir une meilleure lisibilité des résultats qui seront en ligne sitôt les courses terminées. Les vidéos sont également accessibles dans une rubrique dédiée. Un accès à la boutique Endurance-Info by Kloobik est facile. Vous avez également la possibilité de suivre nos tweets et posts Facebook sans avoir besoin d’un compte.

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Aussi étrange que cela puisse paraître, on ne s’est pas posé une seule fois la question de couvrir le GT4. Il faut vivre avec son temps me direz-vous. Les essais de Dijon m’ont permis de faire un bond dans le temps 11 ans en arrière où les GT3 étaient en essais sur le tracé bourguignon. Je me souviens même avoir bouclé un tour en passager d’une Aston Martin DBRS9. Onze plus tard, on m’a carrément proposé de prendre le volant d’une GT4. C’est dire si les temps changent.

Le paddock dijonnais avait un air de rentrée des classes tel un passage du collège au lycée. Chaque équipe découvrait sa monture, tout le monde amenant sa petite structure. On dira ce qu’on veut mais voir IMSA Performance amener sa Porsche Cayman GT4 dans une remorque tirée par un fourgon prouve qu’il n’y a pas besoin de dépêcher une armée pour faire du sport automobile. Le GT4 permet de revenir aux sources : des autos ‘abordables’ financièrement, un personnel limité et peu de technique.

En faisant le tour des équipes, on s’est vite rendu compte que personne ne  nous a parlé de Balance de Performance ou de catégorisation de pilotes. Tout le monde est déjà projeté dans quelques années avec comme seul voeu une limitation des coûts. Le GT3 devait être la formule d’appel du GT. Résultat, on a maintenant des GT qui sont à l’opposé du concept initial. Tout le monde, je dis bien tout le monde, est à l’unisson : “attention à ne pas rajouter des kits tous les ans.”

Porsche sort un modèle un an avant Audi, Mercedes, BMW et consorts. Le discours des constructeurs, on le connaît et on peut déjà vous le faire : la concurrence sort un modèle plus récent, donc si vous voulez rester dans le coup, on vous propose une évolution.

Ce n’est pas pour rien que Jean-Luc le Duigou n’a pas pu remplir sa Porsche 997 Cup, plus ancienne mais aussi moins chère. Tout le monde veut la dernière auto à la mode dans une série pourtant balancée techniquement. Porsche a vendu 420 Cayman, McLaren environ 70 570S GT4. Combien de temps vont pouvoir rester hors du coup Ferrari et Lamborghini pour ne citer que ces deux marques ? Le souci est que le ticket d’entrée est inférieur à 200 000 euros. McLaren a réussi l’exercice mais quid de Ferrari ?

Les pilotes ont bien compris qu’une GT4 allait tourner environ 5 secondes moins vite qu’une Porsche Cup et au moins 10s moins vite qu’une GT3. Il est où le problème ? Tout le monde part dans une seule et même catégorie. “Ok, c’est moins ‘bandant’ qu’une GT3″ nous a lâché un pilote professionnel avec le sourire. “Cela n’a aucune importance puisque tout le monde roule dans une catégorie unique. Il ne faut surtout pas croire que les courses seront des parties de plaisir. Sortir du lot sur une course d’une heure ne sera pas facile quand tout le monde a sensiblement la même auto.” Le public veut une chose en bord de piste : du spectacle. C’est exactement ce qu’il a avec la TwinCup sur base de Renault Twingo. On ne doute pas une seconde que ça va frictionner en piste en GT4. 

Tous les acteurs du sport automobile vous diront que tout est une histoire de cycle et on ne peut pas vous prouver le contraire. En 2006, Stéphane Ratel a eu les oreilles qui ont sifflé avec son concept GT3 qui faisait ricaner. En 2017, personne bronche sur le GT4 et tout le monde s’accorde à dire que c’est le produit idéal pour la France. Ce n’est pas pour autant que le GT3 va se dépeupler. Est-ce que le LM P3 a mis un terme au CN ? Au contraire, il permet de voir une nouvelle clientèle. Le produit GT3 est de plus en plus compliqué pour les équipes privées et les gentlemen, comme l’était le GT1 au milieu des années 2000. Les GT3 de 2006 étaient bien plus petites que les GT1 comme les GT4 sont plus petites que les GT3. On vous l’a dit, tout est une histoire de cycle…

Ndlr : plutôt que de vous montrer des images des GT4 à Dijon, on vous propose un retour sur les essais GT3 de Dijon en 2006.

Pour des photos plus touristiques et décalées, suivez le compte lmenduranceinfo. Certes, tout n’y est pas intéressant mais au moins on vous fera voyager…

Le Mans : Des équipes GT fidèles…

En juin 2007, Audi, Peugeot et Pescarolo trustaient le podium de la classique mancelle. Cela ne vous aura pas échappé qu’aucune des trois équipes ne sera au départ de la classique mancelle en juin prochain. Si LM P1 et LM P2 sont toujours d’actualité, les catégories GT1 et GT2 ont été remplacées par le GTE-Pro et le GTE-Am. De 55, le plateau est passé à 60 autos.

41 équipes étaient invitées aux 24 Heures du Mans 2007. Sur ces 41 équipes, seules 11 sont toujours en activité : Rollcentre Racing (GT3), Aston Martin Racing (GTE), Corvette Racing (GTE), Larbre Compétition (GTE), IMSA Performance (GT3), BMS Scuderia Italia (GT3), Risi Competizione (GTE), Autorlando (Classic), AF Corse (GTE/GT3), Flying Lizard (GT3), JLOC (GT300). Toutes étaient présentes en GT à l’exception de Rollcentre.

La plupart des équipes roulant en prototype ont stoppé leurs activités : Audi, Peugeot, Pescarolo, Charouz, Binnie, Chamberlain-Synergy, Courage, Barazi Epsilon, RML, Saulnier Racing, Racing for Holland, Quifel ASM, PIR, Kruse, Swiss Spirit, T2M Motorsport, Noël Del Bello Racing, Creation Autosportif, Bruichladdich Radical, Arena Motorsports. En GT, exit Luc Alphand Aventures, Team ORECA, Convers MenX, Team Modena, Team LNT, PSI Experience, GPC, Scuderia Ecosse, Spyker, Seikel.

Certes, Saulnier Racing a servi à lancer OAK Racing, ORECA existe toujours mais pas en tant qu’équipe, Bruichladdich est devenu Greaves, Felbermayr a remplacé Seikel, LNT et Courage ont d’autres activités. Racing Team Nederland, qui fait son retour cette année, n’a plus rien à voir avec le Racing for Holland d’il y a 10 ans.

Sur les 41 équipes au départ en 2007, seulement 5 seront là en juin prochain et toutes en GT : Larbre Compétition, Risi Competizione, Corvette Racing, Aston Martin Racing et AF Corse.

Un gros renouveau en European Le Mans Series…

Ce qui est vrai pour les 24 Heures du Mans l’est aussi pour l’European Le Mans Series. La série continentale européenne badgée Le Mans connaissait déjà un franc succès il y a 10 ans mais il ne reste plus que deux équipes présentes dix ans plus tard. Proton est toujours dans le giron Porsche et la Scuderia Villorba Corse passe de Ferrari à Dallara. Il y avait pourtant 47 équipes en piste en 2007.

Où sont Lavaggi, Creation, Arena, Randaccio, Horag, T2M, Racing Box, Jetalliance, JMB Racing, Chad Peninsula, Markland Racing, Dener Motorsport, Virgo Motorsport, Thierry Perrier, Ice Pol Racing, James Watt Automotive, etc… Sur les 47 équipes, 41 ne sont plus présentes sur la scène européenne. Celle qui a évolué le plus est sans aucun doute Speedy Sebah que l’on connaît maintenant sous le nom de Rebellion.

Un éternel recommencement…

SMP Racing sera la plus ancienne équipe LM P2 cette année en European Le Mans Series, ce qui montre un renouvellement des forces en présence. Tout est une histoire de cycle. Si on compare les  listes des engagés des 24 Heures du Mans 1987 et 1997, six équipes ont disputé les deux éditions.

Cette année, il faut en plus s’habituer à des changements de noms, ce qui complique la chose pour les non initiés. On ne dit plus Rebellion Racing mais Vaillante Rebellion. Manor fait place à CEFC Manor TRS Racing. Baxi DC Racing Alpine a laissé sa place au Jackie Chan DC Racing. Signatech-Alpine rajoute Matmut à son entité et Spirit of Race équivaut à AF Corse. Les équipes sont obligées de rajouter le nom d’un partenaire titre. G-Drive Racing change d’équipe d’exploitation avec TDS en FIA WEC et DragonSpeed en ELMS, en remplacement de Jota Sport.

Histoire de rajouter un peu plus de complexité, la Dallara LM P2 s’appelle P217, soit un nom très proche de la Ligier JS P217. Pire chez Ginetta avec la G57 qui porte le nom de P2, mais qui n’est ni une P2 ni une P3.

Entre nouvelles équipes, nouvelles règles et subtilités spécifiques à l’Endurance, on vous laisse une semaine avant une interrogation écrite…

On vous propose de revenir en images sur les 24 Heures du Mans 2007 ici

Les photos de l’European Le Mans Series 2007 sont ici

]]> https://archivesovh.endurance-info.com/fr/le-mans-20072017-que-sont-ils-devenus/feed/ 0 https://archivesovh.endurance-info.com/fr/ca-generait-quelquun-quune-voiture-francaise-ouvre-les-24-heures-du-mans/ https://archivesovh.endurance-info.com/fr/ca-generait-quelquun-quune-voiture-francaise-ouvre-les-24-heures-du-mans/#comments Tue, 28 Feb 2017 15:00:29 +0000 lm@endurance-info.com http://www.endurance-info.com/fr/?p=134012 On ne pensait pas que deux photos de Renault Talisman Estate ‘Medical Car’ (prêtées par le constructeur) sur le Circuit des 24 Heures du Mans feraient autant de bruit. Avec plus de 50 000 personnes atteintes sur Facebook et de très nombreux mails reçus, une clarification (personnelle) est nécessaire.

Le départ d’Audi du programme LM P1 va certainement mettre fin à la présence des véhicules d’intervention d’urgence de la marque allemande durant les 24 Heures du Mans. Exit donc les Audi R8 et Audi RS6. On ne verra plus Yannick Dalmas effectuer une glissade parfaitement contrôlée sous une pluie battante au volant d’une R8.

Pour autant, ce n’est pas parce que deux Renault Talisman sont dans la voie des stands que la marque au losange mettra à disposition des véhicules en juin prochain. On peut même vous dire que ça ne sera pas le cas. On ne compte plus les quolibets suite à l’arrivée des Talisman Estate. En quoi ça gênerait qu’une Renault ouvre les 24 Heures du Mans ? Certes, Renault n’est pas présent en Endurance. Et alors ? A l’heure où on veut mettre en avant le ‘Made in France’, voir des Renault est tout sauf illogique. Si l’ACO avait opté pour des Peugeot, tout le monde aurait crié victoire avec un retour programmé en LM P1.

Ok, une Renault Talisman n’est pas une Audi RS6. En quoi cela pose problème ? On aime ou on n’aime pas la Talisman, mais cette Renault est tout sauf une auto de seconde zone. Nous qui pensions vous dire tout le bien qu’on pensait que l’ACO s’équipe de produits français, c’est tout le contraire qui s’est produit avec des vannes qui semblent déplacées. Une Talisman Estate bien équipée, c’est tout de même plus de 40 000 euros. Oui, c’est moins puissant qu’une RS6.

Il y a un an, beaucoup de fans ont applaudi Panis-Barthez qui a appelé son team ‘Compétition’ et non ‘Racing Team’ pour faire honneur à la langue française. Les mêmes (oui, oui, les mêmes) rigolent maintenant de l’arrivée de Renault dans le parc ACO. Désolé mais il nous semble que ces critiques n’ont pas lieu d’être. Et qu’on ne vienne pas nous dire que l’organisateur de la plus grande course au monde est pris à la gorge financièrement suite au départ d’Audi.

En 2017, est-ce que notre parc national est doté d’une sportive de haut rang ? La réponse est clairement non. Le jour où Alpine proposera un SUV survitaminé, nous en reparlerons. La nouvelle Alpine A110 aurait elle aussi de quoi ouvrir le bal.

Quand Peugeot faisait rouler des 905 dans la Sarthe, la voiture ouvreuse était une 605. Là aussi, on était loin d’une grosse sportive. Alors oui, Porsche, Toyota, Ferrari ou une autre marque pourraient ‘prêter’ des autos,  mais voir une marque française équiper un circuit français fait plutôt plaisir à voir et au diable la puissance puisqu’on vous dit que ça ne sera pas une Renault qui ouvrira la 85e édition des 24 Heures du Mans…

On retarde le départ des 24 Heures du Mans à cause de la météo, c’est un scandale, on aménage une aire d’accueil à Indianapolis, c’est négatif, le président de la République vient sur le circuit, on le siffle, on a des Renault sur le circuit, on rigole. Et si je vous dis qu’avec ma piètre expérience de pilote je vais postuler pour un volant aux 24 Heures du Mans, vous allez sourire ? Là, vous auriez raison…

“La question des coûts nous préoccupe et nous chercherons avec les équipes à mieux les optimiser et les maîtriser pour les prochaines saisons” a déclaré Jean Todt lors de la web conférence. Une fois cette phrase prononcée, tout a été dit. Si le plateau a perdu quelques éléments, c’est uniquement pour une histoire de budget et pas un désintérêt du championnat. Au moins 80% des équipes présentes dans les séries continentales Le Mans veulent aller se frotter sur la scène mondiale et le seul couac est bien d’ordre financier. On note le départ de 11 autos : Audi Sport (arrêt), RGR Sport (arrêt), ESM (IMSA), SMP Racing (ELMS), Abu Dhabi Proton (arrêt), KCMG (arrêt), Larbre Compétition (Le Mans), Strakka Racing (GT3). A contrario, Porsche GT Team et Jackie Chan DC Racing arrivent avec deux autos, TDS Racing et Clearwater Racing avec une.

On espère tous assister un beau duel entre Porsche et Toyota avec une Toyota profondément remaniée durant l’hiver. Le LM P1 non hybride sera le parent pauvre d’une saison de transition avant l’arrivée (on l’espère) de nouveaux constructeurs. On va maintenant pouvoir constater l’écart entre une LM P1 non hybride et les nouvelles LM P2 ou plutôt l’ORECA 07. On lit ici et là que le constructeur de Signes a cannibalisé le LM P2. Désolé mais ORECA n’a rien cannibalisé. D’une, ORECA n’est en rien responsable, de deux, ORECA avait une LM P2 ‘adaptable’, de trois, les équipes LM P2 qui sont parties n’ont pas acheté une 07 (RGR Sport, Strakka Racing, SMP Racing, ESM). Le timing a tourné à l’avantage d’ORECA, mais croyez-bien que la concurrence ne va pas rester les bras croisés.

Si on fait le total des châssis LM P2 roulant en compétition (IMSA, WEC, ELMS), on trouve 15 châssis ORECA, 10 Ligier, 7 Dallara et 4 Riley. Six équipes roulant en ORECA 07 alignent deux autos contre une seule à chacun des trois autres constructeurs. ORECA équipe donc 9 équipes, Onroak 9, Dallara 6 et Riley 3. Il n’y a donc pas péril en la demeure. Sur les trois championnats, 10 équipes débutent en LM P2. En y regardant de plus près, on compte encore une bonne dizaine d’équipes dans l’attente du choix d’un châssis pour 2018. La saison à venir va donc être primordiale pour les quatre constructeurs. La répartition est plus équitable en ELMS avec 5 Ligier, 4 ORECA et 4 Dallara. Avec 14 ORECA au Mans contre 7 Ligier, 3 Dallara et 1 Riley, le match est plus déséquilibré. La réponse se fera sur la piste avec on l’espère moins de soucis périphériques que maintenant.

Le GTE est conforme à ce que l’on attendait et sur ce plan il n’y a pas grand-chose à dire, si ce n’est une BOP équitable entre les différentes marques et que le premier pris la main dans le sac à cacher son jeu, direction la case ‘penalty box’. Porsche a pensé un temps mettre trois 911 RSR au Mans mais le projet a capoté.

La saison European Le Mans Series vaudra elle aussi le détour avec beaucoup de nouvelles équipes en LM P2. La plus ancienne équipe à rouler cette année est SMP Racing. C’est dire si le turn over a été important durant l’hiver. La moitié du plateau fera ses débuts dans la catégorie. Seules deux nouvelles équipes débuteront en LM P3 avec Team Oregon et AT Racing. On attendait un peu plus de diversité au niveau des châssis car avec 2 Norma contre 14 Ligier, le match est déséquilibré. En revanche, le GTE est plus varié avec trois constructeurs.

Les différentes équipes vont maintenant travailler à réunir les budgets nécessaires pour mener à bien la campagne 2017. Elles sont encore deux à patienter d’avoir un ticket d’entrée pour les 24 Heures du Mans. En passant à 60 autos, l’ACO fait plaisir à 5 concurrents supplémentaires, ce qui limite le nombre de réservistes. Monter un programme pour aller au Mans coûte beaucoup d’argent et les équipes ne souhaitent pas exploser en vol, d’où des dossiers fiables.

Rendez-vous à Monza dans quelques semaines…

]]> https://archivesovh.endurance-info.com/fr/le-mans-fia-wec-elms-lanalyse-apres-la-divulgation-des-listes/feed/ 0 https://archivesovh.endurance-info.com/fr/endurance-info-recrute/ https://archivesovh.endurance-info.com/fr/endurance-info-recrute/#comments Wed, 01 Feb 2017 11:00:04 +0000 lm@endurance-info.com http://www.endurance-info.com/fr/?p=131358 Dans le cadre de son développement, Endurance-Info recrute un(e) rédacteur(trice) pour rédiger des articles sur différentes disciplines. Il vous faudra suivre les réseaux sociaux, rester au contact de l’actualité, être au plus près de l’information pour la publier.

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A Daytona, tous les pilotes vous le diront, il faut survivre jusqu’à l’entame de la dernière heure pour entrer dans le sprint final afin d’espérer de décrocher une montre. Une neutralisation plus tard et tout le monde est “cul à cul” jusqu’au damier. Vous avez été nombreux à réagir sur le fait que le système américain est mieux. Désolé, mais il n’est pas mieux, il est juste différent. Chacun sa philosophie.

Comprendre les règles américaines n’est pas simple. Nous Européens, n’avons pas l’habitude de voir des autos dépasser une voiture de sécurité à pleine allure pour récupérer un tour. On l’a vu une année avec une Porsche. On part diner, la Porsche est à 8 tours de la tête, on revient et elle avait déjà gagné 3 tours. Essayez donc de faire la même chose au Mans. Vous avez perdu 8 tours, un point c’est tout. Pour la victoire, vous reviendrez en juin prochain. On parle régulièrement de la BOP qui enlève une partie du sport, mais dans le cas de récupérer des tours perdus, avouez qu’on s’éloigne du sport.

Ah la BOP… Elle fait parler en Europe et elle fait aussi parler de l’autre côté de l’Atlantique. Les Cadillac ont atomisé la concurrence. Certes, elles ont bénéficier d’une préparation plus longue. A aucun moment, elles n’ont été inquiétées. L’IMSA se réservait la possibilité de pénaliser les éventuels cachotiers en fin de course si un quelconque ‘sandbagging’ était constaté. Le seul législateur qui à ce jour a eu le cran (pour ne pas employer un terme plus familier) est SRO avec la pénalité infligée l’an passé aux Mercedes à quelques heures du départ des 24 Heures de Spa. Nous ne sommes pas là pour dire qu’il fallait pénaliser untel en prototype ou untel en GT. Mais, on peut légitimement douter.

L’autre point à noter est que personne ne conteste les nombreuses neutralisations durant la course, mais tout le monde se plaint d’un départ trop tardif des 24 Heures du Mans pour une question de sécurité. On a totalisé plus de 20 neutralisations cette année à Daytona. L’avantage est de redonner du piment à l’épreuve.

Le final de l’épreuve a lui aussi prêté à polémique suite à l’accrochage entre les deux Cadillac. A voir la tête de Wayne Taylor, il s’attendait certainement à recevoir une pénalité pour le contact de son fils Ricky avec la Cadillac de Filipe Albuquerque, alors en tête. Pénalité ou pas, à vous d’avoir votre propre opinion. Si pénalité, il aurait aussi fallu en donner une à la Ford pour un contact avec la Ferrari/Risi plus tôt dans la course. Les mauvaises langues vous diront qu’il fallait que Jeff Gordon gagne cette course. Bon, en même temps, les mauvaises langues avaient dit l’an passé suite à l’arrêt de la Toyota en fin de course au Mans, qu’un observateur que l’on pourrait qualifier de génie aurait pu stopper net la voiture via un programme électronique digne d’un James Bond. Même polémique pour un restart où Mike Conway (avec plusieurs tours de retard) a bloqué un moment la Cadillac/Wayne Taylor Racing pour que la #5 qui jouait la gagne puisse prendre la poudre d’escampette.

On piocherait tout de même une idée américaine pour la mettre chez nous. On trouve l’idée de remettre une voiture en course (même attardée) une fois qu’elle a été ramenée sur camion plateau et réparée, plutôt bonne sachant qu’il n’y a de toute façon plus rien à jouer au général.

Au final, les 24 Heures de Daytona ont 55 éditions derrières elles et elles séduisent de plus en plus. C’est donc bien que les concurrents y trouvent leur compte. Et ne venez surtout pas nous dire que les courses américaines sont mieux que ce que l’on connaît en Europe. Elles ne sont pas mieux, elles sont juste différentes…

Il suffit de faire un tour dans la zone publique dans l’infield de Daytona pour comprendre que l’objectif est de mettre le sport auto au coeur de l’évènement. Ferrari, Acura, Lexus, Porsche, Cadillac, Continental, Lamborghini, Mazda, Audi, Ford. Chaque marque a sa propre structure même si Ferrari n’a qu’un Store, ce qui n’était pas le cas les années précédentes.

Si on vous montre un SUV, c’est le modèle le plus sportif. Les sportives sont bien entendu mises à l’honneur et trônent sur chaque stand. Les constructeurs jouent le jeu à fond pour le plus grand plaisir des fans qui repartent avec des goodies. Toutefois, seules les marques américaines exposent et donnent contrairement aux européennes qui se contentent d’exposer.

Et nous on a quoi ? De grandes structures réservées aux VIP… Faites un tour aux 24 Heures du Mans et venez ensuite voir une course majeure aux Etats-Unis. Croyez-moi, il vaut mieux le faire dans cet ordre. Par chance, l’ACO fait son possible pour mettre en place des expositions historiques et perpétuer le mythe. Mais les constructeurs ? La Porsche de course exposée au Mans est en Lego. A l’heure où on écarte de plus en plus le public du coeur de la course, ce même public qui débourse une somme conséquente pour venir voir un spectacle ne peut même plus rêver ou s’asseoir dans une sportive. En France, rouler vite est criminel, avoir une belle voiture est signe qu’on a volé quelqu’un, avoir de l’argent est mal vu et aimer le sport automobile est has been. Tout le contraire des Etats-Unis. L’arrivée récente de Donald Trump au pouvoir n’a pas (encore) empêché les marques européennes de mettre en valeur leurs modèles de compétition.

Il est vrai que nos constructeurs français sont à cent lieues d’avoir de vrais monstres de la route dans leurs gammes respectives. On préfère faire la promotion d’une petite citadine qui consomme 3 litres aux 100 km qui va ravir Madame Hidalgo. Il va pourtant bien falloir séduire le public de demain sous peine de voir les jeunes se désintéresser du sport auto. Les Etats-Unis et le Japon l’ont bien compris, contrairement à l’Europe où il ne faut pas faire de bruit, pas polluer, pas consommer, pas bouger le petit doigt et surtout acheter un Renault Scenic DCI pour rentrer dans le moule. N’oublions pas que de grandes pages de l’automobile généraliste se sont écrites au Mans…

Les photos de la Fan Zone sont ici

]]> https://archivesovh.endurance-info.com/fr/constructeurs-faites-rever-les-fans/feed/ 0 https://archivesovh.endurance-info.com/fr/a-la-decouverte-de-la-race-of-champions-a-miami/ https://archivesovh.endurance-info.com/fr/a-la-decouverte-de-la-race-of-champions-a-miami/#comments Tue, 24 Jan 2017 07:00:31 +0000 lm@endurance-info.com http://www.endurance-info.com/fr/?p=131622 Il aurait été dommage de ne pas profiter d’un passage à Miami pour rendre une visite à la Race of Champions qui mettait aux prises 16 pilotes dans le stade de base-ball du Marlins Park. Pour être totalement honnête, cette visite a été bouclée la veille de l’évènement grâce au concours de Michelin et de l’équipe média de la ROC. Malheureusement, nous n’avons pu assister qu’aux courses du dimanche compte tenu de notre arrivée tardive en Floride.

La journée dominicale était réservée en grande partie aux pilotes américains contre le reste du monde. De quoi vite se rendre compte de l’énorme capacité d’adaptation de Sebastian Vettel, capable d’être aussi rapide dans une KTM X-Bow, Vuhl 05, Polaris Slingshot SLR, RX Supercar Lite, Radical SR3, Ariel Atom Cup, Whelen NASCAR et ROC Car. Le quadruple Champion du Monde de F1, bien que très détendu entre les séances de roulage, n’est pas venu en Floride pour faire de la figuration.

Comme en FIA WEC, une mixed zone permet de poser les questions aux pilotes. De quoi parler de tout et de rien à des pilotes de la trempe de Vettel, Massa, Kyle Busch, Kurt Busch, Jenson Button, Juan Pablo Montoya, David Coulthard ou encore Tom Kristensen. C’est d’ailleurs le Danois qui est venu à notre rencontre pour nous confier son plaisir d’être là. Au final, tout le monde prend la Race of Champions comme un moment de détente, mais dès que le casque est sur la tête, il n’est pas question de perdre. Un pilote reste un pilote. Pas de temps mort pour les spectateurs qui en ont eu pour leur argent niveau show.

On regrettera tout de même qu’aucun pilote français n’ait été invité cette année. Un Simon Pagenaud aurait eu tout à fait sa place, au même titre que Romain Grosjean par exemple. La France était tout de même représentée par Michelin qui a dépêché pas moins de 400 pneus en Floride pour les deux jours de meeting. Partenaire historique de la Race of Champions, la firme clermontoise a dû faire face à des montes différentes sur chaque véhicule. Michelin est par ailleurs partenaire des différents constructeurs présents.

Jérôme Galpin, président de la NASCAR Whelen Euro Series, a pu constater que ses montures ont régalé les pilotes présents, à commencer par Tom Kristensen : « Cette voiture est toujours géniale à piloter, elle convient parfaitement à la ROC. On a vraiment un bon ressenti que ce soit en accélération ou en freinage. C’est un peu plus lourd dans les changements de direction et demande de l’énergie pour rouler vite mais c’est vraiment fun. »

Juan Pablo Montoya est reparti avec le trophée de vainqueur de l’édition 2017. Le lendemain, c’est Sebastian Vettel qui a fait preuve d’une belle dextérité en piste. Fredrik Johnsson et son équipe ont déjà commencé à réfléchir sur l’édition 2018 de la Race of Champions…

Enjoy !

Il y a plus de 20 ans il fonde Kloobik avec un copain, une communauté graphique Open Source qui devient une référence. “On travaillait le jour au bureau et on passait nos nuits à explorer et décortiquer les logiciels graphiques pour ensuite créer, conseiller et guider. On avait même un réseau IRC indépendant ! Mon gout pour le digital painting et la création graphique datent de cette époque” se souvient-il.

La “Bootik” Digital Art

En 2014 le projet change de nom et devient le studio Kloobik pour ne produire que des créations artistiques digitales originales. “La première toile de sport auto digne de ce nom est sortie presque accidentellement de ma machine en 2014 alors que j’accompagnais une écurie de LMP2 aux 24 heures. J’avais pris quelques photos sur la ligne droite des Hunaudières et je comptais seulement les retravailler au niveau de la lumière. Une fois sur la tablette je suis parti dans une direction totalement opposée et je me suis pris au jeu. J’y ai passé plus de 4 heures et au final j’avais près de 80 calques différents.” De cet accident graphique sont nées plus de 300 toiles différentes dont certaines ornent aujourd’hui les bureaux du headquarter de GM à Detroit. “L’idée de base était que les pilotes officiels de la marque remettent, lors de la cérémonie célébrant les 10 victoires de Corvette aux 24H du Mans, les toiles aux membres du directoire de GM. Ca a été un moment plutôt sympa” s’amuse-t-il. Les réseaux sociaux aidant, les créations digitales se vendent désormais aux 4 coins du monde. “En 2015 j’ai reçu une demande d’un fan d’Audi .. irakien ! Il y en a eu pour plus cher de frais de port que de créa …”

Sans image, pas de toile. Début 2015, le studio Kloobik s’associe avec plusieurs agences photo anglophones pour couvrir le maximum de catégories et offrir le plus de choix possibles aux clients: “Aujourd’hui, le spectre d’images sur lesquelles nous pouvons travailler pour créer des toiles va de la Formule 1 au DTM en passant par le WEC, le WRC ou le championnat IMSA et bien sûr l’ELMS. Bien que techniquement la photo originale ne soit pas intégrée dans la toile finale, il est impensable pour nous de travailler sur autre chose que nos propres photos. Les possibilités de créations sont de ce fait multipliées” ajoute Frédéric.

La Bootik Digital Art a subi un lifting complet fin 2016 (lien) et elle vient de rouvrir ses portes sous peu pour centraliser toutes les créations du studio. Dès le départ, l’idée de fabriquer les châssis pour les toiles était présente. Mais le succès aidant, il a fallu opter pour une solution moins chronophage : la vente directe des fichiers digitaux. “C’est beaucoup plus simple pour tout le monde. Vous choisissez votre créa graphique, vous la téléchargez et vous l’imprimez ensuite sur le support de votre choix : poster, toile, plexiglas, etc.. Il y a de nombreux prestataires sur internet qui proposent ces supports pour pas très cher. Et cela nous laisse plus de temps pour créer et peindre de nouvelles toiles !” Autre avantage : il est possible de demander une créa unique à partir de ses propres photos de sport auto ou moto.

Le studio fait aujourd’hui des émules mais cela ne perturbe pas Frédéric : “C’est plutôt sympa de voir que le concept est repris. Malgré tout, on reconnait de suite une création du studio Kloobik” rigole-t-il.

Une “Bootik” Art Wear ?

“Kloobik est devenue une véritable usine à idée. Autrefois, dans les rédactions il y avait des “titreurs” entrainés à trouver le bon titre, bref et percutant. Le studio a repris le concept autour du sport auto pour proposer des tee-shirts, sweats, bonnets, etc… que l’on ne retrouve pas ailleurs” indique Frédéric. Et forcément, tout tourne à nouveau autour du sport automobile. ”Les idées viennent comme ça, autour d’une discussion avec les pilotes, les journalistes, les fans ou les créatifs du studio. Il n’y a rien de programmé” explique Frédéric. La Bootik Art Wear (http://kloobik.spreadshirt.fr) a ouvert ses portes en novembre 2016 et compte déjà près de 50 modèles différents. Et d’autres projets sont en cours ! L’idée de s’associer avec Endurance Info est rapidement devenue une évidence des deux cotés. “Nous faisons partie de la même tribu, celle des passionnés du bitume, de la poussière, des bruits de moteurs poussés au rupteur et de l’odeur d’huile de synthèse. Nous vibrons pour les mêmes choses. Pourquoi ne pas le montrer ?” poursuit Frédéric. “D’autant plus que les vêtements que vous trouvez sur la “Bootik” Endurance-info/kloobik vous ne les trouverez nulle part ailleurs. Tous les motifs sont des créations originales. Nous proposons des vêtements pour hommes, femmes et enfants, dans différentes matières sur différents modèles qui vont du tee-shirt au sweat avec ou sans capuche en passant par les bonnets ou le débardeur. Chaque passionné y trouvera son bonheur !” conclut Frédéric.

La boutique est déjà très régulièrement mise à jour avec de nouveaux visuels et de nouveaux supports. Elle continuera de proposer de nouveaux vêtements uniques et originaux, parfois en fonction de l’actualité !

Pour accéder à la bootik Artwear, cliquez sur “Boutique” dans la barre de menu en haut de cette page ou directement ici :

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]]> https://archivesovh.endurance-info.com/fr/la-boutique-endurance-info-remise-au-gout-du-jour/feed/ 0 https://archivesovh.endurance-info.com/fr/bonne-annee-2017-road-to-a-new-era/ https://archivesovh.endurance-info.com/fr/bonne-annee-2017-road-to-a-new-era/#comments Sun, 01 Jan 2017 10:34:56 +0000 lm@endurance-info.com http://www.endurance-info.com/fr/?p=129918 La rédaction d’Endurance-Info vous adresse ses meilleurs voeux pour l’année 2017 qui débute. Que celle-ci apporte santé et bonheur pour vous et vos proches. Sur le plan sportif, on espère avoir de beaux championnats avec espérons-le des plateaux garnis et de belles batailles sur la piste.

Pour Endurance-Info, 2016 était l’année du dixième anniversaire et nous allons entamer 2017 sur les chapeaux de roues avec dès la fin de semaine l’Asian Le Mans Series à Buriram, puis les 24 Heures de Dubai et les 24 Heures de Daytona. C’est d’ailleurs du côté des Etats-Unis qu’il va falloir regarder de près avec l’arrivée des DPi.

Sans faire un bilan complet, on retiendra une belle année 2016 avec un anniversaire fêté autour d’un gâteau chez Henri Pescarolo, excusez du peu. Vous êtes de plus en plus nombreux à nous lire quotidiennement avec la barre des 15 millions de pages vues allègrement franchie et on ne peut que vous remercier, car sans vous et votre soutien, on ne serait pas là. Avec 42 évènements couverts en 2016 et 26 pays traversés, 2016 a été bien animé et tout cela a pu se faire que grâce à l’aide de nos fidèles partenaires car si notre essence est bien l’envie de bien faire les choses, le carburant est aussi (et surtout) financier.

En ce premier jour de l’année, nous voulons adresser tous nos remerciements à nos partenaires 2016 qui ont fortement contribué à nous faire avancer : IDEC Sport, AKKA Technologies, Minerva Oil, Adria, l’Automobile Club de l’Ouest, SRO Motorsports Group, Michelin, FIA WEC, l’Asian Le Mans Series, VdeV Endurance Series, Racecare, BRM, le Circuit Paul Ricard, OptimumG, Brooks Racing, BLS Remorques, Blancpain, Stand 21, le Club des Pilotes des 24 Heures du Mans, la Porsche Carrera Cup France et les 12 Heures d’Abu Dhabi. La majorité de nos partenaires doit à nouveau nous suivre et on espère que d’autres vont rejoindre l’aventure pour nous permettre de nous développer encore plus. Des projets sont dans les cartons, dont certains pourraient bien surprendre. En attendant, un relooking du site est prévu grâce à l’équipe de Pixight qui travaille toujours pour vous donner un meilleur confort de lecture.

Nous allons tout faire pour vous informer de la même façon en évitant le ‘breaking news’, le ‘comme on vous l’avait dit en exclusivité planétaire’, le ‘on le savait mais on ne pouvait pas vous le dire’ et en évitant de dire du mal de nos petits camarades comme certains savent très bien le faire (à tort). Le sport automobile est une niche dans le milieu sportif et l’Endurance est une niche dans la niche. A l’heure où les médias sont critiqués pour faire dans le sensationnel, n’oublions pas que ce n’est que du sport dans un environnement de passionnés. Avec Internet, tout va plus vite et tout doit être en ligne avant même d’être écrit. L’information n’appartient plus à personne. Une fois qu’on a cliqué sur ‘publier’, elle se propage dans le monde entier et tout est hors de contrôle.

En 2017, nous suivrons à nouveau de près les équipes privées qui se bougent pour boucler les budgets car sans ces petites équipes, le visage de la discipline serait bien différent. Elles méritent un suivi aussi important que les constructeurs dont certains n’ont pas encore compris la valeur de la presse numérique.

Notre partenariat gagnant avec Sportscar365 va se poursuivre en 2017 et on s’en félicite. Les deux plates-formes réunies couvrent l’intégralité des championnats majeurs autour de la planète.

Bonne année 2017 ! Le Road to a new era est en ordre de marche…

Un grand merci à GaazMaster pour la carte

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Juste pour calmer les ardeurs de chacun, l’info est sortie le 28 décembre. En Espagne, cette date est considérée comme le 1^er avril dans d’autres pays, soit une journée propice aux canulars.

D’une, la McLaren 650S GT3 n’est pas homologuée pour rouler aux 24 Heures du Mans en GTE-Pro. De deux, la 650S arrive en fin de vie. De trois, BMW a annoncé son arrivée en GTE un an et demi avant ses débuts et McLaren arriverait donc dans quatre mois en GTE-Pro sans rien avoir annoncé. De quatre, Fernando Alonso a bien précisé que Le Mans était un objectif, mais qu’aucune date n’était donnée. De cinq, on voit mal Mark Webber, ambassadeur Porsche, aller rouler sur une McLaren dans la course la plus prestigieuse au monde, contre…Porsche.

McLaren a tout de même été obligé de démentir l’information. A l’heure où des constructeurs ont encore du mal à prendre au sérieux la presse numérique spécialisée à sa juste valeur, ce n’est pas comme cela que les choses risquent d’évoluer. Dans le même temps, il suffit juste de se renseigner un minimum pour comprendre qu’une GT3 ne peut pas rouler au Mans. Cela prouve que soit la discipline est encore trop compliquée, soit la moindre news piochée est bonne à mettre en ligne pour faire du clic (on penche plus pour la seconde hypothèse).

Allons allons soyons sérieux…

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Le Nissan Engine Museum est situé dans l’enceinte de Nissan Motor, en place depuis 1933. Ouvert depuis avril 2003, le musée est aussi le lieu de différentes expositions temporaires. Plus de 150 miniatures Nissan sont bien en place au premier étage du Nissan Yokohama Plant Guest Hall.

Les photos sont ici

Les photos du Musée Mercedes-Benz sont ici

 Différentes exhibitions sont mises en avant au fil de l’année. Du 30 octobre dernier au 23 avril 2017, l’exposition fait la part belle à l’international avec « Roadbook. Le Musée Porsche sur la route autour du monde. » Une vingtaine de véhicules des sept dernières décennies sont exposées : voitures de course, prototypes, véhicules de série.

 Les photos du Porsche Museum sont ici

Pari gagné pour Fred Sausset…

Mais quelle mouche a bien pu piquer un quadri-amputé de vouloir à tout prix prendre le départ de la plus grande course d’endurance au monde ? Sur le papier, c’était impossible. Il aura fallu toute la persuasion de Frédéric Sausset et sa famille pour faire mûrir ce projet parfaitement défendu à l’ACO devant Vincent Beaumesnil. La Morgan LM P2 qu’il pilotait avec Christophe Tinseau, son compère des débuts, et Jean-Bernard Bouvet a rallié l’arrivée avec un Frédéric Sausset qui a relayé le handicap aux oubliettes. L’aventure de Frédéric Sausset est LE moment fort de l’année. La FIA ne s’y est pas trompée en lui décernant un prix lors du Gala de fin de saison.

Toyota Gazoo Racing proche d’entrer dans l’histoire du Mans…

A quelques minutes de l’arrivée de la 84e édition des 24 Heures du Mans, les textes sont déjà écrit (Endurance-Info y compris). Toyota va enfin remporter les 24 Heures du Mans. La magie du Mans fait que tout est joué seulement une fois l’arrivée franchie. La panne rencontrée à quelques encablures de l’arrivée sur la #5 a scotché tout le monde. Le constructeur japonais aurait pu décider de jeter l’éponge et de se consacrer au simple WRC, mais c’est mal connaître la rage de vaincre du Toyota Gazoo Racing qui va revenir encore plus fort en 2017 pour tenter de conjurer le sort.

Audi Sport quitte le bateau…

Il fallait bien s’attendre à ce que Audi délaisse un jour l’Endurance et ce jour est arrivé. Empêtré dans le Dieselgate, la marque aux quatre anneaux recentre ses activités vers l’électrique via la Formula E. Le programme LM P1 débuté en 1999 s’arrête après de nombreuses victoires et titres. Ce changement a forcément un impact sur les mouvements dans les équipages 2017 avec plusieurs pilotes à “recaser”.

Mercedes-AMG puni à Spa…

La pénalité infligée aux Mercedes-AMG GT3 de pointe quelques heures seulement avant le départ des 24 Heures de Spa a secoué le paddock de la classique ardennaise. Tout le monde s’est rejeté la responsabilité de l’erreur constatée à l’issue de la Superpole avec des AMG GT3 plus rapides que la moyenne. SRO a tranché : annulation des chronos de cinq autos avec cinq minutes d’arrêt à effectuer dès les premières minutes. On ne badine pas avec la BOP…

L’éviction de Marc Lieb et Romain Dumas…

Tous deux champions du monde et vainqueurs des 24 Heures du Mans avec Neel Jani, Marc Lieb et Romain Dumas ne seront pas de l’aventure LM P1 chez Porsche en 2017. On ne peut pas dire que ces deux évictions aient été faites avec tact et savoir-vivre.

La fin du GT Tour…

2016 devait être l’année du mix GT/P3, mais l’aventure a tourné court. Le format et l’association GT/protos n’ont pas séduit, si bien qu’après les Coupes de Pâques de Nogaro, le championnat a tourné court. Place maintenant au GT4…

Une histoire de BOP…

La Balance de Performance en GTE a été au centre des discussions cette saison en FIA WEC. Entre ceux qui n’ont pas tout montré et ceux qui sont pénalisés car ils ont bien travaillé, on finit par s’y perdre. La BOP doit permettre d’équilibrer les performances entre des autos de conception différente. On a beau dire ce que l’on veut, la BOP s’apparente à un jeu de cache-cache et à une balance de résultats.

Le LM P3 se mondialise…

La catégorie LM P3 a connu un vrai coup de boost cette année. Les Etats-Unis se mettent au P3, de même que l’Asie. Au moins quatre nouveaux championnats vont accueillir les petits prototypes en 2017. Onroak Automotive a pris de l’avance sur le nombre de châssis vendus, mais la concurrence s’organise.

Bye bye DP bonjour DPi…

Aimés par les uns, détestés par les autres, les Daytona Prototype ont eu le mérite de maintenir une catégorie Prototype en vie aux Etats-Unis. Tout le monde prépare ses armes en vue de 2017. Les relations IMSA/ACO permettent aux équipes de choisir entre une LM P2 ‘européenne’ et une DPi qui reprend le look d’une auto d’un constructeur. Cadillac, Mazda et Nissan ont déjà dit oui et d’autres vont suivre en 2018. Seul bémol, il n’est pas possible à ce jour de voir ces DPi au Mans.

Silver/Gold, je t’aime moi non plus…

La catégorisation de pilotes établie par la FIA est devenue au même titre que la BOP incontournable en Endurance. Comme la BOP, elle fait des heureux et des malheureux. Des équipages se montent et se démontent au gré des catégorisations. Chaque pilote mécontent (généralement les Gold) monte un dossier pour prouver sa bonne foi et tenter de se faire dégrader. Un comble pour un sportif…

]]> https://archivesovh.endurance-info.com/fr/retour-sur-dix-moments-importants-de-la-saison-2016/feed/ 0 https://archivesovh.endurance-info.com/fr/un-premier-apercu-des-forces-en-presence-aux-24-heures-du-mans-2017/ https://archivesovh.endurance-info.com/fr/un-premier-apercu-des-forces-en-presence-aux-24-heures-du-mans-2017/#comments Sun, 25 Dec 2016 17:13:01 +0000 lm@endurance-info.com http://www.endurance-info.com/fr/?p=129726 Les inscriptions pour les 24 Heures du Mans sont ouvertes depuis peu, mais on peut déjà sortir une première tendance qui donne 63 concurrents (la liste doit en dévoiler 70). Tous les projets ne sont pas encore ficelés, d’où encore quelques incertitudes. Cette liste est juste faite pour vous faire patienter le jour de Noël au pied du sapin. C’est d’ailleurs au pied de ce sapin devant un café bien chaud que cette liste a été écrite.

Suite au départ d’Audi, la catégorie LM P1 est quelque peu orpheline et tout le monde attend de savoir si Porsche et Toyota se rendront dans la Sarthe avec deux ou trois autos. Il y a fort à parier que le Toyota Gazoo Racing attendra la fin des inscriptions pour dévoiler ses plans. Chez Porsche, on nous a dit deux autos, puis trois et à nouveau deux. Début décembre, on penchait vers deux, mais…

ByKolles Racing sera bien seul la saison prochaine en FIA WEC dans la classe LM P1 privée. Là aussi subsiste une incertitude. Il n’y aura pas de championnat LM P1 privé par faute de prétendants (moins de trois). Ce n’est pas ce qui semble ralentir les troupes de Boris Bermes qui se verraient bien poursuivre l’aventure avec une auto en FIA WEC et pourquoi pas deux au Mans. Le changement de motorisation a été évoqué, tout comme une possible arrivée en LM P2.

La catégorie LM P2 sera sans aucun doute la plus fournie du plateau avec les quatre châssis en piste. Les ORECA 07 et Ligier JS P217 devraient être les plus nombreuses sur la grille. Quelques équipages sont déjà connus : TDS Racing, Racing Team Nederland, Scuderia Villorba Corse. Manor pourrait finalement ne faire rouler qu’une seule auto et G-Drive Racing devrait bien poursuivre l’aventure. Plusieurs points restent à éclaircir. Le Minassian Racing doit encore communiquer ses intentions de franchir le cap ou pas. Même chose pour les projets 2017 de WRT, SO24!, Murphy Prototypes, KCMG, RGR Sport, Krohn Racing, Greaves Motorsport, Eurasia Motorsport, ART Grand Prix ou encore Ben Keating et sa Riley. Un programme néerlandais devait voir le jour avec Kevin Pu Jun Jin (ex-Eurasia Motorsport), mais il semble que tout soit au point mort pour le moment.

RGR Sport doit encore trouver des fonds pour poursuivre son engagement en FIA WEC, ce qui fait de l’équipe mexicaine la seule à faire rouler une Ligier JS P217 sur la scène mondiale à l’heure actuelle. Le Jackie Chan DC Racing pourrait bien se laisser tenter par une nouvelle collaboration technique avec Signatech, l’équipe de Philippe Sinault disposant de trois châssis. On penche vers une Alpine Signatech en WEC et une en ELMS. Un temps annoncé avec une paire de Ligier JS P217, le Panis-Barthez Compétition n’a encore rien annoncé mais on penche pour une seule auto. Dans l’attente de son programme avec SMP Racing et Dallara, ART Grand Prix étudie toujours une présence en LM P2. Après une saison ELMS passée en LM P3, voir les Nicolet père et fils sur une JS P217 serait dans la logique des choses. A noter que le Cosmos GP de Giorgio Mondini ne verra finalement pas le jour en 2017. Benoît Morand travaille de son côté sur un projet pour 2018, le temps de bien ficeler les choses.

Le visage de la classe GTE-Pro devrait avoir un visage identique à celui de 2016, si ce n’est l’arrivée des nouvelles Porsche 911 RSR, dont deux modèles sont attendus. Le bruit de voir trois autos a circulé d’autant plus que Porsche ne manque pas de pilotes officiels. Les équipages pour Le Mans ne sont d’ailleurs pas encore confirmés. Y voir un Romain Dumas fait partie des pistes tout comme Kévin Estre, Patrick Pilet ou Laurens Vanthoor. Le cas Ferrari reste à être éclairci car si Gimmi Bruni est pilote officiel jusqu’au 31 décembre 2016, on attend encore la confirmation des équipages 2017. Pour le reste, les Pier Guidi et Beretta pourront renforcer les tandems au Mans. Chez Ford, quid de Billy Johnson ? On devrait en savoir plus à l’issue des 24 Heures de Daytona sachant que quatre Ford sont à nouveau espérées au Mans. Risi Competizione espère bien être de la partie et Corvette Racing n’est pas à l’abri de nous réserver une surprise, avec ou sans Larbre Compétition. Aston Martin Racing alignera à nouveau sa Vantage GTE championne en titre, dans l’attente d’un nouveau modèle. Est-ce que SMP Racing se laissera tenter par une aventure 488 GTE, rien n’est moins sûr…

On ne devrait pas assister non plus à de gros bouleversements en GTE-Am sachant tout de même que les Ferrari 458 GTE ne seront plus de la partie. Gulf Racing UK n’a pas confirmé ses intentions, tout comme JMW Motorsport qui n’a pas annoncé son châssis 2017.TF Sport, invité suite à son titre en Michelin GT3 Le Mans Cup, pourrait faire cause commune directement avec AMR. Reste à connaître le programme 2017 du Formula Racing.

La liste officielle sera dévoilée le 2 février prochain avec 70 concurrents (60 +10 suppléants). On sait de source sûre qu’au moins cinq autres projets sont actuellement en cours de finalisation. Du côté des équipages, il faut encore s’attendre à quelques annonces intéressantes dans les prochaines semaines, dont deux qui pourraient bien surprendre.

Sur les équipes présentes en 2016, Lombard Racing, Extreme Speed Motorsports, Michael Shank Racing, Strakka Racing, Pegasus Racing et SMP Racing n’ont rien confirmé à ce jour mais on sait déjà que les quatre premières ne seront pas de la partie.

Pour tout savoir, réponse le 2 février…

On l’a vu en SUPER GT, les constructeurs ne font pas dans le bling bling. L’argent est investi dans les voitures, pas dans le paraître. On peut en dire autant des locaux de NISMO situés dans une zone industrielle à l’intérieur d’une ancienne usine Nissan. Seuls quelques drapeaux rappellent l’endroit avec un design extérieur volontairement très samouraï. Manque de chance, porte close. Impossible pourtant de rester à l’extérieur ! Il suffit de jeter un coup d’oeil derrière la vitre pour apercevoir une Nissan R390 accrochée au mur et quelques autres joyaux en arrière-plan. Un appel téléphonique plus tard, on vient nous ouvrir la porte. Rien que le hall d’entrée respire la compétition avec une Group C, une Pulsar WRC et une GT-R du SUPER GT de Motoyama/Krumm. Les coupes, les casques et les combinaisons sont bien en place. L’aileron arrière de la R390 GT1 de Hoshino/Suzuki/Kageyama est signé par Carlos Ghosn, patron de l’Alliance Renault-Nissan, pourtant tout sauf passionné de sport automobile. On ne peut pas dire qu’à cette époque il ait beaucoup aidé à ce que le programme se poursuive.

Derrière l’immense baie vitrée, une dizaine de GT-R de route attendent une révision ou un coup de boost. L’atelier NISMO est digne d’une clinique. Pas un outil qui traîne, pas une tache au sol. Avoir la norme ISO ne doit pas poser le moindre problème. Le magasin de pièces détachées permet de faire son marché. Entre les différents produits Motul griffés NISMO, les moteurs (oui oui les moteurs) et la face avant en carbone, tout est disponible à l’achat. NISMO dispose d’un banc moteur totalement insonorisé pour les voitures des clients.

Après une heure passée à visiter les lieux et même les toilettes qui ont un lien étroit avec le sport automobile, nos amis japonais nous proposent de revenir dans l’atelier pour arriver vers un couloir. Seule contrainte : aucune photo.

Et là on pénètre dans l’antre de NISMO. Les maquettes de soufflerie des NP35, GT500, R90C et R390 sont sous verre accrochées au mur derrière une vitre. Le premier atelier est en ébullition avec plusieurs autos complètement démontées pour préparer le NISMO Festival qui doit se tenir quelques jours plus tard. Une R391 ayant participé aux 24 Heures du Mans aux mains d’Erik Comas attend sa révision. Plusieurs personnes s’affairent sur le châssis tout neuf d’une GT-R GT3. Yutaka Suzuki, team manager de NISMO, vient nous serrer la main avant de disparaître derrière une rangée de paravents blancs. On arrive à distinguer quelques futurs projets en cours de réflexion voire même bien avancés.

La visite se poursuit. NISMO possède pas moins de cinq bancs moteurs pour la compétition au sein des anciennes installations Nissan où travaillent près de 200 personnes. On arrive dans département SUPER GT où des ingénieurs sont rivés devant leurs écrans. Une ligne jaune peinte au sol rappelle qu’il ne faut pas aller plus loin. Quelques pièces plus loin, un ancien châssis de SUPER GT sert d’entraînement à l’équipe pour changer les roues en moins de 4 secondes. La salle de sport attenante permet à l’équipe de s’affûter. Le programme de chacun est inscrit au tableau. Trois fois par semaine, un coach professionnel est présent pour assurer le suivi sportif de l’équipe.

Le magasin de pièces détachées est aussi à voir avec des étagères aussi toutes bien rangées les unes que les autres. On passe ensuite par le hall d’accueil garni de cadres au mur avec tout de même une photo de la GT-R LM NISMO. C’est en réalité une photo Motul et non NISMO. Le sujet LM P1 est encore sensible quand on aborde la chose. La question que l’on se pose est simple : comment un constructeur comme NISMO capable de concevoir des autos diaboliques comme peuvent l’être les GT500 a pu se laisser berner par un tel projet ? Le projet LM P1 a fait pschitt et il ne faut surtout pas y voir là une quelconque responsabilité de NISMO. Quand on pose la question de savoir si Nissan reviendra un jour en LM P1, la réponse est dite sur le bout des lèvres avec un léger sourire : “pourquoi pas…”

NISMO revient déjà en Endurance sur la pointe des pieds avec le programme DPi aux Etats-Unis. Miyatani-san, patron de NISMO, suit de près le développement du programme et on ne peut que souhaiter que le DPi ne soit qu’une première étape car  NISMO a toutes les capacités à concevoir un prototype capable de remporter les 24 Heures du Mans…

Les photos de Vision Sport Agency sont ici

D’autres photos sont ici

Un grand merci à Motul et NISMO pour la confiance accordée.

A l’aube de la 6e saison FIA WEC, la FIA a enfin décidé de décerner un vrai titre mondial en GTE, ce qui selon Gérard Neveu, directeur général du FIA WEC, doit accélérer l’arrivée de nouveaux constructeurs. BMW a déjà annoncé son arrivée en 2018 et d’autres devraient suivre en fonction de l’évolution de la convergence GT.

Ce titre mondial GTE est une bonne chose et on espère que ce n’est que le début. Les autres catégories méritent elles aussi une couronne mondiale à part entière et pas un simple Trophée Endurance FIA.

La ville de Bourges a tenu à célébrer le titre de Signatech-Alpine avec le message ‘Signature Champion du Monde.’ On passera sur le fait que l’Alpine en image n’est pas celle qui a décroché le titre, ce dont se moquent les habitants de la préfecture du Cher, mais imaginez le message ‘Signature vainqueur du Trophée Endurance FIA’. D’une c’est incompréhensible pour un novice et de deux il faudrait passer plusieurs fois devant le panneau pour en comprendre la signification.

Ne pas pouvoir écrire officiellement que Nicolas Lapierre, Gustavo Menezes et Stéphane Richelmi sont champions du monde est tout de même dommage. On a cinq classes en FIA WEC, mais seules deux ont droit à un titre. La discipline est déjà suffisamment compliquée comme cela à expliquer aux novices. Tu es champion du monde ? Non je roule dans un championnat du monde mais je n’ai droit qu’à un Trophée Endurance FIA.

Ceci étant dit, un titre de Champion du Monde se paie au prix fort. De 130 00 euros en 2016, chaque constructeur doit maintenant débourser 310 000 euros (360 000 en LM P1). Finalement, ce n’est pas si mal que ça un Trophée…

Six jours plus tard, Porsche annonce le départ du programme LM P1 de Marc Lieb, 36 ans, et Romain Dumas, 38 ans, dans un communiqué de presse qui précise que les deux auront un nouveau rôle chez Porsche. Lequel ? Rien n’est précisé. Drôle de façon de récompenser deux pilotes qui sortent d’une victoire aux 24 Heures du Mans et d’un titre de Champion du Monde. Ce départ, on aurait pu vous l’annoncer depuis un bon moment car les rumeurs allaient bon train dans le paddock. Ces mêmes rumeurs étaient déjà là fin 2015. On lit ici et là que Marc Lieb et Romain Dumas ne sont plus assez rapides, qu’ils ont atteint la limite d’âge et qu’il faut laisser la place aux jeunes. C’est pour cela que Porsche a embauché Mark Webber à 37 ans pour son programme LM P1. Aller vite en piste quand on a une épée de Damoclès sur la piste n’est certainement pas la chose la plus facile pour un pilote. Trouver de la motivation quand vous savez que vous êtes épiés n’est pas évident. On va nous dire que le trio de la #2 a eu de la chance avec une victoire à Silverstone sur tapis vert et un succès au Mans à deux minutes de l’arrivée. C’est aussi cela le sport où rien n’est écrit à l’avance, où tout se joue à la limite. Et ne venez pas me dire que Jani/Lieb/Dumas ont volé leur titre et ne venez surtout pas me dire que Lieb/Dumas sont lents. A ce niveau, aucun pilote peut être considéré comme lent. Certains sont plus incisifs que d’autres, certains sont en plus retrait sur telle ou telle course, certains doivent favoriser la voiture soeur, certains ont connu plus de trafic, etc.. Il ne suffit d’analyser une simple feuille de temps pour tirer toutes les conclusions. Nous avons eu la chance de suivre la progression des pilotes au sein d’un team FIA WEC devant des ordinateurs et on peut vous dire que c’est plus compliqué qu’il n’y paraît de l’extérieur.

Il est tout de même dommage d’annoncer cette nouvelle quelques jours seulement après la finale FIA WEC sans qu’aucun des deux ne parle de retraite sportive volontaire. Si c’est le cas, on les connaît très mal. Après trois saisons passées en LM P1, Mark Webber a eu droit à tous les honneurs. L’Australien repart avec un titre mondial, l’unique titre de sa longue carrière en plus de celui du Formula Ford Festival en 1996.

Marc Lieb et Romain Dumas ont apporté quoi à l’Endurance ? On ne va pas vous refaire l’historique avec pour chacun un palmarès long comme le bras. Avouez que la façon de les remercier est tout de même un peu étrange. Qu’on veuille les remplacer c’est une chose, mais il y a des façons. D’autres en ont déjà fait les frais dans le passé. On citera Nicolas Minassian et Pedro Lamy chez Peugeot, Nicolas Lapierre chez Toyota. Ne croyez surtout pas que les constructeurs font des sentiments. Pourtant, l’Endurance véhicule des valeurs de famille. Au football, quand une équipe va mal, on vire l’entraîneur. Personne n’a pensé virer les joueurs. En sport automobile, les pilotes sont les fusibles. Est-ce qu’on écarte un team manager qui fait perdre une course majeure à cause d’une mauvaise stratégie ?

On parle maintenant de faire venir Fernando Alonso en LM P1 en 2018, soit à 37 ans. Comme Webber, qui n’a pas mis la misère à ses équipiers dès ses débuts, il lui faudra certainement une saison pour appréhender une nouvelle discipline. Donc, d’un côté on veut promouvoir les jeunes avec un Rookie Test (ce qui est une très bonne idée), et de l’autre, dès qu’une ancienne star de la F1 est sur le marché, les constructeurs ont les dents rivés sur le parquet avec un contrat prêt à signer. Priorité à l’image…

Il faudrait maintenant appeler Marc Lieb et Romain Dumas pour revenir avec eux sur leur carrière. Sauf qu’ils ont certainement encore beaucoup de choses à apporter à l’Endurance et qu’aucun des deux n’a encore parler de retraite sportive et ce serait mal connaître Romain Dumas que de parler de retraite. Pour Marc Lieb, la donne est un peu différente. L’Allemand est diplômé de l’Université des Sciences Appliquées d’Esslinger d’où il est ressorti ingénieur. Il a déjà eu l’occasion de mettre à bien ses compétences chez Porsche du temps du RS Spyder. On sait que l’Allemand a encore d’autres défis à relever derrière un volant.

Avant Porsche, Audi s’est séparé de plusieurs pilotes. On ne peut pas dire que la façon employée ait été la même. A l’heure actuelle, deux des trois vainqueurs des 24 Heures du Mans 2016 ne seront pas là pour remettre le trophée en jeu en juin prochain. Porsche Team doit encore annoncer si une troisième 919 Hybrid sera bien au départ en juin prochain. Dire que André Lotterer va remplacer Mark Webber n’est pas dévoiler un secret. Dire que Earl Bamber et Nick Tandy seront eux aussi à plein temps n’est pas un secret non plus. On pensait que Marc Lieb et Romain Dumas pourraient trouver refuge dans la troisième auto au Mans, ce qui serait logique. Entre temps, Audi Sport arrête et de nouveaux candidats sont sur le marché. Imaginez qu’ils soient confirmés au Mans et qu’ils décrochent la victoire. L’image de marque en prendrait un coup… Croyez-bien que si le tandem Lieb/Dumas devait être reconstitué au Mans, les deux donneront tout ce qu’ils ont car ce sont avant tout des compétiteurs. Les voir sur un programme GTE sur la nouvelle 911 RSR ne semble pas à l’ordre du jour.

A une époque où on met en place des primaires pour décider qui peut être candidat pour diriger un pays avec à la clé une couverture médiatique qui fait penser à une vulgaire émission de télé réalité, on pourrait faire voter le public pour composer des équipages. Là on aurait une communication inédite…

Marc Lieb et Romain Dumas, vous n’allez pas me manquer car je ne doute pas un millième de seconde que vous avez encore beaucoup à apporter à l’Endurance et que votre casque mérite tout, sauf de prendre la poussière sur une étagère…

]]> https://archivesovh.endurance-info.com/fr/reflexion-personnelle-sur-le-depart-combine-de-marc-lieb-et-romain-dumas/feed/ 0 https://archivesovh.endurance-info.com/fr/sur-un-air-de-bop-music/ https://archivesovh.endurance-info.com/fr/sur-un-air-de-bop-music/#comments Tue, 22 Nov 2016 15:00:13 +0000 lm@endurance-info.com http://www.endurance-info.com/fr/?p=123832 On a connu le poids, le handicap temps et maintenant la Balance de Performance. Ces trois lettres BOP restent le cauchemar de beaucoup. Stéphane Ratel, président de SRO, a coutume de dire que si tout le monde se plaint de la BOP, c’est qu’elle est plutôt bonne. Avec près de 15 marques en GT3, des architectures différentes, des moteurs atmosphériques et turbocompressés, l’exercice est pour le moins compliqué. Pourtant, le travail de Claude Surmont, le Mr BOP de SRO, est unanimement reconnu, d’autant plus que la Commission technique SRO a réparti les différents circuits utilisés en quatre groupes : peu d’appui (haute vitesse), appui moyen (haute vitesse), beaucoup d’appui (vitesse moyenne), appui moyen (basse vitesse). Si cette saison la BOP n’est guère contestée en GT3, c’est loin d’être le cas en GTE où les grincements n’ont cessé tout au long de la saison.

Nous sommes allés questionner Fred Makowiecki qui fait partie des pilotes qui ont tout connu : le poids en FIA-GT, le handicap temps en FIA-GT3, le poids en SUPER GT et la BOP traditionnelle en GTE. « Le poids a évolué selon les championnats » nous a indiqué le pilote officiel Porsche. « En FIA GT, on pouvait avoir jusqu’à 100 kg en fonction des résultats. Si on perdait, le poids ne diminuait pas. Il y a eu la période GT1 avec le poids sachant que si on ne terminait pas dans le tiercé de tête, on perdait une partie de ce poids. Le handicap-temps est incompréhensible pour le public et les partenaires. En SUPER GT, on cumule du poids en fonction des points au championnat. On perd la moitié du poids lors de l’avant dernier meeting pour rouler sans poids lors de la finale. C’est selon moi la meilleure solution dans un championnat réservé aux constructeurs où il n’y a pas de BOP. Au Japon, il est possible de faire du développement en cours de saison. Au final, c’est le meilleur qui gagne. La nouvelle réglementation devait permettre de réduire les écarts et les différences n’ont jamais été aussi importantes. » Les constructeurs rusent d’ingéniosité pour ne pas tout montrer.

« Il faut un cadre bien défini » poursuit Fred Mako. « A chaque fois qu’il y a eu une auto exotique, les problèmes sont arrivés. C’était le cas de la Maserati MC12 et maintenant de la Ford GT. Pour la MC12, le seul delta restait les pneumatiques quand la 550 Maranello roulait en Michelin et la MC12 en Pirelli. A iso pneu, ce n’était pas possible de rivaliser. »

Jérôme Policand, dont le Team AKKA-ASP exploite des Mercedes-AMG GT3, est satisfait du système mis en place en GT3 : « Quand j’arrive sur une course, je veux la gagner. C’est plus compliqué avec du poids. Si on gagne une course et que le poids augmente en conséquence, comment vais-je expliquer à mes partenaires qui feront le déplacement lors de la course suivante que je ne peux rien jouer. Une BOP n’est jamais optimale mais le système actuel permet de faire quelque chose. »

Le sentiment est identique du côté du Belgian Audi Club Team WRT. « On a débattu de ces questions depuis bien longtemps » nous a confié Pierre Dieudonné, directeur sportif de l’équipe belge. « Ce que nous avons fonctionne, alors pourquoi changer. Tout le monde a essayé les différentes formules. D’un point de vue éthique, le poids est le plus choquant. On ne met pas 1 kg dans les chaussures de Bolt pour qu’il aille moins vite. La base du GT3 est d’avoir des autos qui soient proches en performance. Ce qu’on a aujourd’hui fonctionne. La BOP en fonction des circuits a bien aidé même si le 100% parfait n’existe pas. SRO a mis en place un système dont personne ne se plaint. »

Bas Leinders, ancien pilote et qui défend maintenant les intérêts de McLaren GT, se montre lui aussi plutôt positif sur le système en place : « On ne peut pas crier au scandale. Bien entendu, certains circuits ne conviennent pas à notre auto. Peut-être que le Hungaroring n’était pas un circuit classé C (vitesse moyenne, beaucoup d’appui). Ce qui est sûr, c’est que le poids n’est pas la solution. Avec le système actuel, il y a la possibilité de briller sur chaque meeting. »

« Le poids est dangereux » nous a déclaré Renaud Dufour, directeur technique de HTP Motorsport. « Le handicap-temps est impossible à expliquer. D’une façon générale, la BOP actuelle donne une chance à tout le monde. Des autos sont avantagées sur certains tracés, d’autres tirent leur épingle du jeu sur d’autres. La BOP est bien gérée. Une équipe n’achète pas une auto en fonction d’une BOP. »

La Balance de Performance fait partie du paysage GT depuis bien des années et tous les systèmes ont plus ou moins été essayés…

La technologie de la 911 GT3-R Hybrid a été spécialement développée pour la compétition avec deux moteurs électriques situés dans l’essieu avant développant 60 kW chacun, permettant de compléter le moteur de 480 chevaux. Un volant d’inertie électrique a été installé en passager du pilote. Le générateur du volant est lui aussi un moteur électrique capable de tourner à 40 000 tr/mn. Plus on lui envoie du courant, plus il tourne vite.

Une fois chargé à bloc, le pilote pouvait disposer d’une puissance supplémentaire durant 6 à 8 secondes en sortie de virage ou lors d’une manœuvre de dépassement. En fonction des conditions de course, la technologie hybride permettait d’économiser du carburant.

Une version 2.0 a vu le jour pour  la compétition, aussi bien pour le VLN qu’au Petit Le Mans. Les ingénieurs ont réussi le pari de descendre le poids de 150 à 1300 kg. Le poids des composants a été réduit de 20% grâce à une optimisation ciblée. La sortie des deux moteurs électriques est passée de 60 à 75 kW. Les pilotes disposaient d’environ 200 chevaux supplémentaires. La puissance électrique pouvait être activée directement par la pédale d’accélérateur ou manuellement dans le cas d’un dépassement.

« Nous avons fait d’énormes progrès en poursuivant le développement de la 911 GT3-R Hybrid » confiait Hartmut Kristen, alors patron de Porsche Motorsport. « L’essai dans des conditions de course va nous donner des informations supplémentaires qui ne sont pas facile à recueillir au cours d’une simulation. Nous allons utiliser les informations obtenues à partir des courses VLN pour rendre notre laboratoire de course encore plus fiable et plus économique. »

Romain Dumas, Timo Bernhard et Mike Rockenfeller ont terminé à la 8ème place de la catégorie GT2 au Petit Le Mans 2010.

Malgré son milliard d’habitants, le sport automobile n’est pas encore très répandu en République Populaire de Chine. Pourtant, les sports mécaniques ne cessent de se développer avec la construction de cinq circuits dans le pays. Shanghai et Zhuhai seront bientôt rejoints par d’autres pistes. L’Asian Le Mans Series se rendra d’ailleurs dès 2017 sur le Zhejiang Circuit situé à quelques heures de route de Shanghai. Les tribunes vides d’il y a quelques années ne sont qu’un lointain souvenir. Pour l’anecdote, nous avons pris le métro depuis le Shanghai International Circuit dimanche après la course. Un adolescent était à nos côtés en train de regarder des photos sur son téléphone. Même si on ne comprend pas le moindre mot de chinois, on a bien compris qu’il transférait son selfie avec Mark Webber à tous ses amis.

Si vous croisez un Chinois dans l’enceinte d’un circuit, n’allez pas lui demander le nom des quatre constructeurs retenus en LM P2 ou de savoir la différence entre les classes GTE-Pro et GTE-Am. Pourtant, avec plus de 20 000 personnes présentes à Zhuhai pour l’ouverture de l’Asian Le Mans Series, le sport automobile intéresse. Nous avons discuté quelques minutes avec Chang-Mu, venu en famille assister aux 4 Heures de Zhuhai. “Mon père m’avait parlé de la course FIA GT qui s’est disputée dans les rues de Zhuhai” nous a confié Chang-Mu. “Ayant fait mes études à l’étranger, j’ai pu suivre les courses et je m’y intéresse de plus en plus. Le Pan-Delta connaît chaque année un franc succès et les Chinois deviennent de plus en plus friands de courses automobiles. Le pays est peuplé, mais nous n’avons pas encore votre culture du sport auto. Pourtant, si vous demandez à un chinois ce que veut dire Le Mans, il vous répondra à coup sûr ’24 Heures’. La venue de l’Asian Le Mans Series est un vrai plus. Le China GT Championship se développe et j’espère que l’on verra de plus en plus de pilotes chinois venir affronter les vôtres en Europe. J’ai des amis qui habitent à Shanghai et qui vont chaque année voir le WEC. Ils connaissent Webber.”

Les organisateurs des 4 Heures de Zhuhai et 6 Heures de Shanghai ont fait les choses bien avec des animations. Les plus jeunes ont pu s’initier au karting à Zhuhai, certes des kartings rudimentaires, mais l’envie est là.

Preuve de l’engouement, Absolute Racing, l’une des équipes les plus réputées en Asie, va relever le défi du China GT Championship en 2017. D’autres devraient suivre sous peu. Fabien Fior, Ingo Matter, Philippe Descombes et quelques autres ont cru il y a bien longtemps que la Chine allait s’éveiller au sport automobile. Le pari est en passe d’être gagné…

Cette catégorisation fait des heureux et des malheureux. C’est comme si chaque pilote attendait en fin d’année le résultat de son bulletin scolaire. Les Platinum passent haut la main mais les Bronze qui vont devoir payer pour rouler. Les statuts Silver et Gold sont attendus impatiemment afin de pouvoir monter un équipage. Depuis peu, une alliance entre SRO, ACO et IMSA permet d’uniformiser cette catégorisation rendue indispensable depuis l’arrivée des associations Pro-Am. Mais ne croyez surtout pas que le travail est facile. Jacquie Groom, en charge de cette catégorisation pour SRO, nous a détaillé le processus.

Pour demander à être catégorisé, rien de plus simple, il suffit de s’inscrire sur le site de la FIA et de remplir le formulaire : date de naissance, date de la 1ère licence, l’ASN. Le pilote peut également remplir la case qui permet de savoir quel sera son coéquipier l’année suivante et le nom de l’équipe même si ces renseignements sont facultatifs car beaucoup de programmes se finalisent une fois la catégorisation connue.

“Le premier système date de 2006 lors du lancement du FIA-GT3″ nous a déclaré Jacquie Groom. “A cette époque, c’était une simple division selon la renommée des pilotes. Le FIA-GT3 débutait et dès 2006, nous avions remarqué que cela clochait pour quelques pilotes. Le système a évolué avec une catégorisation pour chaque pilote : Bronze, Silver, Gold, Platinum. D’autres championnats ont repris le même système mais avec des modifications.” C’est le cas des championnats FIA WEC, IMSA, FFSA GT pour ne citer qu’eux. Des pilotes pouvaient alors recevoir une classification différente en fonction des championnats. C’était le cas notamment d’Harold Primat ou Guillaume Moreau. “Chaque règle était différente” poursuit Jacquie Groom. “En 2013/2014, tout le monde s’est regroupé pour ne présenter qu’une seule liste FIA. Il y a eu beaucoup de réunions pour harmoniser le tout et dévoiler une première liste pour la saison 2015. Cependant, des ajustements peuvent être apportés en fonction des championnats. Les séries décident d’appliquer la liste à 100% ou d’avoir des variations. Chez SRO, cela peut nous arriver de mettre des étoiles pour une dérogation qui peut vite être ôtée en fonction d’un changement de coéquipier ou d’équipe.” C’est arrivé à Riccardo Ragazzi qui était Bronze* pour rouler avec Moissev et Kondakov.

La catégorisation ne peut pas évoluer en cours d’année sauf si une erreur devait être constatée ou si un pilote devait signer un contrat avec un constructeur.

Lorsqu’il remplit sa demande, le pilote doit renseigner s’il a eu une Superlicence, s’il a pris part aux 24 Heures du Mans, au FIA WEC, s’il a été pilote d’usine, s’il a terminé dans le top 5 d’un championnat majeur, etc… Pour se faire catégoriser, chaque pilote doit payer un droit d’entrée sachant qu’il peut porter réclamation (en payant un nouveau droit). “On peut être amené à se faire aider” souligne Jacquie Groom. “C’est le cas pour les pilotes venant d’Asie ou d’Australie qu’on ne connaît pas trop en Europe. Les promoteurs locaux peuvent nous aider. On reçoit toutes les demandes qui sont épluchées une par une.”

Tous les championnats font des calculs sur les dix meilleurs tours en course pour chaque pilote sur chaque épreuve. Une moyenne est ensuite appliquée. Des cas particuliers peuvent se présenter. A titre d’exemple, Enzo Ide, récent champion Blancpain Sprint Cup, pourrait bien passer Gold car il a décroché seul le titre. Si le Belge avait raflé le titre avec Christopher Mies (son coéquipier sur toutes les manches sauf la finale), il aurait pu demander à rester Silver. Le Comité débat des cas particuliers. Passé 50 ans, un pilote est automatiquement rétrogradé sauf s’il est toujours pilote d’usine. “Un champion ne passe pas forcément à la catégorisation supérieure” note Jacquie Groom. “Il faut regarder le championnat en général et ses temps au tour. La première année, on regarde la carrière et l’expérience. La suivante, on étudie les résultats. Le système évolue au fil des années. Un jeune pilote qui a brillé en karting sera Silver dès sa première classification et non plus Bronze.”

La base de données fait état d’environ 3000 noms. Le Comité se réunit avant la parution de la liste finale. Une quarantaine de pilotes seulement ont fait part d’un souci sur leur classification. On attend maintenant la liste 2017…

Les soucis rencontrés par Volkswagen Group ne sont pas étrangers à cette restructuration, d’autant plus que la justice américaine a autorisé une amende record de 15 milliards de dollars (14,7 milliards de dollars plus exactement) suite au scandale des émissions. On a eu beau nous dire que le programme FIA WEC n’était qu’une goutte d’eau sauf que quand vous devez régler une facture supérieure à 10 milliards, chaque économie compte. De plus, Audi a toujours été clair, le LM P1 ne devait passer que par le diesel. Quand le groupe est englué dans un scandale lié au diesel, faire courir des autos équipées de cette technologie aux quatre coins du monde fait mauvaise publicité.

Exit l’hybride et bonjour l’électrique. Audi va tenter de se refaire une virginité en allant en Formula E sur un programme qui coûte actuellement dix fois moins cher que le LM P1. Porsche et Toyota vont donc combattre entre eux, ce qui laisse seulement quatre autos pour la gagne. On revient dans le schéma 2012 où Audi luttait face à Toyota. Avec deux constructeurs engagés à l’année, le FIA WEC garde son label mondial FIA.

L’arrivée des constructeurs permet un apport supplémentaire de finances mais elle a tué les privés pour la victoire. Il était utopique de penser qu’un privé allait gagner Le Mans avec dix fois moins de moyens. Allez demander l’avis d’Henri Pescarolo ou de Bart Hayden. La conjoncture économique fait que même les plus grands groupes peuvent partir sans prévenir quasiment du jour au lendemain. Le Board d’un constructeur n’est pas une équipe de course. La question à se poser est de savoir qui va venir lutter contre les deux constructeurs en place sachant qu’il faut partir de zéro et mettre sur la table plusieurs centaines de millions d’euros. Peugeot y pense, mais les coûts doivent baisser drastiquement. Le troisième système hybride et les 10 MJ ne vont pas dans ce sens. Il va donc falloir se creuser la tête pour faire venir d’autres marques sans faire partir celles en place.

Le retrait soudain d’Audi va certainement  faire réfléchir la concurrence. Est-ce que Toyota va toujours s’intéresser à mettre une troisième auto au Mans ? Si Toyota en met une troisième, Porsche en fera-t-il de même du fait de l’absence d’Audi ? Suite au forfait du Rebellion Racing en 2017, voir une LM P2 sur le podium des 24 Heures du Mans n’est plus du domaine du rêve. Il va surtout falloir travailler pour l’avenir afin de séduire tout en étant raisonnable sur les coûts. Il faut faire rêver le public et exciter les constructeurs à venir en Endurance. Tout le monde se prend à rêver de ‘prototypes GT’, et nous les premiers.

En attendant, il va falloir reclasser le personnel et les pilotes Audi Sport. Sur les six titulaires, trois ont déjà un programme complémentaire. Les places en LM P1 ne sont pas légion. il faudra donc chercher ailleurs : LM P2, SUPER GT, GT3, IMSA. Le site Internet du Joest Racing recrutait ces derniers jours mais l’annonce a subitement disparu depuis ce matin.

En mettant un terme à son programme majeur en sport automobile, Volkswagen fait donc une coupe franche dans son budget compétition. A Wolfsburg, on semble bien connaître le prix d’un pain au chocolat…

Pour un Européen, pénétrer par la grande porte du Las Vegas Speedway représente quelque chose de spécial. Alors quand vous avez la possibilité de prendre le volant d’une Ferrari F430 GT, c’est quelque chose que vous ne pouvez pas refuser. Nous y reviendrons sous peu, mais le parc de Dream Racing est tout bonnement impressionnant.

Attention car chez Dream Racing, il n’est pas question d’arriver, de donner votre ticket et de partir faire quelques tours au volant d’une Supercar. L’accueil se veut chaleureux dans un cadre très haut de gamme. On sent de suite la prestation de qualité. Pour cette journée découverte Cédric Sbirrazzuoli nous sert de coach. Le Monégasque partage son temps entre les championnats IMSA, Super Trofeo et le coaching à Las Vegas.

Une fois les formalités remplies et la visite des installations, direction le media centre privatisé au sein du las Vegas Speedway pour un briefing d’une vingtaine de minutes. Que vous rouliez dans une Audi R8 ou une surpuissante GT de course, vous avez le droit à des explications détaillées. Place ensuite au simulateur pour apprendre la piste longue de près de 2 km comprenant 9 virages. La brochure indique que notre Ferrari F430 GT peut prendre près de 220 km/h. Les tours sur le simulateur avec les conseils avisés de Cédric montrent qu’il faudra manier le volant avec douceur sous peine de s’offrir une figure sur la piste, ce qui n’est pas le but de l’expérience. Le simulateur donne un temps en-dessous d’une minute au tour. Mais entre la théorie et la pratique…

Malgré la température ambiante très pesante dépassant les 40 degrés, il faut enfiler la panoplie du pilote professionnel. Le gros avantage chez Dream Racing est d’avoir un coach attitré. Trois noms bien connus des paddocks sont mis à contribution avec Cédric Sbirrazzuoli, Luca Persiani et Alessandro Balzan. Certains écoutent les dernières recommandations avant de s’installer dans une Porsche 911, d’autres dans une Lamborghini. Pour nous, c’est ni plus ni mois qu’une Ferrari F430 GT qui nous attend. Il nous faut quelques secondes pour bien assimiler les différentes commandes de notre voiture de course. Casque sur la tête, radio pour communiquer avec Cédric en mode ‘on’, il suffit alors d’appuyer sur ‘start’. C’est parti dans la pitlane pour rejoindre la piste à allure réduite avec un premier tour de reconnaissance sous les conseils avisés de notre professeur. Le circuit n’est pas très compliqué à mémoriser et la boîte séquentielle de la F430 GT est facile d’emploi.

Les tours s’enchaînent et la maîtrise de l’auto se veut plus précise. La seule chose déroutante reste les petites dérobades dans la ligne droite aux passages des 4ème et 5ème rapports. Chez Dream Racing, on ne parle pas de pilotage, mais bien d’avoir la possibilité de vivre son rêve au beau milieu de la capitale mondiale du jeu. C’est ce que font les 30 000 personnes qui passent chaque année entre les mains de Dream Racing. Imaginez que vous pouvez prendre le volant d’une Lamborghini Huracan Super Trofeo sans avoir la moindre notion de pilotage.

Conduire une Ferrari F430 GT sur circuit reste un moment rare quand on n’est pas pilote comme c’est mon cas. Faire cela à las Vegas décuple le plaisir. Entre dépenser beaucoup aux machines à sous ou aller se faire un roulage aux portes du désert dans une GT de rêve, le choix est vite fait. Chez Dream Racing, on ne contente pas de vendre du rêve, on donne du rêve…

Deuxième du Russian Touring Car Championship 1996 avec une Lada 2108, Yukos GT a gravi les échelons jusqu’au FIA GT chez Freisinger Motorsport au début des années 2000. L’année 2004 a vu deux Porsche 996 GT3-RS prendre part aux 24 Heures du Mans. “2004 est la plus importante année de toute l’histoire du sport automobile russe” précisait le communiqué de presse de l’équipe. “Deux pilotes russes vont participer aux 24 Heures du Mans avec Alexey Vasiliev et Nikolay Fomenko.” Deux Porsche étaient en piste au Mans avec Stéphane Ortelli, Romain Dumas et Ralf Kelleners sur la #85, Alexey Vasiliev, Nikolay Fomenko et Robert Nearn sur la #86.

Cette même année, les Porsche aux couleurs Yukos managées par Manfred Freisinger ont mis à mal la concurrence en N-GT, le titre revenant à Lucas Luhr et Sascha Maassen, devant Stéphane Ortelli et Manu Collard.

En 2005, le Russian Age Racing débutait un programme d’envergure avec une Ferrari 550 Maranello confiée aux russes Fomenko/Vasiliev et un certain Christophe Bouchut. L’engagement était supervisé par Cirtek Motorsport, la structure de Rob Schirle. L’écurie russe a roulé en parallèle en Le Mans Series avec les 24 Heures du Mans au menu. La Ferrari a ensuite laissé place à une Aston Martin DBR9.

A quelques mètres de là, les jeunes du Jr Drag Racing League limaient le bitume sous une chaleur écrasante devant leurs parents. De quoi s’imprégner du monde du dragster dès le plus jeune âge.

De l’autre côté de la route, d’autres pilotes en herbe roulaient dans de toutes petites autos NASCAR dans le cadre du Bullring sur un tout petit ovale.

Peu importe l’état des Etats-Unis où vous vous trouvez, il vous suffit d’aller sur un circuit pour suivre de petites courses locales qui valent le déplacement.

Les photos sont ici