Ce trophée a été remis par Harley Cluxton (qui avait racheté les célèbres Mirage Ford en 1976 pour le compte de sa société, Grand Touring Cars, qui engagea les Mirage au Mans entre 1976 et 1982) au cours du banquet annuel du Gala du Road Racing Drivers Club (RRDC), le 6 avril dernier à Long Beach.

Dan Gurney et A.J. Foyt sont deux légendes du sport automobile : Dan Gurney, en dehors des 24 Heures du Mans, a donné à trois marques différentes leur première victoire en Formule 1 / Porsche, Brabham et Eagle, la marque fondée par Dan Gurney lui-même, des Eagle s’étant imposées dans les 500 Miles d’Indianapolis, en IMSA -GTP et GTU-, en Can-Am, en Formule 5000 ….

A.J. Foyt a remporté quatre fois les 500 Miles d’Indianapolis (recordman des participations à Indy avec 35 départs) est un double vainqueur des 24 Heures de Daytona et également remporté les 12 Heures de Sebring, se forgeant un des plus beaux palmarès en endurance alors qu’il était davantage pilote de monoplace comme en témoigne ses sept titres en USAC -le précurseur de l’IndyCar.

Dan Gurney était très ému, comme il l’a confié ensuite à Gérard Larrousse, Président du Club des Pilotes des 24 Heures :

« Quelle surprise sensationnelle ! Notre ami Harley nous a remis, à A.J. Foyt et à moi-même un beau trophée de la part du Club des Pilotes des 24 Heures du Mans et de nos amis du RRDC, en honneur du cinquantième anniversaire de notre victoire au Mans avec Ford. Il nous a été remis en grand style durant le gala du RRDC à Long Beach. Nous avons également reçu une plaque nous faisant « membres à vie », à mon âge avancé, ce qui est particulièrement agréable. J’aurais vraiment aimé venir voir la course cette année et vous revoir mais malheureusement quelques problèmes de santé ne rendent pas cela possible.

Je sais que beaucoup de personnes se sont impliquées pour rendre possible cet honneur et la remise du trophée. Je voudrais les remercier du fond du cœur, particulièrement Marie-Reine Beaumesnil, Pierre Pelosi, Thierry Perrier et Manou. Nous avons pris quelques photos de notre bureau d’accueil où le trophée est actuellement exposé, je ne suis pas certain que ce sera le lieu d’exposition définitif mais j’ai de manière que vous aimeriez le voir. Au-dessus du bureau de la réception il y a un écran  qui montre en boucle des centaines de photos de ma carrière en course et de celle de mon team, dont quelques-unes du Mans 1967. Les gens ne veulent jamais quitter notre salle d’attente et encore moins maintenant avec le trophée !

Merci mille fois.

Dan”

Nous aurons l’occasion de revenir sur ces 24 Heures du Mans 1967 et nous en profitons pour saluer ces deux légendes du sport automobile.

En dehors du Mans, Max a un riche passé en sport-auto, ponctué par de nombreux titres de Champion du Maroc depuis 1962, que ce soit sur Renault-Gordini, sur R5 Maxi Turbo ou BMW, une victoire de classe ponctuée d’une cinquième place au scratch aux 1000 Km de Paris en 1970 sur Porsche 910 et de nombreuses courses en Championnat du Monde des Voitures de Sport avec des Porsche 962, des Chevron, des Lola, entre autres… Il a aussi disputé le Trohée Andros, le Trophée Lamborghini …

Il était présent récemment au Salon Rétromobile (au premier plan, à la gauche de Romain Dumas et Gérard Larrousse sur la photo ci-dessous- pour la remise d’un Trophée à Romain Dumas au nom du Club des Pilotes.

Max, né à Casablanca et franco-marocain, nous a fait part de son sentiment à propos des 24 Heures du Mans :

« Lorsque je pense aux 24 Heures du Mans, des milliers d’émotions m’envahissent et il m’est difficile d’en faire le tri pour les attribuer à telle ou telle édition, après 20 années d’assiduité au Mans, mes souvenirs semblent intemporels.

Ils ont une unité de lieu mais se promènent et se bousculent depuis 1971 , époque où l’on traversait « Maison Blanche » sans ralentisseurs , où l’on passait la Courbe Dunlop sans chicane, où en arrivant vers Indianapolis une voiture en feu obstrue toute la piste et qu’il faut traverser un épais nuage à près de 300 km/h sans savoir ce que l’on va trouver derrière.

Le Mans, c’est aussi la pluie qui ne veut plus s’arrêter dans la nuit, c’est la brume du petit matin qui occulte 200 mètres de route. C’est le coéquipier à qui l’on passe le relais comme si on lui confiait sa propre vie, c’est la peine immense pour tous ceux qui sont restés quelque part sur ces 13,300 km et que l’on ne reverra plus.

C’est encore un rayon de soleil qui vous brûle les yeux fatigués par une nuit de tension, c’est un moteur qui tourne à plein régime sur toute la ligne droite des Hunaudières, sans une fausse note, comme une mélodie qui vous fait traverser l’espace à 100 mètres/seconde, dans un plaisir immense de plénitude.

C’est enfin 16h00, des drapeaux multicolores qui s’agitent, une communion de pensée avec ces commissaires de piste qui vous ont protégés pendant toutes ces 24 heures.

C’est aussi la voix de Jacques Petitjean qui résonne de ses propos vrais et nous réchauffe de son amitié au Club Primagaz en sablant le champagne de l’arrivée.

C’est encore…c’est encore , c’est toute une vie en 24 heures. »

Quels sont vos meilleurs souvenirs des 24 Heures ?

« Ce sont ceux de ma première course, en 1971, avec une Porsche 908, nous étions cinquièmes à quelques heures de la fin, et également ma victoire de classe de en Groupe 5 avec la Lancia Beta Monte-Carlo, avec Jean-Marie Lemerle et Joe Castellano.”

Quelles ont été vos voitures préférées ?

« Ce sont les Porsche, 956 ou 962, nous prenions 365 km/h dans les Hunaudières. J’ai également beaucoup aimé la Cougar Ford de 1988, c’était un plaisir de la piloter à haute vitesse. »

Avez-vous eu des déceptions ?

« La principale déception, c’est la De Tomaso Pantera. Elle était très fragile et peu efficace, »

Quelles ont été vos éditions préférées au Mans ?

« Ce sont toutes les courses disputées sans les chicanes et sans pluie, et bien sûr ma première participation en 1971. J’ai apprécié beaucoup également l’édition 1982 avec la Lancia Beta et j’ai beaucoup aimé aussi mes deux dernières courses en 2000 et en 2001 avec des Porsche 911 du Team Seikel. Nous avons fini troisièmes en GT en 2000 sur une 911 GT3-R avec Michel Neugarten et Anthony Burgess. Seikel, c’était un team très professionnel.”

Avez-vous connu des galères au Mans ?

« Ma seule erreur aux 24H en 20 participations fut avec la Porsche Almeras en 92. Au cours de la nuit, par une pluie battante, je me suis fait dépasser par les trois Peugeot 905 et qui dégageaient un nuage de brume à couper au couteau, il n’y avait plus aucune visibilité. D’habitude, avant la chicane, je freinais au panneau 200m et tout d’un coup j’aperçois le panneau, mais celui des 100m aux abords de la chicane, donc impossible de ralentir la Porsche à la bonne vitesse, je traverse la chicane au milieu et je m’embourbe au centre. A l’époque, les engins ne nous sortaient pas du bac et donc la course était finie pour moi et j’en étais meurtri parce que vraiment l’équipe Almeras, c’étaient des gens super sympa et très compétents. Je me souviens aussi de la course de 1979. Avec Pierre Yver, nous avions roulé toute la nuit et nous n’avions plus assez de combinaisons pour nous changer, elles étaient toutes trempées… »

Quels ont été vos coéquipiers préférés ?

“D’une manière générale tous mes coéquipiers étaient concernés et plus ou moins efficaces. Néanmoins certains m’ont laissé le meilleur souvenir : André Wicky (1971 et 1973), un gentleman, professionnel ; Jean-Marie Lemerle (1980, 1981 et 1982), une amitié solide ; Pierre Yver (1979 et 1986), un authentique passionné des 24 Heures du Mans ; Oscar Larrauri (1983), extrêmement rapide et modeste ; les frères Almeras, Jacques et Jean-Marie (1992), de vrais passionnés et élégants ; Giovanni Lavaggi (1990), charmant et rapide ; Tony Salamin (1991), un ami ; John Sheldon (1989), extrêmement véloce, qui avait été brûlé à 80% en 1984 après la sortie de route de sa Nimrod-Aston Martin qui s’était accrochée avec la voiture sœur dans les Hunaudières.”

Quels pilotes vous ont le plus impressionné ?

« Henri Pescarolo, Gérard Larrousse, Jacky Ickx ou Derek Bell : quand ils vous remontaient avec les gros protos dans la nuit, vous saviez à leur approche que c’était l’un d’eux qui pilotait tant leur trajectoire était appropriée et intelligente. C’était la science des 24 Heures, et autant de victoires à la clef.  Bien sûr, également Tom Kristensen, impressionant…”

Avez-vous des anecdotes particulières ?

« C’était un temps où il m’est arrivé de venir de l’hôtel par la route avec la Porsche 908 jusqu’au parc concurrents, en 1971. Lors des essais aussi, la même année, j’ai voulu régler mon rétroviseur central périscope en plein milieu des Hunaudières et à cette vitesse mon bras gauche a failli s’arracher, j’ai été déporté, j’ai tangenté les glissières et j’ai tout de même réussi à rester sur la piste.

Sur la Lancia LC1, en 1983, une portière s’est envolée dans les Hunaudières, ce qui a créé une dépression immense. En plus les rétroviseurs se desserraient et rouler sans visibilité arrière, c’était un véritable cauchemar.

En 1990, sur la Porsche 962 n°19, une roue avant s’est détachée à la deuxième chicane Ford et j’ai eu la présence d’esprit d’enquiller directement la voie des stands, sinon c’était fini. Egalement, sur la n°19, la même année, nous n’étions que deux pilotes, Kasunori Iketani et moi. Au petit matin, je rentre au stand pour passer le relais et mon copilote ne se présente pas au relais, le manager me dit « Iketani is out of order ». Le règlement m’interdisant de piloter plus de 14 heures sur la même voiture, je ne pouvais donc plus repartir. Heureusement, Tim Davey qui pilotait l’autre Porsche 962 du team est venu prendre le relais sur la n°19 et moi je suis reparti sur la n°20 avec Giovanni Lavaggi. J’ai donc été un des rares pilotes à être classé deux fois dans les mêmes 24 Heures.

Egalement, en 2001, je pilotais la Porsche Seikel, j’assurais un des derniers relais et je soulageais un peu de 200 à 300 tours/minute dans les Hunaudières pour ménager la voiture, car nous allions terminer 12èmes au général. Le Team Manager me demande ce qui se passe, j’explique et il m’ordonne de rester « flat out» ! Voilà un des changements de l’esprit de l’endurance, des moteurs béton. »

Depuis votre dernière course au Mans, l’Endurance a bien évolué. C’est aussi votre avis ? 

« La notion d’endurance qui faisait pour moi le charme et l’esprit de la dureté des 24 Heures a disparu en quelque sorte, c’est un autre combat. A l’arrivée, à l’époque, il pouvait y avoir 80% d’abandons. En 1970, seulement sept voitures ont terminé.

Heureusement la notion de danger a pratiquement disparu, c’est un changement fondamental. En dehors de l’accident tragique de l’Aston Martin d’Allan Simonsen, il n’y a pas eu d’accident mortel en course depuis 1986, c’est-à-dire sur 30 ans.”

Vous avez connu les Hunaudières sans les chicanes et avec. Que préférez-vous ?

« J’ai aimé les Hunaudières et la bosse qui existait avant Mulsanne, c’était autre chose, une forme de danger fascinant. C’était ça aussi Le Mans, un monstre qu’il fallait dompter. »

Quels pilotes actuels appréciez-vous ?

« Romain Dumas, Stéphane Sarrazin, ils sont dans la lignée des pilotes du Mans. »

Vous courez encore de temps en temps au Maroc, je crois…

« Oui, j’ai gagné deux courses l’année dernière, en avril et en décembre avec une Funyo 4, dans le cadre du Championnat du Maroc des circuits qui s’est déroulé sur 8 ou 9 épreuves, souvent sur un circuit urbain. »

Vous êtes membre du Club des Pilotes des 24 Heures du Mans. Quel est votre attachement au Club ?

« Avec Gérard Larrousse et Marie-Reine Beaumesnil, le Club est aujourd’hui attachant et efficace. Nous disposons d’installations judicieuses et le dîner Rolex à Mulsanne est un grand moment ! Nous avons accueilli des grandes figures des 24 Heures du Mans. »

Je ne pourrais terminer cet entretien sans parler des commissaires de piste, des véritables Saint-Bernard des pilotes, ils sont impressionnants. Le rôle du Club est également de perpétuer l’histoire de cette immense épreuve automobile.  Ainsi quand le philosophe Auguste Comte disait « les morts gouvernent les vivants », il voulait dire par une formule lapidaire que toute civilisation est le fruit du passé et que l’on ne pouvait envisager l’avenir sans se référer au passé. »

Vous retrouverez d’autres photos des participations de Max Cohen Olivar au Mans   ici

Remerciements à Laurent Chauveau, Luc Joly, Christian Vignon et Jean-Michel Lefebvre pour leur aide pour l’iconographie.

Tom, quand vous étiez enfant puis, plus tard en tant que jeune pilote, quelles étaient vos idoles en sport automobile ?

« C’était mon père, Mario Andretti, qui lui ressemblait beaucoup, Derek Bell et Jacky Ickx! Ils étaient extrêmement éclectiques, ont essayé beaucoup de choses différentes et la longévité de leur carrière a été exceptionnelle. »

Quand vous avez commencé à courir, que représentait Le Mans pour vous. Pensiez-vous déjà y courir ?

« Comme tout pilote de course, j’ai toujours voulu faire cette course. C’est le plus grand challenge en course automobile et j’avais prévu de le faire après avoir atteint mon but de courir en Formule 1. Donc, je suis allé au Mans un peu plus tôt que prévu, ce qui s’est avéré être un bon choix quand on y repense. Déjà en tant que jeune pilote, j’ai eu un coup de cœur pour Le Mans. En 1990, au Danemark, une course de karting a été interrompue pour que nous puissions voir notre compatriote John Nielsen franchir la ligne d’arrivée en vainqueur. »

Vous avez gagné au Mans en 1997 avec la TWR-Porsche pour votre première course dans la Sarthe. Aviez-vous déjà un piloté un prototype auparavant et pensiez-vous pouvoir remporter la course ?

« La Porsche avait été engagée par le Joest Racing. Ralf Jüttner, leur Directeur Technique, m’a appelé une semaine avant la course pour faire équipe avec Michele Alboreto et Stefan Johansson. Le reste, c’est l’histoire ; j’ai fait 17 tours seulement en essais libres, mais j’ai fini par remporter l’épreuve avec ces deux grands pilotes. C’est Michele qui connaissait le mieux la voiture et j’ai beaucoup appris grâce à lui. Il ne m’a jamais rien dit à moins que je lui demande. Ce n’était pas la première fois que je pilotais un sport-prototype, mais c’était ma première course au Mans, et la première fois que je conduisais cette barquette et un prototype à conduite à droite. Cette première victoire a été magnifique, et en fin de compte, j’ai réussi à établir un nouveau record du tour. »

Est-ce à cause de cette course que vous avez fait bifurquer votre carrière vers l’endurance ?

« Bien sûr, ce fut une fantastique opportunité et un tournant dans ma carrière. Jusqu’alors je ne m’étais pas axé sur l’endurance, mais finalement, c’est devenu la discipline que j’ai adorée le plus et cela m’a valu ma série de résultats au Mans. »

Seuls trois pilotes ont gagné au Mans au XXème et au XXIème siècle : vous, Alexander Wurz (en 1996 et en 2009) et Allan McNish (1998 et 2008). Est-ce quelque chose dont vous êtes fier ?

« Oui, je suis fier de ces réussites, mais il y a aussi un autre aspect historique particulier. Seuls Jacky Ickx, Allan McNish et moi-même avons réussi à gagner au Mans au cours de trois décades différentes. J’ai couru au Mans 18 fois et j’ai fait 14 podiums dont neuf victoires. »

Etait-ce différent de piloter une essence, une diesel ou une hybride ? Pouvez-vous expliquer pourquoi ?

« Ces voitures sont des mondes à part. J’ai eu le privilège au cours de ma carrière de piloter de nombreux concepts différents qui exigeaient des styles de pilotage complètement différents, dus à une répartition des masses différente, la transmission de la puissance et de nombreux autres aspects. De même, il y a une énorme différence entre les moteurs atmosphériques et les moteurs turbocompressés, et chez Audi nous avions les moteurs à injection directe FSI entre 2001 et 2005. Les styles de pilotage ont beaucoup évolué à cette époque.

Le bond en avant le plus marquant a été clairement l’Audi R10 TDI avec son moteur V12 TDI, puissant et avec beaucoup de couple, un différentiel spécifique et une répartition des masses fortement axée sur l’arrière. Cette voiture était certainement celle qui était la plus éloignée d’un style de pilotage traditionnel. L’Audi R8 était tout simplement une voiture fantastique et l’Audi R18 e-tron quattro avec sa propulsion hybride était très maniable et extrêmement complexe. »

Emanuele Pirro a dit récemment à Endurance-Info que sa voiture du Mans préférée était l’Audi R8. Aussi, quelle est la vôtre ?

« Je suis d’accord avec Emanuele. Lors de chaque victoire de l’Audi R8 au Mans, je faisais partie de l’équipage, donc c’est certainement une de mes voitures préférées. La voiture a aussi créé un nom qui a été pris par Audi AG pour baptiser en conséquence sa première routière sportive racée. Donc, l’Audi R8 a été une voiture avec une très longue carrière.

La Bentley était la voiture la plus élégante et l’Audi R18 e-tron quattro 2013 était très agressive dans le bon sens du terme et présentait extrêmement bien. »

Vous avez longtemps fait équipe au Mans avec Rinaldo Capello et Allan McNish, avec sept courses ensemble tous les trois, et vous avez couru neuf fois au Mans avec Dindo. Chacun d’entre vous avait-il un rôle particulier ? Pouvez-vous nous dire quelques mots sur Allan et Dindo ?

« Oui, ils avaient clairement des rôles spécifiques : Allan suggérait toujours un restaurant et Dindo payait seulement s’il trouvait son portefeuille ! Sérieusement, j’ai été le coéquipier de beaucoup de pilotes, et ces deux-là étaient des compagnons extraordinaires. Une profonde relation s’est développée entre nous en ALMS, au Mans et jusqu’au FIA WEC. Aussi, cela a été l’un des équipages les plus durables chez Audi et en endurance. Nos relations de travail se sont transformées en amitié personnelle. »

Parmi vos neuf victoires, quelles sont vos préférées ? Y-en-a-t-il une (ou plusieurs) que vous regrettez de ne pas avoir gagnées ?

« Demandez à un père s’il a un enfant préféré, et il dira non. C’est pareil pour moi, et je n’ai pas non plus de victoire préférée au Mans, car toutes sont particulières. On peut en distinguer quatre : 1997 parce que c’était ma première, 2001 parce que ça a été une course dure sous une pluie torrentielle, 2008 à un cause d’une incroyable bataille avec Peugeot et 2013 en raison de circonstances psychologiques extrêmes, pour des raisons personnelles et également en raison de la mort de mon compatriote danois Allan Simonsen pendant cette course.

Celles que je regrette de ne pas avoir gagnées sont celles de 1999 et de 2007 parce que nous étions forgé une avance confortable lors de chacune d’elles avant de les perdre. Et en 2014, un turbo cassé nous a fait perdre l’opportunité de gagner à nouveau. »

Outre Le Mans, quels étaient vos circuits et vos épreuves préférés ?

« J’aime vraiment les circuits de Suzuka, Sebring et Road America. Pour les épreuves, le Goodwood Revival est pour moi le plus attrayant. »

Vous avez longtemps travaillé avec le Dr Wolfgang Ullrich. Comment était votre relation. Quel genre de Manager était-il ? Pensez-vous qu’il pourrait être appelé « Monsieur Le Mans » comme Jacky Ickx et vous ?

« Sa vision, sa détermination et sa grande personnalité le rendent très spécial. Je dirai simplement que c’est le meilleur patron de sport automobile que j’ai jamais eu et je pense que plusieurs autre pilotes partageront cette opinion. »

Vous étiez à Bahrain pour la dernière manche du WEC et la dernière course pour Audi. Donc, vous avez vu de près l’ambiance à l’intérieur de l’équipe Audi. Qu’est-ce qui était dominant : la joie pour la victoire et les deux podiums , la fierté pour les 18 années de Audi ou la tristesse à cause du retrait d’Audi ?

« Je ne vois aucun de ces aspects avoir pris le pas sur les autres pendant le week-end. Je pense que c’était un mélange de tous ces éléments. Et, de toute évidence, nous avons clos un chapitre plein de fierté et de joie un jour où nous avons célébré l’héritage de 18 années en endurance. Cette victoire était tellement importante. »

En janvier prochain, vous allez disputer la Race of Champions. Vous avez remporté deux fois la Coupe des Champions avec Mattias Ekström et Petter Solberg, mais vous n’avez jamais été Champion des Champions bien que vous ayez été quatre fois finaliste. Aussi, allez-vous courir pour la victoire à Miami ?

« Je me sens privilégié d’être invité deux ans après avoir mis fin à ma carrière et, une nouvelle fois, je veux donner le meilleur de moi-même. On ne sait jamais quels résultats cette épreuve va vous réserver, mais c’est toujours un plaisir. »

Vous êtes Président du la Commission des Pilotes de la FIA ? Quels sont vos principales préoccupations ?

« C’est un honneur de contribuer à mettre en forme quelques aspects de l’avenir de notre sport. C’est une mission que j’ai acceptée pleinement et avec enthousiasme quand Jean Todt, le Président de la FIA, me l’a demandé . En tant que Président de la Commission des Pilotes de la FIA, je dois rendre des choses au sport que j’ai toujours aimé. C’est vraiment un honneur. Pour nous, dans la commission, c’est un rôle consultatif, car nous recevons aussi des questions ou des idées venant d’autres commissions. Nous suggérons nos solutions qui ont un impact sur les technologies futures du sport automobile, par exemple, sur la sécurité des circuits, ou sur la conception des circuits et sur les limites de course. Parfois, les circuits modernes peuvent être trop aseptisés ou pardonnent trop de choses. Nous couvrons les courses tout terrain, les courses de côte, le Rallye et d’autres disciplines. Donc, c’est une commission de coordination pour toutes les disciplines su sport automobile. »

D’autres photos sont visibles  ici

Le pilote manceau a remporté le Volant ACO en 1983, et à son palmarès figurent entre autres faits d’armes, une place de Vice-Champion de Formule Renault 1985 derrière Eric Bernard (année où dans la Promotion couraient également Erik Comas, Jean Alesi, Jean-Marc Gounon, Patrick Gonin…) et sept participations aux 24 Heures du Mans, dont cinq avec le team de Yves Courage.

Lionel a remporté le titre 2016 de Formule Renault Classic, ayant fait une véritable razzia dans la catégorie cette année avec son fils Antoine, le père et le fils ayant remporté les 12 courses du programme, le père étant donc premier du classement et le fils deuxième (avec une première ligne inédite au Mans associant le père et le fils).

Lionel Robert court aussi régulièrement en VHC en VdeV Endurance Series et il s’est imposé début octobre à Magny-Cours au volant de la Lucchini Alfa Romeo qu’il partageait avec Olivier Huez.

Cette rencontre sur ses terres mancelles était l’occasion d’évoquer avec Lionel son passé de pilote des 24 Heures du Mans, mais également le présent et l’avenir.

Lionel, avant que vous ne commenciez à courir, quelles étaient vos idoles parmi les pilotes ?

« Je n’avais pas de pilote préféré. J’aimais bien la course, mais tous les pilotes dont on entendait les noms par l’intermédiaire du speaker des 24 Heures me faisaient rêver, mais pas un en particulier. »

Jeune, qu’est-ce qui vous faisait le plus rêver ? La monoplace ? L’endurance ?

« Je n’ai jamais été un mordu absolu de Formule 1 et, habitant Le Mans, j’avais une attirance toute naturelle pour les 24 Heures du Mans, parce que je connaissais l’épreuve et que, depuis tout petit, mes parents m’y emmenaient. Mais, tout ce qui possédait quatre roues, et même deux, puisque j’ai fait aussi un peu de moto, m’intéressait. Après, ce sont les événements qui t’emmènent vers telle ou telle filière, telle ou telle possibilité. Encore aujourd’hui, je suis tout aussi intéressé par la course de vitesse que par la course d’endurance. Les deux ont des qualités similaires, mais aussi des qualités différentes. »

A quand remonte vos premiers souvenirs aux 24 Heures du Mans ?

« Mes vrais premiers souvenirs, j’avais une dizaine d’années, c’étaient les victoires des Matra aux 24 Heures du Mans. Ce sont mes premiers vrais souvenirs car j’avais mon appareil photo,et j’ai fait mes premières photos tout seul. Evidemment, elles n’étaient pas terribles, mais j’ai une photo où je suis à l’arrivée, quasiment sur le capot de la Matra victorieuse en 1973, et avec le recul j’ai du mal à croire que mes parents m’aient laissé tout seul dans la foule, où tout le monde me dépassait d’une tête…C’était ma première photo, celle du vainqueur en plus, et ça marque…. J’imagine que ça serait plus difficile à faire maintenant, c’est plus contrôlé, l’envahissement du circuit est plus difficile… »

Combien de 24 Heures du Mans avez-vous à votre actif ?

« J’ai été engagé huit fois et j’ai couru sept fois (En 1996, la Renault Spider de Legeay Sports a fait les essais, mais est restée seulement suppléante, NDLR). En 1993 et en 1994, j’ai réalisé le meilleur chrono lors des essais préliminaires du mois d’avril, avec cette particularité en 1994, j’ai piloté les deux Courage C32 officielles et j’ai réussi les deux meilleurs chronos, une première ligne virtuellement toute Robert…J’aurais pu mettre une jambe dans chaque voiture ! »

Votre meilleur souvenir des 24 Heures ?

« C’est toujours difficile d’en ressortir un qui serait vraiment meilleur que les autres…Allez, je vais en citer trois…1986 tout d’abord, c’est ma première course au Mans, je suis un tout jeune pilote, j’arrive de la Formule Renault, des monoplaces qui font 150 chevaux et d’un seul coup je pilote un proto de 600 chevaux, une Groupe C avec un moteur Porsche turbocompressé.

Je suis le benjamin de l’équipe et on me fait rouler en dernier, ce qui est normal, et dès les essais je m’affirme dans l’équipe, si bien qu’on me confie le départ et tout se passe bien, on finit par une victoire de Groupe. Donc, pour une première course, c’était déjà une belle récompense.

Ensuite, par ordre chronologique, ça serait 1990, même si on ne finit que septième, ce qui peut paraître relativement modeste, mais on fait avec l’équipe Courage, mes coéquipiers Michel Trollé et Pascal Fabre. On a fait une course très solide, une année où il y a énormément de voitures d’usine et on finit dans le même tour que la meilleure Toyota d’usine, à un tour de la mieux classée des Nissan d’usine, on est vraiment à la bagarre et on fait une très belle course, ça reste un très bon souvenir avec l’équipe Courage.

Le troisième, c’est 1993, parce que, quand tu me posais la question sur mes idoles de jeunesse, je t’ai dit que je n’en avais pas, mais en 1993, je cours avec Derek Bell, cinq fois vainqueur des 24 Heures du Mans. C’est quand même quelqu’un.

Dix ans auparavant, alors que je n’étais pas encore pilote en 1983, j’étais au Pesage en tant que spectateur très intéressé et je fais des photos, notamment celle de l’équipe Porsche Rothmans et à aucun moment je ne vais imaginer que dix ans plus tard, non seulement je serai pilote aux 24 Heures du Mans mais qu’en plus je courrai avec Derek Bell…”

Votre pire souvenir au Mans, s’il y en a un…

« Pas de pire souvenirs, mais quelques mauvais souvenirs, les abandons, aux 24 Heures c’est toujours triste d’abandonner parce que c’est un travail colossal pour tous les membres de l’équipe, qu’on a enclenché parfois plusieurs mois avant la course, voire même pour certains projets d’une année sur l’autre, qui s’arrête. Donc, des abandons, qui pourraient être évitables pour certains, c’est de la tristesse, des larmes dans les yeux de l’équipe. J’ai connu plusieurs arrivées, mais aussi plusieurs abandons…Comme plus mauvais souvenir, on pourrait peut-être citer la fin de course de 1994, en ce sens que nous étions déjà bien armés.

Quand on parle de l’écurie Courage et qu’on dit qu’Yves Courage a surtout manqué de gagner les 24 Heures en 1995 où il est passé très près de la victoire, mais il ne faut pas oublier 1994, parce que cette année-là les deux autos du team étaient très performantes, avec Alain Ferté qui était sur l’autre voiture, et nous, quand on abandonne avec un problème de moteur -un problème de raccord sur le moteur-, alors que les protos avec des moteurs Porsche n’avaient jamais de problèmes, on est à ce moment-là au classement, après dix heures de course je crois , devant la Dauer Porsche qui va gagner. Donc, ça ne veut pas dire qu’on aurait gagné, mais on était dans le coup. Et cette année-là, en 1994, il n’y avait que six protos qui pouvaient gagner, donc on avait quand même de bonnes chances de gagner, et là, le moteur qui lâche…On avait une très belle équipe, de beaux équipiers, Pierre-Henri Raphanel et Pascal Fabre, c’était du solide, c’était du sûr, mais la mécanique en a décidé autrement… »

Quelle voiture avez-vous préféré piloter au Mans ?

« Sans beaucoup d’hésitation, la Cougar C24S de 1990, parce que 1990, ça correspond à ma première année de Championnat du Monde. Tous les ans, en Championnat du Monde, la réglementation nous imposait des contraintes supplémentaires.

En 1990, on pouvait utiliser une pression de turbo importante pendant les qualifications, la voiture étant donc beaucoup plus puissante, avec le poids normal d’une Groupe C, c’est-à-dire 900 kg, alors que l’année suivante, les Groupe C sont passées à 1000 kg, ce qui a posé d’ailleurs des problèmes de sécurité, pas mal de Porsche notamment ayant eu des soucis, les triangles pliant sous le poids supplémentaire. Donc, en 1990, on avait vraiment une voiture performante, proche des meilleures, et c’était vraiment très agréable. »

Vous avez arrêté votre carrière pendant un bon moment. Qu’est-ce qui vous a motivé pour revenir ?

« Ce qui m’avait décidé à arrêter, c’est alors que dans les années 90 j’avais fait ma place dans le milieu de l’endurance et que je commençais à être assez connu et apprécié en France, que je courais en Championnat du Monde. Puis, en 1992, Max Mosley et la FIA ont décidé la mise en place d’une nouvelle réglementation des moteurs et imposent les 3,5l atmosphériques. Aucun concurrent privé ne pouvait s’en payer, c’est un peu comme si on imposait des moteurs hybrides aux LM P2, où est-ce qu’ils iraient chercher un moteur hybride ? Donc, Yves Courage se trouvait sans moteur et donc sans la possibilité de faire le Championnat du Monde. D’ailleurs, cette année-là, il y a eu très peu d’engagés dans ce Championnat. Je me suis donc retrouvé avec un programme très réduit -peut-être deux courses en Groupe C- et, comme il fallait que je gagne ma vie, je suis allé travailler dans l’industrie, pour pouvoir fonder un foyer et avoir un revenu régulier. J’ai donc travaillé dans l’industrie tout en continuant à courir un peu jusqu’à la fin des années 90 et puis, à partir du début des années 2000, je pensais que je ne courrais plus, j’ai donc continué mon métier dans l’industrie. Il y a une différence à faire entre le milieu de l’industrie tel que je l’ai connu et le milieu de la course. Le milieu de la course donne beaucoup d’affection, de considération en retour ; on gagne des courses, les équipes dans lesquelles je cours sont très heureuses de tout ça , et c’est gratifiant d’avoir ce retour humain, cette communion avec tous les membres de l’équipe. Il y a vraiment beaucoup de sympathie , alors que dans l’industrie, à partir du moment où on te donne un chèque en fin de mois, on estime qu’on t’a tout dit et qu’on t’a dit merci. Cette absence de dimension humaine m’a pesé au fil du temps et la goutte d’eau qui a fait déborder le vase, c’est en 2007 quand j’ai été licencié pour des raisons comptables. Je faisais gagner de l’argent à la société qui m’employait, donc j’avais une rémunération qui augmentait un peu en conséquence et, à un moment donné, l’employeur a conservé les clients sans me maintenir à mon poste. Donc, une fois parti je me suis sérieusement interrogé et je me suis dit que plus jamais je ne voudrais vivre ça et que à l’âge je voulais vivre avec des gens que j’appréciais et être davantage maître de ma destinée.

J’avais envie de revenir en course automobile et je suis revenu grâce à une rencontre avec José Ibanez qui ne me connaissait pas en tant que pilote mais qui m’a ouvert ses portes et accueilli dans son équipe et qui m’a permis de découvrir le VdeV et de relancer ma carrière de pilote depuis 2008. J’ai donc piloté avec IRS -Ibanez Racing Service- pendant pas mal de temps, avec quelques victoires, et j’en ai été le Team Manager en 2009 en ELMS, quand Ibanez Racing Service a débuté dans cette compétition avec une Courage-AER. C’est ça qui m’a ramené à l’endurance.

Quand a été créée l’Association LR Promotion ?

« Il y a 30 ans, on fête d’ailleurs cet anniversaire ce soir. C’est une association qui m’a accompagné presque depuis mes débuts en sport automobile et qui a été créée par des amis, des sarthois, passionnés de sport automobile et qui avaient envie de me soutenir au moment où j’avais perdu un sponsor important, Gitanes, dans la filière monoplace. Ils ont lancé l’association, au départ c’était surtout pour fédérer les supporters. On a eu jusqu’à 500 adhérents au club et puis c’est devenu maintenant quelque chose qui accueille tous les passionnés de course qui veulent me soutenir, mais aussi d’autres pilotes que nous faisons courir, dont mon fils. On accueille des pilotes, des mécaniciens, des gens qui assurent l’organisation, la logistique pour recevoir nos invités et ça marche plutôt bien. On a de plus en plus d’adhérents, on a l’activité course, mais également l’activité coaching qui prend de plus en plus d’importance. J’ai un jeune pilote, mon fils en l’occurrence, qui marche bien mais je m’occupe aussi d’autres jeunes pilotes ou des moins jeunes. Soit j’organise des stages à la journée, soit je fais l’artisan, et je fais du sur mesure. J’ai suivi une formation à l’Auto Sport Academy qui me permet aujourd’hui d’être entraîneur sportif pour le haut niveau, je peux former un pilote sur le plan du pilotage mais je peux aussi s’il veut aller plus haut lui proposer un programme sportif avant la saison, le suivre sur son évolution sportive en dehors de la voiture, le préparer psychologiquement, le conseiller sur la diététique, le mental, les relations avec les autres membres de l’équipe.”

 Votre élève numéro actuellement, c’est Antoine, votre fils..

« Oui, Antoine a 16 ans maintenant. Je remercie la FFSA qui lui a donné une dérogation pour qu’il puisse courir alors qu’il n’avait pas 16 ans, il a juste raté un meeting du championnat. Il a pu débuter un mois avant ses 16 ans et quand Antoine a fait son premier podium j’ai montré au Président le bien fondé de sa dérogation puisque dès sa première course Antoine a terminé troisième…”

 Le programme d’Antoine l’année prochaine ?

 « Ce qui est sûr, c’est que l’année prochaine, je ne veux plus être l’adversaire de mon fils. C’est un pilote que je forme depuis deux ans pour qu’il progresse, et il progresse, et maintenant je vis assez mal le fait d’être son adversaire. Or, dans le Championnat Historic Tour, nous sommes tous les deux en Formule Renault et moi, quand je fais premier et lui deuxième, de fait je suis son adversaire en le privant de la première place. Donc, l’année prochaine, je ferai en sorte que ça ne se reproduise plus. Cela veut dire par exemple que l’on peut partir, comme c’est probable sur un programme en endurance Proto CN qui nous permettrait d’être équipiers, et non plus adversaires. Après, ça peut être aussi le fait qu’il coure dans un Championnat auquel je ne participerais pas ou alors dans une catégorie différente. Antoine, avec le bagage technique qu’il a maintenant, il faut qu’il roule au minimum en CN ou éventuellement en LM P3. S’il faisait du proto en endurance, ce serait plutôt en VdeV Endurance Series, car c’est un beau championnat, avec un beau plateau, parfois 30 voitures au départ avec des performances proches entre les équipes. J’ai programmé le parcours 2017 de mon élève de cette manière-là, une saison en VdeV. On a déjà positionné les objectifs 2018 sur l’ELMS et les 24 Heures du Mans si les choses se passent bien. L’objectif, c’est qu’Antoine soit à 18 ans aux 24 Heures du Mans, mais ce n’est qu’un objectif pour l’instant. Il faut réunir plusieurs choses, d’abord la poursuite de sa progression en 2017, puis réunir les finances et les partenaires. »

Les 24 Heures du Mans de Lionel Robert

1986 : March Porsche 85G (Lionel Robert/Richard Cleare/Jack Newsum) – 14ème et 1er en GTP

1990 : Cougar Porsche C24S officielle (Lionel Robert/Michel Trollé/Pascal Fabre) – 7ème

1991 : Cougar Porsche C26S officielle (Lionel Robert/Jean-Daniel Raulet/François Migault) – 11ème

1992 : Cougar Porsche C28LM officielle (Lionel Robert/Marco Brand/Pascal Fabre) -Abandon 5ème heure

1993 : Courage Porsche C30LM officielle (Lionel Robert/Derek Bell/Pascal Fabre) – 10ème

1994 : Courage Porsche C32LM officielle (Lionel Robert/Pascal Fabre/Pierre-Henri Raphanel) – Abandon 9ème heure

1998 : Debora BMW C296 Didier Bonnet (Lionel Robert/Edouard Sezionale/Pierre Bruneau) – Abandon 10ème heure

Emanuele a gentiment accepté de répondre à quelques questions pour Endurance-Info :

Emanuele, vous êtes Délégué à l’international pour le Club des Pilotes. En quoi consiste cette fonction ?

« C’est un honneur d’être Vice-Président du Club et un de ses Délégués Internationaux.Cela consiste essentiellement à approcher des membres potentiels qui ne se sont pas encore inscrits. Tout le monde n’ a pas conscience de l’existence du Club et nous devons répandre l’information aussi largement que possible.. »

Vous avez gagné les 24 Heures cinq fois et fait neuf podiums consécutifs entre 2000 et 2007. De quoi êtes-vous le plus fier : de vos cinq victoires ou de vos neuf podiums consécutifs?

« Bien sûr, les cinq victoires, c’est quelque chose dont je n’aurais même pas rêvé, mais les neuf podiums consécutifs, c’est une performance qui me rend extrêmement fier. Les courses d’endurance, ce n’est pas uniquement une question de vitesse, mais aussi une question de fiabilité et de régularité. Par conséquent, je crois que neuf Top 3 consécutifs c’est une preuve incroyable d’une fiabilité exceptionnelle et également d’une bonne approche des trois pilotes. Je suis fier d’être le seul à l’avoir réalisé. Je crois beaucoup à la régularité et je me suis toujours senti mal quand je faisais une faute qui pouvait compromettre le résultat final. Je ne m’identifie pas moi-même au dicton « ça passe ou ça casse. »

Quelle est votre victoire préférée au Mans?

« La première en 2000 et la première avec une voiture diesel en 2006, voiture qui a l’époque avait une technologie très avancée. »

Y-a-t-il une édition du Mans que vous regrettez de ne pas avoir gagné?

“Je n’aime pas les regrets, mais oui. C’est l’édition 2005 que j’ai faite avec Frank Biela et Allan McNish. La voiture était très rapide. J’ai été en tête de la course pendant les trois premières heures et ensuite, à la fin d’un quadruple relais, j’ai fait une petite faute dans mon tour de rentrée au stand et nous avons dû changer le capot avant ce qui nous a fait perdre quelques secondes. Puis Allan est sorti violemment sur une flaque d’huile à l’entrée des virages Porsche et nous avons terminé à la troisième place. Cela me fait mal d’y penser car nous étions vraiment forts. Mais c’est la raison pour laquelle Le Mans est une si grande course. A d’autres reprises j’ai gagné grâce à la malchance ou à des petites fautes d’autres pilotes. Cela fait partie du jeu.”

Vos cinq victoires ont toutes été acquises avec Frank Biela; Que pouvez-vous dire à propos de Frank ?

« Frank est un pilote incroyable, super fiable avec un caractère très calme. Quand il était au volant, je n’ai jamais eu à m’inquiéter. Il a un parfait équilibre entre la vitesse et la fiabilité, nous nous nous comprenions très bien et avions le même style de pilotage. Je suis heureux d’avoir été son coéquipier. »

L’harmonie au sein d’un équipage est probablement une des clés d’un succès au Mans; comment Audi parvenait-il (et parvient encore) à créer une pareille alchimie?   

« Pour être respecté, vous devez également respecter les autres, et pour avoir une bonne harmonie, vous devez faire preuve de votre bonne volonté afin de l’avoir en retour de la part des autres. Le fait que nous ayons été ensemble pendant de nombreuses années a bien aidé. Il y a aussi le fait que nous étions tous à un niveau similaire, sans superstars, a été important. Désormais, cette attitude est dans l’ADN de Audi Sport. »

Quelle voiture avez-vous préférée ?

« Les R8 et R10 ont été toutes deux merveilleuses et très agréables à piloter, mais si je devais en retenir une, je choisirais la R8. Probablement la meilleure voiture de sport de l’histoire. »

 Avez-vous une anecdote insolite à propos du Mans que vous n’avez encore jamais racontée?

 « Après chaque victoire, je la célébrais et je faisais la fête toute la nuit en ville sans me coucher. »

Vous avez été un des plus jeunes pilotes -à l’âge de 19 ans- à prendre le départ des 24 Heures mais vous n’êtes revenu au Mans que 17 ans plus tard. Pourquoi une si longue interruption? Vous aviez été déçu par votre première expérience?

« L’édition 1981 a été pour moi une terrible expérience. J’étais très jeune et pendant la seule heure où j’ai été au volant pendant la course j’ai été le témoin de deux accidents mortels. Le premier, celui de Jean-Louis Lafosse et peu après celui de Thierry Boutsen au cours duquel un commissaire est mort et un autre blessé. Ensuite, mon équipier Beppe Gabbiani est sorti violemment à très haute vitesse et on nous a tout d’abord dit qu’il était mort lui aussi. Ce fut pour moi un grand choc. Puis ma carrière a pris une autre direction jusqu’à ce que nous revenions avec Audi. Ce fut le coup de foudre. »

Vous courez régulièrement dans les courses “historiques”, en CER ou au Mans Classic avec Gianluca Rattazzi. Avez-vous toujours eu  de la passion pour les course historiques et quel plaisir cela vous apporte-t-il encore? Pouvez-vous nous dire un mot de Gianluca?

« Gianluca est un magnifique exemple pour de nombreux autres pilotes. C’est un gentleman, au vrai sens du terme, et un homme intelligent qui a dédié une grande part de sa vie à ses affaires et qui s’est décidé ensuite à assouvir sa passion infinie pour les voitures de course. Il court par pure passion et pas pour gagner à tout prix. C’est comme ça que je vois les courses historiques. Profiter du pilotage de belles voitures au mieux de ses propres possibilités et pas au-delà, respecter la voiture et les autres concurrents. J’ai toujours de la considération pour un propriétaire de voiture qui procure pendant tout le week-end le plaisir d’être ensemble. »

Au Mans Classic, vous avez piloté une Lancia Beta Monte-Carlo, comme en 1981 lors des 24 Heures? Etait-ce particulier?

« En fait, je devais piloter cette voiture, mais en fin de compte je ne l’ai pas fait. J’espère le faire la prochaine fois. »

Quand vous étiez jeune pilote, quels étaient vos pilotes préférés?

“Mario Andretti et Emerson Fittipaldi pour leur longévité et leur polyvalence.”

Comment voyez-vous l’avenir des 24 Heures? Pensez-vous que la réglementation actuelle est satisfaisante? Quels sont les changements que vous pourriez suggérer?

« Je suis membre de la Commission FIA d’Endurance et donc j’apporte ma contribution à la discipline. Je crois personnellement que Le Mans devrait être un équilibre entre une course d’hommes et une course de technologie. »

Nous remercions vivement Emanuele et nous adressons également un grand merci à notre ami Christian Vignon pour les photos. L’ensemble des photos d’Emanuele est  ici

Être inscrit au Club des Pilotes des 24 Heures du Mans est important ?

« Je pense que tout pilote qui participe au moins une fois aux 24 Heures du Mans devrait être inscrit. Pour ma part, j’ai rejoins le Club dès 2011, année de ma première participation. Quand on ne pilote pas, c’est un endroit où il fait bon vivre, cela permet de faire des rencontres et de parler de la course. Le Club des Pilotes est très convivial et la vue depuis le club house est juste magique. »

Participer aux 24 Heures du Mans a toujours fait partie de vos envies ?

« Cela fait longtemps que j’en rêvais. Hexis Racing avait fait une demande en 2008, mais l’équipe n’a pas été retenue. Philippe (Dumas) m’a aidé à trouver un baquet en 2009 chez JMB Racing et c’est comme cela que l’aventure mancelle est partie. Je viens aux 24 Heures du Mans depuis la fin des années 80 et cette course a toujours été un objectif pour moi. Un jour, il fallait que j’y roule. Avant cela, je me suis fait les dents avec Hexis en GT3. J’ai voulais y aller une fois et j’en suis à cinq participations. Mon objectif est toujours de revenir au Mans. »

Le faire au volant d’une Audi R10 TDI reste quelque chose d’inoubliable ?

« C’était exceptionnel ! Quel gentleman peut dire qu’il a participé aux 24 Heures du Mans sur une Audi LM P1 ? En 2009, je roulais chez JMB Racing avec Christophe Bouchut et c’est lui qui m’a demandé si j’étais intéressé par un volant en LM P1. J’en ai discuté avec Philippe (Dumas) qui faisait son possible pour me placer chez Luc Alphand Aventures. Avant Le Mans, je n’avais disputé qu’une seule journée d’essais au Paul Ricard, ce qui est très peu pour appréhender un tel monstre. »

L’Audi R10 TDI était facile d’adaptation ?

« Entre les essais du Paul Ricard et mes débuts au Mans, j’ai eu l’impression d’avoir deux autos totalement différentes. Je n’ai jamais fait de monoplace et j’avais trouvé l’auto assez facile au Paul Ricard. Au Mans, elle était complètement déchargée et là ce n’est plus la même histoire. Les deux mondes sont totalement différents. C’est compliqué pour un pilote comme moi venant du GT. Il y a eu beaucoup de critiques après Le Mans. Les gens n’étaient pas dans l’auto à ma place. J’en ai ch*** mais j’y retournerais sans état d’âme. La puissance n’était pas un problème. Gérer la température des pneumatiques était le gros sujet car chauffer des pneus de P1 est compliqué. Aucune comparaison possible avec une GT3. De plus, je n’ai quasiment pas roulé en essais au Mans. Après trois tours, j’étais qualifié et mes coéquipiers ont  fait le reste du roulage. Rouler en LM P1 au Mans est le point culminant dans la carrière d’un gentleman. »

A l’origine, l’idée était de le faire avec Hexis Racing et l’Aston Martin DBR9…

« C’est l’un de mes regrets de ne pas pu avoir concrétisé cela en 2009 avec Hexis Racing. C’était le rêve avec l’équipe idéale. Il y a avait Fred Mako, Julien, mon neveu, et moi. Je pense que nous aurions assisté à un grand moment, peut-être même plus grand qu’avec la LM P1. Hexis, c’était un petit commando à qui rien ne faisait peur même si Le Mans reste Le Mans. Quand on voit le travail fourni par Philippe Dumas en LM P2, on ne peut pas s’empêcher de penser que Hexis aurait brillé au Mans. »

Il y a tout de même eu Le Mans 2013 avec Larbre Compétition et Philippe Dumas…

« L’aventure Larbre Compétition était très belle. L’encadrement était exceptionnel. C’est le meilleur encadrement qu’un pilote peut avoir au Mans. Certes, j’ai eu de meilleures autos avec JMB Racing car la Corvette était fortement pénalisée. Jack (Leconte) est très près de ses pilotes. Il connaît le moindre détail sur le bout des doigts. Il ne va pas hésiter à se pénaliser en début de course pour être bien sur la fin. Jack Leconte est un grand Monsieur de l’Endurance. »

Rouler au contact d’une pointure comme Fred Makowiecki a été un vrai plus ?

« Je peux dire que c’est mon mentor. Fred fait partie indéniablement des références mondiales et il n’est jamais avare de conseils. C’est l’exception. Un gentleman apporte souvent une part du budget pour avoir un professionnel à ses côtés. Fred, c’est le coéquipier rêvé et si c’était à refaire, ce serait la même chose les yeux fermés. Même si on ne roule plus ensemble, le contact n’a pas été rompu, ce qui est rare dans ce milieu. Il m’a fait progressé et sans lui, il n’aurait pas été possible de faire tout cela. Je regrette tout de même de ne pas avoir pu faire Le Mans à ses cotés. »  

Fushida-san, peu de pilotes japonais -vous-même, Hideki Noda, Shinji Nakano, Yojiro Terada et Keiko Ihara- sont membres du Club des Pilotes. Pouvez-vous l’expliquer ? Est-ce important pour vous d’être membre du Club ?

« Je pense que la plupart des pilotes japonais ont seulement participé aux 24 Heures une seule fois ou un peu plus seulement ; en raison de l’éloignement du Japon ils ne se sont pas impliqués après leur participation et donc n’éprouvent pas le besoin d’être membre du Club. Quant à moi, vous savez que j’ai été concerné par Le Mans non seulement en tant que pilote mais également en tant que Team Director et en tant que constructeur, donc c’est important d’être membre du Club des Pilotes et j’en suis fier. »

Vous avez couru au Mans trois fois. Etiez-vous venu au Mans auparavant ? L’épreuve était elle telle que vous l’imaginiez ou était-ce très différent ?

« Non, en 1973, c’était ma première visite au Mans et c’était donc en tant que pilote. J’avais seulement des informations limitées sur Le Mans grâce aux magazines (nous n’avions pas Internet à l’époque). L’information la plus utile était le film « Le Mans » avec Steve McQueen. Le film m’a fourni beaucoup de précieux renseignements ainsi que de bonnes images pour mon entraînement. J’étais ravi et heureux d’être au Mans pour la première fois en 1973, c’était un rêve qui se réalisait.  J’avais un très fort désir de courir ailleurs qu’au Japon depuis que j’avais commencé à courir. J’ai couru aux USA en 1970 et en 1971, j’ai fait les 1000 km de Bathurst en 1975 et j’ai été engagé deux fois en Formule 1 en 1975, dans les Grand Prix des Pays-Bas et de Grande-Bretagne, avec une Maki, une F1 japonaise à moteur Cosworth, et donc les 24 Heures du Mans en 1973, 1975 et 1981. »

Pouvez-vous partager avec nous votre première expérience du Mans en tant que pilote ? Qu’avez-vous pensé du circuit -qui n’avait pas de chicanes dans les Hunaudières à l’époque- ? 

« C’était complètement différent des autres circuits, mais très agréable. La longue ligne droite était fascinante, mais je n’étais pas effrayé par la vitesse maximale car notre voiture n’était pas très rapide sur cette ligne droite, mais je devais faire très attention quand d’autres voitures très rapides me dépassaient, particulièrement la nuit. »

A l’époque, vous couriez en prototype au Japon. Etait-ce très différent des courses en Europe ?

« A cette époque, les courses japonaises étaient très populaires et attiraient beaucoup d’attention de la part du public, mais la plus grande différence avec Le Mans était l’histoire du Mans, son environnement et toute son alchimie. »

Est-ce que Le Mans était aussi populaire que maintenant au Japon ?

« Oui, même s’il y avait moins de participations de la part des teams et des pilotes, alors qu’il n’y avait pas de couverture télévisée en direct. »

Pouvez-vous nous dire quelques mots de vos trois courses au Mans et des voitures que vous y avez pilotées ?

« En 1973, ma première voiture, la Sigma MC73 Mazda, n’était pas trop mal, c’était une fantastique performance pour notre première participation puisque nous nous étions qualifiés en 14ème position avec Tetsu Izakawa et Patrick Dal Bo. Malheureusement, à cause des vibrations du moteur rotatif, nous avons cassé l’embrayage pendant la course.”

En 1975, la voiture, une Sigma MC75 Toyota, n’était pas bien, nous avions de nombreux problèmes, notamment de moteur. Nous ne nous étions pas qualifiés mais moi et Harukuni Takahashi avons pu prendre le départ en raison du forfait des Ferrari du NART.

En 1981, la voiture, une Mazda RX-7 que je partageais avec Win Percy et Yojiro Terada, était agréable à piloter, les performances étaient bonnes, mais nous avons dû abandonner en raison de problèmes mécaniques, essieu arrière cassé. »

Vous avez couru avec une Sigma à moteur rotatif. La conduite était-elle différente par rapport à un moteur conventionnel ?

« Le pilotage avec le moteur rotatif n’était pas très différent qu’avec un moteur atmosphérique mais le moteur était trop bruyant, nous avons beaucoup de protestations de la part des stands qui étaient voisins des nôtres ! »

Vous êtes venu au Mans en tant que pilote et aussi en tant que constructeur. Les sensations sont-elles les mêmes ?

« Les sensations étaient identiques, j’ai toujours été heureux d’être de retour. La participation en tant que pilote a toujours été très facile, en tant que Team Manager ou en tant que constructeur, il y a beaucoup plus de travail à faire pendant toute la durée de l’épreuve. Pour Dome, participer aux 24 Heures du Mans, c’était donc un type de challenge technique très important. »

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A quel moment avez-vous entendu parler des 24 Heures du Mans ?

“C’était en 1966. C’est à cette époque que je m’y suis intéressé.”

Quand êtes vous venu la première fois au Mans ?

“En 1969 avec Porsche où j’ai piloté la Porsche 917 car je l’avais longuement testé avant sur le circuit de Zeltweg en Autriche pour la préparer pour la course.”

Quel souvenir gardez-vous de cette Porsche 917 ?

“Le meilleur est à coup sûr d’avoir eu de la part de Porsche une voiture avec beaucoup de puissance. Le Moteur 4,5 litres de la 917 faisait une énorme différence par rapport au 3 litres des Porsche 908. Cela nous a permis avec Rolf Stommelen de faire la pole en 1969. Mais il faut savoir qu’elle n’était pas aussi fiable qu’une Porsche 908. En 1970, avec Vic Elford on refait la pole, Et nous sommes restés longtemps en tête Jusqu’au lendemain matin. Environ 7 heures avant le passage de la ligne d’arrivée, une soupape du moteur a lâché. La voiture était bien supérieure aux autres, mais nous ne pouvions pas aller à fond (environ 400 km/h) car le train avant était beaucoup trop allégé. La voiture avait tendance à flotter à la vitesse maximum et nous avions peur qu’elle décolle à chaque fois que nous passions les bosses en bout de ligne droite des Hunaudières.”

La Porsche 917 reste une voiture exceptionnelle. La meilleure voiture de course?

“Oui, on dit que c’est la voiture du siècle. Mais uniquement sur les circuits rapides! Par exemple, elle ne convenait pas pour un tracé comme le Nürburgring!”

Quelques petites anecdotes pendant votre carrière chez Porsche? 

“Gerhard Mitter n’avait pas beaucoup de scrupules, Il était très entêté, il ne communiquait jamais au sujet des pressions de pneus, du choix des gommes, des changements de vitesse ou la vitesse en elle-même. Il voulait tout garder pour lui-même pour avoir un avantage. Il partageait uniquement avec Udo Schütz !

Je me souviens de la rivalité entre Siffert et Rodriguez. Il n’y avait aucune amitié entre ces deux-là, chacun d’eux voulait être le meilleur et le plus rapide ! Mais sur des circuits comme le Nürburgring, Seppi était le plus fort…. Vous connaissez cette célèbre lutte entre eux au départ à Spa Francorchamps dans le Raidillon en 1971 ? Quand on a vu cette bataille pour la suprématie, qui est le meilleur au final ? Donc Porsche a pris l’ascendant sur le choix des équipages ! Ils voulaient éviter que ces deux pilotes soient dans la même voiture à cause de cette rivalité !”

Après 1970, on ne vous voit plus faire aucune course ? Pour quelle raison?

“Pour la saison 1971, j’avais reçu plusieurs offres, de la part de Dechent pour rejoindre l’écurie Martini Racing. John Wyer m’avait aussi contacté pour devenir pilote de son team en Angleterre !! Et Jochen Neerpasch, directeur de course de Ford Cologne voulait que je le rejoigne pour un projet de F1.

Je venais d’avoir une longue conversation avec mon ami Hans Hermann, qui venait d’arrêter sa carrière, et moi je me posais la  question d’arrêter de courir à cette époque. J’avais une  entreprise à diriger et une famille avec trois enfants! Mon père m’a dit: “tu dois choisir entre ton entreprise et la famille, ou être  pilote professionnel”. Par conséquent, ma décision a été de cesser de piloter! Comment puis-je savoir maintenant si c’était la bonne décision ?”

Vous avez roulé à Imola avec une Porsche 908/2. Quel souvenir en gardez vous ?

“C’était avec la Porsche 908 Flunder où j’ai mené le début de la course jusqu’à l’arrivée de l’orage survienne. L’équipe n’a pas voulu nous faire changer de pneus tout de suite et j’ai fini dans le rail de sécurité, tout comme la Porsche d’Hermann. Le vainqueur, Jacky Ickx, avait pu changer ses pneus pour des pluies avant que la course ne soit arrêtée un tour plus tard. La victoire ne tient à pas grand chose.”

Vous avez également roulé sur la 917 “psychédélique” jaune avec Jo Siffert comme équipier…

“C’était avec 917-021 de Dechent avec un coéquipier exceptionnel comme l’était Seppi, Un pilote mais aussi un homme formidable. C’était une course de 9 heures donc plutôt longue et épouvante. Mais c’était aussi pour toute l’équipe un peu des vacances et un excellent résultat pour les finances de Dechent avec notre deuxième place a l’arrivée. C’est suite à ce résultat que Dechent m’a fait une proposition de contrat pour l’année suivante, mais pour des raisons personnelles, j’ai préféré prendre ma retraite de pilote.”

 Quel souvenir gardez vous de Hans Dieter Dechent?

“Nous avons couru ensemble très tôt. On faisait très souvent les mêmes courses en Formule 3, On a aussi terminé ensemble à la deuxième place lors de la Course des Nations en Angleterre. Plus tard nous avons courus l’un contre l’autre sur des Abarth. Nous sommes restés de bons amis jusqu’à son décès. J’étais le seul pilote avec Reinhold Joest à son enterrement. Quelle tristesse !”

 Un petit mot sur Gérard Larrousse, président du Club des Pilotes ?

“Je connais Gérard depuis très longtemps. J’ai vu sur une photo qu’il avait encore son blouson Porsche d’époque, c’est un vrai passionné ! C’est lui qui m’a contacté pour que je rejoigne le Club des Pilotes des 24 Heures du Mans. Gérard est vraiment quelqu’un de bien.”

Quelle est votre vie sportive aujourd’hui ?

“Je ne suis pas très disponible, mais mes deux fils sont encore pilote de course et je joue le rôle de chef d’écurie pour eux. Je participe aussi à pas mal de meetings historique avec Porsche. Avec Vic Elford, on aimerait venir à une des prochaines éditions du Mans Classic pour participer à la course.”

Vous avez aussi couru en Formule 2 et en Formule 1 au Grand Prix d’Allemagne en 1968 avec des publicités Martini, c’était la première fois que l’on voyait cette marque en course de monoplace…

“Ma plus grande passion était de courir en monoplace. J’ai eu le soutien de Martini pour la première fois pour la course de Formule 2 à Hockenheim. Sur ma Brabham, après les essais, nous devions nous rendre avec Jim Clark aux studios de télévision pour une interview mais ce n’était pas possible à cause de ces autocollants sur ma voiture. Nous les avons masqués et je suis allé à la TV avec Jim. Le lendemain, c’était le drame… Je n’oublierais jamais Jim !”

Il a été Champion du Monde de Formule 1 en 1978 avec la Lotus 79, a remporté quatre titres en Formule Indianapolis (trois en CART et un en Champ Car) et a été vainqueur des 500 Miles d’Indianapolis en 1969 – il compte le plus de victoires en IndyCar derrière AJ.Foyt-, a été deux fois titré en IROC, a remporté trois fois les 12 Heures de Sebring (sur Ford GT40, Ferrari 312P et Ferrari 512S), les Six Heures de Daytona en 1972, sur une Ferrari 312P associé à Jacky Ickx, l’année avant que l’épreuve ne devienne les 24 Heures de Daytona, il a même remporté une course de NASCAR Sprint Cup, il a quasiment tout gagné (109 victoires), sauf…les 24 Heures du Mans, même s’il est monté deux fois sur le podium – 3ème en 1983 sur Porsche 956 et en 1995 avec une Courage C34 Porsche- en huit participations qui se sont étalées sur 34 années…entre 1966 et 2000 ! C’est ce qui l’a empêché de rejoindre Graham Hill, seul détenteur à ce jour du triptyque Championnat du Monde de Formule 1, 24 Heures du Mans et 500 Miles d’Indianapolis…

Le pilote américain a accepté de gentiment de répondre à quelques questions pour Endurance-Info :

Est-ce très important pour vous d’être membre du Club des Pilotes ?

« Oui, car c’est un Club très prestigieux. »

Que représentent pour vous les 24 Heures du Mans ? A quelle place les situez-vous dans la hiérarchie du sport automobile ?

« Les 24 Heures du Mans représentent le niveau absolu des courses de protos et de GT. C’est le plus beau joyau de la couronne de l’endurance. »

Que pensez-vous de l’ambiance du Mans ? Pouvez-vous la comparer à celles de Sebring et de Daytona ?

« L’ambiance au Mans est très particulière, elle est exclusive du Mans. On ne peut la comparer à celle d’aucune autre épreuve. A mes yeux, il n’y a rien de comparable dans le monde. »

Quelle épreuve est la plus dure ? Daytona, Sebring, Indianapolis ou Le Mans ?

« Chacune d’entre elles est une bête unique et particulière. Cela dépend des conditions. Chacune d’entre elles, un jour donné, peut être la plus difficile.  »

Qu’aimiez-vous au Mans ?

« J’aimais tout au Mans. J’ai aimée y piloter, j’ai aimé le circuit, l’ambiance et j’ai apprécié la chance d’y être.”

Vous avez été Champion du Monde de Formule 1, trois fois Champion CART, vous avez remporté Sebring et Daytona, mais vous n’avez pas remporté les 24 Heures du Mans, même si vous avez été deux fois sur le podium. Est-ce une grande déception ?

« En 1995, nous avons remporté notre catégorie et nous avons terminé deuxième. Nous pouvons revendiquer une victoire parce que nous avons remporté notre catégorie. La seule déception était que ce n’était pas la première place au général. »

Quels sont vos meilleurs souvenirs du Mans ? Les pires, s’il y en a ?

« Les meilleurs, ce sont toutes les fois où j’ai été à l’arrivée. Les pires, c’est lorsque je n’ai pas terminé la course. »

En 1988 (ci-dessous), vous avez couru au Mans avec l’un de vos fils Michael, et avec John, votre neveu ; vous aviez couru auparavant avec Michael, et vous avez également couru à Daytona avec Michael et Jeff. A quel point la famille est-elle importante pour vous ?

« Il n’y a rien de plus spécial que de courir avec sa propre famille, particulièrement dans une épreuve aussi importante que Le Mans. Je me considère comme étant très chanceux d’avoir eu cette possibilité. En fait, si mes fils et mes petits-fils veulent le refaire, je me joindrai à eux… »

Pouvez-vous nous dire quelques mots de vos courses de 1983, 1988 et 1995 au Mans ?

« En 1983, j’ai terminé troisième avec mon fils Michael et Philippe Alliot. En 1988, avec mon équipe familiale -moi, mon fils Michael et mon neveu John-, nous nous étions qualifiés en troisième position et nous avons pris la sixième place finale après avoir couru depuis une heure du matin sur cinq cylindres et en 1995 j’ai remporté ma catégorie avec Bob Wollek et Eric Hélary et nous avons fini deuxièmes. »

Vous avez conduit en endurance avec de nombreuses voitures ? Laquelle avez-vous préférée ?

« Toutes celles avec lesquelles j’ai gagné ont été mes favorites… »

Comment voyez-vous l’avenir du sport automobile ?

« Le futur du sport automobile est très brillant -et très fort. »

Mario Andretti, en dehors de ces éditions 1983, 1988 et 1995, a été au départ à cinq autres reprises, en 1966, 1967, 1996, 1997 et en 2000, Il a failli courir une fois supplémentaire. En 1982, il était associé à son fils Michael sur une Mirage M12-Ford. La Mirage avait satisfait aux vérifications techniques et s’était qualifiée en neuvième position avec un chrono de 3’37”090, mais avant le départ un commissaire découvrit un radiateur d’huile placé derrière a boîte de vitesses et non conforme à la réglementation. La Mirage Ford (ci-dessous) fut donc exclue de ces 24 Heures et ne put prendre le départ.

En 1966 et 1967, Mario Andretti faisait partie de l’assaut de Ford au Mans. Son équipier était Lucien Bianchi à ces deux occasions, avec une GT40 MkII en 1962 (abandon, joint de culasse cassé) et en 1967 avec une GT40 MkIV (abandon 13ème heure, Andretti entrant en collision avec les GT40 MkIIB de Roger McCluskey et de Jo Schlesser),

En 1996 (ci-dessous), associé à Jan Lammers et Derek Warwick sur une Courage Porsche C34, il se classait 13ème.

En 1997 (ci-dessous), à bord d’une Courage Porsche C36, faisant équipe avec son fils Michael et Olivier Grouillard, ce fut l’abandon, voiture accidentée.

La dernière course de Mario Andretti eut lieu en 2000 (ci-dessous) avec une Panoz LMP-1 Roadster, il était associé à Jan Magnussen et David Brabham. Le trio s’était classé 15ème après avoir réussi le quatrième chrono des qualifications, derrière les trois Audi R8.

Nous remercions vivement Mario Andretti.

Remerciements également à Christian Vignon, Bernard Brothier et Pierrick Chazeaud pour leur contribution.

L’ensemble des photos est  ici

Jochen Rindt a été sacré Champion du Monde de Formule 1 en 1970 et il l’a été à titre posthume car il a trouvé la mort lors des essais libres du Grand Prix d’Italie à Monza. Son avance au championnat était suffisante pour qu’il soit déclaré champion à la fin de la saison, à titre posthume donc, seul Champion du Monde dans ce cas.

Le pilote autrichien fait donc partie du cycle très fermé des pilotes ayant réalisé le doublé 24 Heures du Mans-Championnat du Monde de Formule 1. Outre Jochen Rindt, ce sont Mike Hawthorn, vainqueur des 24 Heures 1955 et Champion du Monde F1 en 1958, Phil Hill, vainqueur des 24 Heures 1958, 1961 et 1962 et Champion du Monde F1 en 1961, et Graham Hill, vainqueur des 24 Heures en 1972 et Champion du Monde en 1962 et 1968.

Jochen Rindt a également brillé en Formule 2, totalisant 29 victoires. Il avait dominé la saison 1967, remportant neuf succès. En tant que pilote gradé, il ne pouvait cependant marquer de points et c’est Jacky Ickx qui fut déclaré Champion F2 cette année-là.

Brabham et Jochen Rindt ont participé à quatre reprises aux 24 Heures du Mans : en 1964 et 1965 sur une Ferrari 250LM du NART (avec David Piper pour équipier en 1964), en 1966 sur une Ford GT40 F.R. English Ltd/Cumstock Racing, avec Innes Ireland, et en 1967 sur une Porsche 907 officielle, avec Gerhard Mitter pour coéquipier. Outre sa victoire de 1965, ses trois autres participations se sont soldées par des abandons.

On dit -et cela se vérifie de plus en plus- que les 24 Heures du Mans sont maintenant une course sprint sur 24 Heures- mais, alors que la participation de Nico Hülkenberg en 2015 avait été un petit événement et que cette année aucun pilote de Formule 1 en exercice ne sera au départ, en 1965 les « sprinters » étaient pléthore en 1965, puisque 23 des pilotes ayant participé à la saison 1965 de Formule 1 ont couru les 24 Heures du Mans cette même année. Outre Jochen Rindt, qui pilotait en F1 une Cooper Climax officielle et Masten Gregory qui pilotait une BRM P56 de la Scuderia Centro Sud, étaient également présents : Pedro Rodriguez, Nino Vaccarella, John Surtees, Ludovico Scarfiotti et Lorenzo Bandini (tous sur Ferrari au Mans et pilotes Ferrari également en F1), Bob Bondurant (Ferrari et BRM en F1 et Ford GT40 au Mans), Graham Hill et Jackie Stewart (Rover-BRM au Mans, BRM en F1), Paul Hawkins (Lotus et Brabham en F1, Austin Healey au Mans), John Rhodes (Cooper en F1, Austin Healey au Mans), Roberto Bussinello (BRM au Mans, Alfa Romeo Giulia au Mans), Gerhard Mitter (Lotus en F1, Porsche au Mans), Dan Gurney (Brabham en F1, Shelby Cobra au Mans), Giancarlo Baghetti (BRM en F1, Dino Ferrari au Mans), Bruce McLaren (équipier de Rindt chez Cooper en F1 et sur Ford GT40 au Mans), Joakim Bonnier (Brabham Rob Walker en F1, Ferrari au Mans), Joseph Siffert (Brabham et BRM Rob Walker en F1, Maserati au Mans), Innes Ireland (BRM en F1, Ford GT40 au Mans), Chris Amon (BRM en F1 et Ford GT40 au Mans), Ronnie Bucknum (Honda en F1, Ford GT40 au Mans) et Lucien Bianchi (BRM en F1, Ferrari au Mans).

Si on ajoute parmi les pilotes de cette édition du Mans 1965 des pilotes comme Mike Parkes, Jean Guichet, Peter Revson, Allan Piper, David Hobbs, Ken Miles, Rolf Stommelen, Guy Ligier, Maurice Trintignant et quelques autres, on obtient un plateau stellaire dont la qualité des pilotes n’a rien à envier, bien au contraire, à ceux des éditions les plus récentes ou à celle de l’édition 2016.

51 voitures étaient au départ de cette course de 1965 qui était placée sous le signe du duel Ford-Ferrari, le premier du genre au Mans. Six Ford GT40, dont deux nouvelles MkII 7 litres officielles pour Phil Hill/Chris Amon et Bruce McLaren/Ken Miles. Les quatre GT40 MkI étaient sous la bannière de Filippinetti, de Ford Advanced Vehicles, de Rob Walker et de Ford France (Guy Ligier/Maurice Trintignant). La Scuderia Ferrari disposait également d’une armada imposante avec les nouvelles Ferrari P2, trois dotées du nouveau V12 à double arbre cames en tête, deux 4 litres (330P) une 3,3 litres (275P), soutenues par deux P2 4,4 litres à simple arbre à cames pour Maranello Concessionnaires et le NART ; le tout avec des pilotes de la trempe de John Surtees, Ludovico Scarfiotti, Mike Parkes, Pedro Rodriguez, Nino Vacarella ou Joakim Bonnier. Les P2 étaient accompagnées de cinq 275 LM qui étaient censées jouer placé et non gagnant…

Ford avait écrasé la concurrence aux essais, Phil Hill et la Ford GT40 n°2 réalisant la pole position en 3’33”, laissant son second, John Surtees (Ferrari P2 n°19) à plus de cinq secondes (3’38”1). Avec leur Ferrari 275 LM n°21, Jochen Rindt et Masten Gregory réalisant le 11ème chrono en 3’45”7.

La course fut meurtrière – ce qu’on nomme Outre-Manche « a race of attrition », puisque sur les 51 voitures au départ, seules 14 ont reçu le drapeau à damiers.

La Ford de P.Hill/Amon avait été très rapidement victime de problèmes mécaniques et la Ford GT40 n°1 de Dennis Hulme/Ken Miles avait pris la relève, assurant un rythme très rapide et restant en tête pendant les deux premières heures de course, mais elle n’allait pas aller plus loin que la troisième heure, accablée elle aussi de pépins mécaniques. Les Ford 7 litres allaient être frappées par la défaillance des freins, de l’embrayage (Hill/Amon) et de la transmission (Hulme/Miles). Quant aux Ford 4,7 litres, la forte chaleur de ce mois de juin 1965 entraîna de nombreux problèmes de surchauffe sur les blocs Ford.

Ford qui pleure, Ferrari qui rit. Après l’abandon de la Ford n°1, la Ferrari P2 n°20 de Jean Guichet/Mike Parkes passait au commandement, suivie de cinq autres Ferrari, toutes les Ford étant reléguées loin derrière. Après quatre heures de course, la première représentante de la firme de Detroit était la Cobra Ford Daytona n°9 de Dan Gurney/Jerry Grant, alors que Surtees/Scarfiotti (Ferrari n°19) avaient succédé à Parkes/Guchet en première position, la Ferrari n°20 restant en embuscade et reprenant la tête au quart de la course. Guichet et Parkes allaient conserver cette position durant trois heures, avant que la boîte de vitesses ne se bloque sur le cinquième rapport. Avant que le problème soit réglé, la Ferrari n°20 avait perdu sept places, Scarfiotti/Surtees reprenant brièvement la première place avant que les Ferrari P2 ne laissent place aux Ferrari 275 LM, celles que l’on attendait pas mais qui, tout en ayant adopté un rythme de course très soutenu, faisaient preuve d’une plus grande fiabilité que les P2 qui avaient presque toutes eu de gros soucis avec les disques de frein en raison de la chaleur.

A mi-course, deux 275 LM -la Ferrari n°26 engagée par l’écurie Francorchamps pilotée par Pierre Dumay et Gustave Gosselin et la Ferrari n°21 du NART de Rindt/Gregory étaient en tête de la course et allaient conserver les deux premières places pratiquement jusqu’au drapeau à damiers, la P2 de Parkes/Guichet s’étant un temps intercalée entre elles, mais c’était le chant du cygne pour cette P2 qui allait renoncer plus tard, embrayage cassé.  Alors que la Ferrari du français Dumay et du Belge Gosselin avait pointé en première place à l’occasion de sept pointages horaires, la Ferrari n°21 prenait la direction des opérations à trois heures de l’arrivée, à la suite d’un déchapage de la Ferrari belge qui lui fit perdre un temps considérable. Dès lors, la course était jouée, même si le différentiel de la Ferrari n°21 donnait des signes d’inquiétude. Rindt et Gregory, deux sprinters, l’emportaient devant deux pilotes plutôt typés endurants, et approchant avec 4677,11 km le record de la distance établi l’année précédente par Guichet/Vaccarella sur une Ferrari 275P (4695,310) .

Si la victoire de Jochen Rindt au Mans a contribué à sa légende, une autre légende court toujours, à propos de l’équipage de la Ferrari n°21 victorieuse celle-ci. Déjà, Jochen Rindt avait été appelé tardivement par Luigi Chinetti pour piloter la Ferrari 250 LM. Ed Hugus, inscrit comme pilote de réserve sur la Ferrari n°21, aurait dû piloter une autre Ferrari du NART mais celle-ci ne fut pas achevée en temps voulu et Luigi Chinetti inscrivit donc Hugus comme suppléant. La légende veut que, un brouillard intense s’étant abattu sur la nuit mancelle, Masten Gregory ne voulait pas piloter dans ces conditions en raison d’une vue relativement mauvaise ! Jochen Rindt, qui était parti se reposer était introuvable et donc Hugus aurait piloté pendant deux heures ? Aucun commissaire, aucun officiel n’a jamais corroboré cette version que Ed Hugus a défendu jusqu’à son décès, donc le nom de Hugus n’apparaît sur aucun document officiel, donc cette version appartient à légende du Mans. Si effectivement Ed Hugus avait pris le volant, Masten Gregory n’aurait pu le reprendre sous peine disqualification. Quant à la mauvaise vue de Masten Gregory, il faut signaler que le pilote américain, en 1965, en était à la dixième des seize participations aux 24 Heures et que si six de ces participations précédentes s’étaient soldées par des abandons, la Ferrari 250 GTO qu’il pilotait avec Innes Ireland avait abandonné après 15 heures de course, qu’en 1957, associé à David Hamilton sur une Jaguar D il avait terminé sixième, qu’en 1961, faisant équipe avec Al Holbert sur une Porsche 718 officielle il avait pris la cinquième place et qu’en 1963, sur une autre Ferrari 250 GTO avec David Piper, il avait aussi terminé sixième et qu’il avait donc dû obligatoirement effectuer des relais de nuit…Restons en donc à la légende.

Cette victoire de 1965 est historique puisque à ce jour c’est la toute dernière victoire de Ferrari au Mans. Espérons que nous n’aurons pas à attendre 50 ans de plus pour la prochaine. Un retour de la firme au cheval cabré en prototype serait franchement le bienvenu !

Nina Rindt, l’épouse de Jochen, avait été invitée cette semaine par le Club des Pilotes des 24 Heures du Mans et son Président Gérard Larrousse mais sera malheureusement dans l’impossibilité de venir au Mans.

Nina a eu cependant la gentillesse de nous adresser un petit mot : « Jochen était pour moi l’homme le plus charmant et le plus extraordinaire, il riait énormément, il faisait toujours attention à se mettre dans la peau des autres et était toujours prêt à rendre service. Il a disputé plus de courses que quiconque, à ce que je sache, il aimait essayer de faire toutes les courses qu’il pouvait, que ce soit en F1, F2, des courses en protos, des courses d’endurance, Indianapolis, des stock-cars, courses de côte, il était ouvert à tout cela. Jochen et Masten n’ont jamais pensé avant la course qu’ils avaient une chance de gagner, mais la course fut plutôt chaotique. »

Quant au possible relais de Ed Hugus, Nina Rindt n’était pas au Mans en 1965 mais elle nous dit « Jochen ne m’en a jamais parlé. »

Nous remercions Nina Rindt pour sa gentillesse et pour quelques photos qu’elle nous a adressées.

Quel est le quotidien de Jean-Luc Chereau ?

« Je suis en Bretagne, je fais du bateau et je peins. Cependant, je n’oublie pas que les 24 Heures du Mans approchent et je serai de la partie grâce au Club des Pilotes. Cela va me permettre de suivre à nouveau Larbre Compétition. »

C’est important de faire partie du Club des Pilotes ?

« Pouvoir suivre tout le cérémonial de mise en grille depuis le Club House de la tribune Singher/Dunlop. Assister au départ depuis cet endroit est magique. Avec le temps, nous n’avons plus la préoccupation de monter dans l’auto (rires). Il y a donc un côté plus festif. La moyenne d’âge est plus élevée que sur la piste et tout le monde se lâche un peu mais personne n’est dans l’époque du regret. Les anecdotes sont amusantes et celles qui pourraient rappeler les problèmes sont mises de côté. Il y a la satisfaction d’avoir pu participer au moins une fois à cette épreuve, et maintenant on regarde les autres. C’est comme une filiation en direct. L’époque n’est pas la même mais le principe reste le même. Le Mans, c’est une vraie aventure humaine et quelque chose d’extraordinaire. Celui qui a inventé la roue a inventé l’automobile. »

Votre première venue aux 24 Heures du Mans s’est faite en tant que pilote ?

« Bien avant cela ! Mes parents venaient aux 24 Heures avec des amis alors que j’avais 7 ou 8 ans. Je me souviens encore avoir dormi sur les gradins. Mon père, qui a été fait prisonnier durant cinq ans, est issu de la construction automobile. A cette époque, les gens faisaient carrosser des autos. Ils aimaient la voiture, donc les courses. Je suis venu chaque année jusqu’au début des années 70 avant l’arrivée de la télévision. On se déplaçait un peu moins et il fallait développer l’activité professionnelle. »

Comment en êtes-vous arrivé à venir en sport automobile ?

« Grâce à une marque et un pilote. La marque est Porsche et le pilote est Pierre Yver. C’est le point de départ de toute l’histoire. La Porsche Carrera Cup était lancée et Pierre était de ma région. Il cherchait à mettre en place un club de partenaires afin de le soutenir. A cette époque, la Cup se rendait sur tous les circuits français. L’idée était séduisante pour nos commerciaux. Nous avons donc pris en charge l’intégralité du partenariat avec la mise en place d’un vrai accueil sur les circuits où les commerciaux invitaient des clients. »

Avec Pierre Yver, on parle forcément de 24 Heures du Mans…

« Pierre compte 22 participations aux 24 Heures du Mans. Inévitablement, on parle du Mans. Dès que j’ai débuté en compétition, Pierre m’a dit : « tu verras, si tu fais la Cup, un jour tu feras Le Mans. » Et c’est arrivé… Ensuite, nous avons regroupé tous nos invités sur une épreuve. Faire venir des invités au Mans était moins coûteux et plus facile à mettre en place. »

Avant de piloter au Mans, il a fallu écumer les autres circuits ?

« J’ai acheté une vieille Cup d’occasion pour disputer une course ou deux. A Dijon, Pierre me suivait afin de me conseiller. Je regardais dans mon rétroviseur s’il était bien là et j’ai dû commettre une erreur. Résultat : sortie de piste et auto détruite. Quelqu’un s’est alors présenté devant moi en me disant qu’il avait une auto disponible pour la course. L’organisation a refusé car c’était un peu tard. J’ai bien enregistré l’homme qui venait de me faire cette proposition. Lorsque j’ai décidé de faire Le Mans avec Pierre, c’est cet homme-là que j’ai appelé. Et cet homme-là est Jack Leconte. Bien avant d’arriver au Mans, Jack m’a demandé de rouler pour être apte à venir y rouler. »

Toujours dans le giron Porsche…

« J’ai disputé une saison de Cup avec des joies et des déconvenues. N’oublions pas que j’ai débuté en sport automobile à l’âge de 46 ans. C’était en 1994. J’ai toujours eu en tête l’idée du respect de l’auto, de l’équipe et du matériel. J’ai fait cela avec humilité. J’ai toujours été un vrai gentleman driver. Jack n’a cessé de me répéter le même discours : « tu veux aller au Mans ? Alors il faut faire ses preuves. » J’ai alors roulé au Val de Vienne sur une RSR en compagnie de Dominique Dupuy. J’ai en quelque sorte passé mon permis du Mans au Val de Vienne. Jack m’a alors fait faire une course à Jarama, toujours en 1994. »

L’époque BPR…

« J’arrive chez Larbre et je tombe sur Bob Wollek et Jürgen Barth. J’étais abasourdi de fréquenter ces gens-là. Nous avons passé de très bons moments ensemble, notamment lors d’un dîner à Madrid. J’étais dans le saint du saint. Nous avons disputé cette course de 4 heures en terminant 5^ème au scratch. J’étais alors sur une autre planète. A l’issue de la course, je me change pour quitter le circuit. J’étais sur le point de partir et Jack me demande ce que je faisais. Il me dit : change toi, tu es sur le podium de catégorie. » Là, c’était l’apothéose. »

Place ensuite aux 24 Heures du Mans ?

« Il y a d’abord eu les essais pré-qualificatifs où tout s’est parfaitement déroulé sur une Porsche 911 Carrera RSR. Mes parents étaient aux anges de me voir au départ des 24 Heures du Mans. Malheureusement, fin de l’aventure à 21 heures avec une auto dans le mur. J’avais une Courage à quelques centimètres derrière moi. Au niveau du Virage du Karting, je me suis écarté pour le laisser passer en sortant de la trajectoire. Erreur à ne pas faire car j’ai terminé dans le mur en marche arrière. »

1995 n’a guère été mieux…

« Nous avions trois Porsche 911 GT2 Evo et à minuit les trois étaient hors du coup. Il y avait pourtant une pléiade de pilotes de talent avec Dupuy, Collard, Ortelli, Jarier, Comas, Pareja, Yver et Leconte. Le podium était envisageable au général mais à minuit les trois étaient sous une bâche. Les huit pilotes étaient extraordinaires et j’avais comme l’impression d’être un petit dans la cour des grands. »

Les retombées ont toujours été bonnes ?

« Déjà, on ne s’inscrit pas au Mans, on y est invité. Jack m’a toujours appris qu’un Le Mans se prépare le soir de l’arrivée. C’est déjà reparti si bien que cela ne s’arrête jamais. A l’époque, c’était moins compliqué de trouver des partenaires. C’était généralement une reconduction d’année en année. Les autos étaient moins tapissées de petits partenaires. Dans les années 90, il y a eu la naissance du GT. L’ACO des temps modernes a débuté avec cette période. On a toujours eu de bonnes retombées. Nous avions une vitesse de croisière avec jusqu’à 1000 invités par week-end au sein d’une structure couverte. Lorsque j’étais au volant, j’avais la pression de passer chaque tour devant la structure où les invités suivaient la course. »

Il y a eu ensuite la période Viper. Un bon souvenir ?

« La Viper était un pari que nous avons fait avec Jack. Les vraies GT1 coûtaient une fortune, ce qui les rendaient inaccessibles. En rentrant de chez Porsche, j’ai demandé à Jack si on pouvait acheter une Viper. Nous en avons alors acheté deux pour le FIA GT et Le Mans. J’ai adoré cette auto même si la température dans l’habitacle était un calvaire. Tout le chaud venait vers le pilote. Le baquet était entre la boîte de vitesses et l’échappement. Les bottines en caoutchouc restaient collées sur les pédales. Nous avions installé du contreplaqué sur la pédale. »

Quels sont vos meilleurs souvenirs au Mans ?

« Je fondais beaucoup d’espoir sur l’édition 2000 sur une Porsche 911 GT3-R partagée avec Patrice Goueslard et Christophe Bouchut. 2000 aurait pu être mon meilleur souvenir mais après 1h30 l’auto était détruite sans que je puisse monter au volant en course. Je retiens un très bon souvenir de 2001 sur une Porsche 911 GT3-RS sous une météo catastrophique. La pluie nivelle le pilotage et j’étais à l’aise au volant. Vers 23 heures, alors que je dinais tranquillement, un mécano vient me chercher en urgence pour que je remonte dans l’auto. Seb Dumez connaissait un pépin de santé et il a fallu que je reprenne la piste à la hâte. Seb était malade suite à un souci d’oreille interne, d’où un vomissement dans l’habitacle. J’ai dû partir pour un double relais dans des conditions guère sympathiques. Nous avons terminé la course à deux avec une 10^ème place au général, 4^ème de la catégorie à 1 minute du 3^ème. C’était une belle aventure humaine. J’ai beaucoup roulé et je me sentais bien. Les Michelin sous la pluie étaient fabuleux. L’épopée Viper était elle aussi intéressante avec une auto assez facile à piloter mais complètement différente d’une Porsche. La Viper tire vers l’avant et à son volant, je me sentais l’âme d’un pilote professionnel (rires). La 911 demande beaucoup d’efforts. Un pilote rapide dans une 911 est vite dans n’importe quelle auto. »

Quel est votre regard sur l’Endurance ?

« Je suis très content que la discipline se porte bien même si on peut parfois être perdu du fait de la multiplication des championnats. C’est tout de même le signe que tout ne va pas trop mal. L’Endurance est une discipline où le bon esprit règne, de celui qui nettoie les pneus au team manager ou au pilote. J’ai aidé Jack jusqu’en 2014. En 2012, j’étais intendant, ce qui m’a permis de faire différentes tâches. C’est là que j’ai compris que tout le monde était concerné. J’ai fait tout cela volontairement car j’aime être sur un circuit. »

On sent une réelle amitié et un profond respect pour Jack Leconte…

« Jack est un monstre d’humanité. C’est quelqu’un que je connais très bien et qui est très humain. Certains ne comprennent pas comment on peut s’entendre avec lui mais ces gens-là se trompent gravement. De plus, Jack est un fin stratège en sport auto. Je l’ai connu du temps du BPR et du FIA GT. C’est un visionnaire de l’organisation et un organisateur né. Même s’il est sûr de lui, il reconnaît l’échec même si c’est très rare. Il fait des choses qui profitent à tout le monde. Tout est bien fait. C’est quelqu’un que j’admire et que je respecte. Nos rapports sont très simples. Même si on ne se voit plus comme avant, nous restons en contact. »

L’Endurance, c’est grandement une histoire de famille…

« J’ai toujours eu deux grands supporters avec mes deux fils. Je ne peux pas oublier non plus Michel ‘Canard’ Marchetti (photo de Une) dont j’étais très proche. Ces trois-là s’entendaient très bien… »

Christine, vous êtes une des trois seules femmes à être membre du Club des Pilotes des 24 Heures du Mans, avec Annie-Charlotte Verney et Keiko Ihara ? Qu’est-ce qui vous a incité à devenir membre du Club ?

« C’est vrai que nous ne sommes pas très nombreuses, mais nous ne sommes qu’une cinquantaine à avoir couru au Mans alors qu’il y a huit mille hommes environ, je crois. Pour ce qui concerne mon adhésion, je connais bien Marie-Reine Beaumesnil, qui est Déléguée Générale du Club et qui s’en occupe très activement. Cela me semblait très logique d’adhérer, je ne comprends pas qu’il n’y ait pas plus de femmes membres, même si évidemment il y en a beaucoup qui sont disparues. Nous ferons peut-être une nouvelle recrue cette année avec Inès Taittinger…Il y a aussi une question de budget, car l’adhésion n’est pas gratuite, sauf si on a plus de 80 ans, mais là je vais attendre encore un peu, il n’y a pas d’urgence! »

Selon vous, quel rôle pourrait jouer le Club des Pilotes ? 

« Il devrait peut-être se mettre plus en avant, car il y a un peu de fossé entre ceux qui courent aujourd’hui et ceux qui ont couru avant. Ceux qui courent aujourd’hui, je ne pense pas qu’ils aient une grande culture automobile. Aujourd’hui on vit tellement plus dans l’instant que dans le passé. Tout a changé, les voitures sont différentes, les circuits ont changé, il y a davantage de sécurité et on a tendance à oublier combien il y a eu de morts. Je sais que ce n’est pas drôle à mettre en avant. Il faut faire comprendre aux jeunes que finalement ils ont de la chance de pouvoir vivre leur passion sans vraiment risquer leur peau, même si ça peut toujours arriver. Le risque zéro n’existe pas. Donc, le Club pourrait favoriser davantage les rencontres entre les anciens et les jeunes. Est-ce que les nouveaux sont disposés à rencontrer les anciens ? C’est aussi une question, même si je crois que ces dernières années ils sont plus nombreux à s’inscrire. Je sais qu’il y a déjà beaucoup de manifestations pendant les 24 Heures, mais il faudrait peut-être provoquer une rencontre. Les pilotes qui participent en ce moment n’ont peut-être pas non plus tellement de temps, entre les essais, les courses, les briefings, les sponsors, le développement, les différentes disciplines…” 

Vous avez fait une carrière relativement atypique, puisque vous avez couru dans de nombreuses disciplines du sport automobile, en monoplace, en Rallye, en course de côte, en Tourisme, au Paris-Dakar, en endurance bien sûr et même en NASCAR…Quelle a été votre expérience la plus marquante ?

« Je crois que, en dehors du Mans, c’est quand même cette expérience en NASCAR à Daytona lors des 400 Miles. C’était tellement différent de tout ce que j’avais fait jusque là. Le NASCAR, c’est un monde très fermé, déjà même pour les hommes, alors que dire pour une femme ? C’est sûr qu’on était regardées avec des grands yeux. A l’époque en NASCAR, il n’ y avait qu’une seule femme, Janet Guthrie. Quand j’ai participé pour la première fois,  je ne pensais évidemment pas gagner, mais je voulais progresser. C’est ce que j’ai fait, en partant de la quarantième place pour être à peu près vingt-cinquième au moment de mon abandon. Ce n’était pas si mal… J’ai dépassé les voitures, j’ai compris assez vite le principe de l’aspiration, c’était vraiment intéressant. Ceux qui ne l’ont pas fait trouvent ça idiot de tourner en rond. Il faut monter haut vers le mur, il y a une vraie technique et il faut apprendre vite car on n’avait pas beaucoup de tours pour se qualifier. Le système de qualifications était particulier. Nous étions rien que nous en piste avec deux tours pour se qualifier, ce qui n’est pas beaucoup.”

Physiquement, ce devait être difficile ?

« C’était un peu dur, car la direction n’est pas assistée, mais avec la force centrifuge et à 340 kmh, ça va, mais pour la nuque c’était vraiment dur. Heureusement, j’avais fait des exercices avant pour me fortifier la nuque et qui m’ont bien servi, car quand on monte sur le banking, ça travaille beaucoup.”

Revenons aux 24 Heures du Mans. Vous avez disputé quatre fois les 24 Heures, dont une victoire de classe avec deux autres pilotes femmes, Yvette Fontaine et Marie Laurent, sur une Chevron en 1974 . Quels sont vos meilleurs souvenirs ?

« Ma deuxième participation, c’était dans des circonstances particulières puisque j’avais fait la course l’année d’avant, en 1973, avec mon fiancé, Roger Dubos. La Chevron B21, dont je partageais le volant avec Roger Dubos et Pierre Pagani, avait gagné sa classe lors de la course préliminaire de 4 Heures, disputée fin avril, nous qualifiant d’office pour les 24 Heures.

Nous avions abandonné très tôt et on s’était dit, l’année prochaine, on remet ça. Roger -qui était également directeur de l’école de pilotage d’Albi et qui avait été champion de Formule MEP en 1969- s’est malheureusement tué cette même année 1973 à Spa, et je tenais à honorer notre promesse de refaire Le Mans. C’était très dur pour moi de mettre toute l’équipe en place, et gagner dans ces circonstances là, ça avait été extraordinaire.

Cependant, mon meilleur souvenir, c’est en 1976 quand j’ai réussi à réparer la voiture dans les Hunaudières, parce que je ne m’en croyais pas capable. La course automobile, c’est un défi qu’on se lance à soi-même, on se dit qu’on est capable de le faire ou on se demande si on est capable de le faire. Dans le cas présent, j’étais persuadée que ce serait difficile, car en mécanique j’étais nulle de chez nulle. Quand je suis partie en tête-à- queue à 320 km/h, je n’ai rien touché, la voiture est venue mourir sur le rail. Intacte, mais pas moyen de redémarrer. Heureusement, on avait fait une répétition à l’atelier pour changer la boîte à transistors. Cependant, ça m’a pris une heure. Rien que pour ouvrir le capot, c’était dur parce que c’est très lourd. Changer la boîte à transistors, ce n’était pas évident non plus, et en plus ce n’était pas ça qui empêchait la voiture de repartir !! Il a fallu que je cherche la cause de la panne et j’ai fini par trouver le court-circuit dans le coupe-circuit. J’ai réussi à le neutraliser. J’avais une pince dans la voiture, mais elle était neuve et brutale. Il fallait que je dénude les fils et deux fois j’ai coupé le fil avec cette pince très tranchante. Je me suis dit que si je coupais une troisième fois, c’était fini, je ne pourrais plus raccorder les bouts. On n’avait pas le droit d’avoir de l’aide extérieure, je me suis débrouillée avec les dents -c’était des conditions loin d’être idéales, j”avais déjà changé la boîte à transistors avec la lampe de poche dans la bouche, car il était 23 heures et qu’il faisait donc très noir mais j’ai réussi à réparer. Quand je suis arrivée dans les stands, j’ai eu droit à une ovation extraordinaire parce que personne ne croyait que j’allais ramener la voiture. Lella Lombardi, on aurait trouvé ça normal, car c’était une excellente metteuse au point et une très bonne technicienne, mais moi on n’y croyait pas trop ! »

A quel endroit étiez-vous arrêtée ?

« C’était dans la ligne droite des Hunaudières, juste après la bosse de Mulsanne, et on allait très vite à cet endroit, (320 km/h), car il n’y avait pas de chicanes. J’ai eu beaucoup de chance, parce que personne ne me suivait, j’ai fait un grand nombre de tête-à-queue que je n’ai pas pu compter. Je ne pouvais plus rien faire, il n’y avait plus de moteur, plus de phares. »

Cette année-là, vous faisiez équipe avec Lella Lombardi. Comment les femmes pilotes étaient-elles perçues à l’époque ?

« Cela n’a pas vraiment changé. J’avais déjà fait Le Mans l’année précédente avec Rondeau et Jaussaud, mais je m’étais dit qu’il fallait qu’on le fasse à deux, parce qu’à trois on ne conduit pas assez. Pour moi, c’était un tel bonheur de conduire que je voulais rouler au maximum. Lella Lombardi avait une expérience formidable puisqu’elle avait de la Formule 1 -la seule femme à avoir marqué des points en Championnat du Monde F1, un demi-point en fait puisque le Grand Prix d’Espagne 1975 qu’elle avait terminé à la sixième place avait été interrompu avant la mi-course, en raison d’une sortie de piste de Rolf Stommelen qui avait entraîné la mort de cinq spectateurs, NDLR- . Moi, comme c’était ma quatrième participation, on me regardait avec moins de méfiance et en plus l’engouement pour l’équipe Inaltera qui était phénoménal, tout le monde avait les yeux braqués sur les voitures. Les voitures étaient à l’arrivée l’année d’avant, le miracle avait déjà eu lieu, donc il n’y avait pas de raison pour que ça ne recommence pas, donc femme ou pas femme…

C’était bien pour le sponsor, parce que pour la retombée c’était bien, c’était en partie pour ça qu’il l’avait fait. Charles James avait bien réussi son coup, parce qu’avec l’équipe de pointe Beltoise-Pescarolo, c’était déjà pas mal, et un équipage féminin c’était assez réussi aussi.”

Lella Lombardi était très typée sprint, puisque courant en Formule 1. Quelle était son approche de l’endurance ?

« Très professionnelle et ce qui est vraiment formidable, c’est qu’elle a vraiment mis en valeur la voiture, l’équipage. Au début, elle me mettait plusieurs secondes au tour et elle m’a dit « c’est normal, j’ai de l’expérience de la Formule 1, toi tu ne l’as pas, donc c’est normal que j’aille plus vite que toi. Maintenant dis-moi à quel endroit tu freines, à quel endroit tu accélères, tu sors de virage à combien de tours », et elle m’a fait faire un tour du circuit avec elle virtuellement et elle m’a donné tous ses trucs, ce que font rarement les pilotes entre eux. Grâce à ça, j’ai pu approcher ses temps à quelques dixièmes et après en course ce n’était pas aussi important parce qu’il s’agissait de faire preuve de régularité et non plus de recherche de performance, mais ça m’avait beaucoup aidé. Elle avait une approche très professionnelle, c’était quelqu’un pour qui l’automobile était tout dans sa vie. Elle était passionnée de voiture et de pêche à la ligne. On était très différentes. On ne venait pas exactement du même milieu. Moi, je venais d’un milieu très bourgeois, j’aimais bien la musique classique, le théâtre, la philosophie, les musées, la culture en général et ça Lella, elle s’en moquait totalement. Quand nous sommes allées aux Etats-Unis, moi je voulais tout voir, tout découvrir. Nous sommes allées voir la rue la plus ancienne d’Amérique, un parc à crocodiles, tout un tas de choses qui n’existaient pas chez nous, mais au bout d’une heure elle m’a dit « ça ne m’intéresse pas, je veux rentrer au circuit et voir le travail des mécaniciens . » Elle participait à la mise au point, moi je lui faisais confiance, j’étais très heureuse d’avoir une technicienne avec moi parce que la mécanique, ce n’est pas mon truc. Quand je courais en Tourisme, ce n’était pas très important, il fallait juste savoir changer un pneu, faire un peu de réglages de suspension. En Formule 1, par contre la technique, c’était très important et Lella, qui était une excellente technicienne, avait souffert quand elle était chez Williams, parce qu’on n’écoutait pas son point de vue. On lui demandait de faire d’abord des temps et qu’ensuite on réglerait la voiture. Heureusement, chez Inaltera elle a été traitée différemment et elle a pu travailler très bien avec les mécaniciens qui se sentaient en confiance avec elle et qui l’écoutaient, ça lui a beaucoup plu. »

Au cours de votre carrière, quelles sont les voitures qui vous ont le plus marqué?

« Il y en a plusieurs, ça dépend des disciplines. J’ai adoré la Lancia Stratos avec laquelle j’ai gagné le Rallye Paris-Saint Raphaël féminin, même si en soi je n’aime pas les courses faites uniquement pour des femmes, mais en rallye, la Stratos, c’est la voiture qui m’a le plus plu. C’était un peu comme un kart. Avec le moteur central, on pouvait vraiment jouer avec cette voiture-là, la faire glisser dans tous les sens, et courir avec un moteur Ferrari, c’était un de mes rêves !. J’ai eu aussi la chance de piloter des Formule 1, pour le plaisir. Nous avions racheté les deux Williams F1 de Thierry Boutsen et on a tourné avec ces voitures avec Thierry Boutsen. J’ai réussi à tourner à deux secondes de ses temps sur le circuit Paul Ricard où je me suis vraiment régalée. J’ai eu à ce moment-là un peu de regret de ne pas avoir accédé à la Formule 1, mais j’avais près de quarante ans, et c’était déjà trop tard. A l’époque, les voitures n’étaient pas ce qu’elles sont maintenant, c’était difficile à piloter, il n’y avait pas de direction assistée, je terminais avec le dos, la nuque en compote. Nous n’avions rien pour soutenir la nuque, j’avais les mains en sang à cause du levier de vitesse, mais je me régalais…

“En circuit, une F1 vraiment le summum du plaisir, car c’est une voiture qui a été construite uniquement pour la course, ce n’était pas comme les voitures de Tourisme que je pilotais et qui étaient simplement adaptées pour faire de la compétition. Il y a aussi bien sûr l’Inaltera qui, elle aussi, avait été conçue uniquement pour la compétition et qui était une excellente voiture. J’avais la chance d’avoir une capacité d’adaptation à plusieurs types de voitures.  Une année, j’étais sur le Nürburgring avec une Porsche 911 pour le Tour de France Auto et depuis le stand on me faisait signe d’aller plus vite, mais je n’y arrivais pas. Quand je suis descendue de la voiture, j’ai dit que j’étais désolée, que j’étais mauvaise aujourd’hui, que je ne pouvais pas aller plus vite. Les mécaniciens ont mis la voiture sur le pont et se sont rendus compte que la suspension était cassée ! La honte sur moi, mais je m’étais adaptée à la voiture. Je n’étais pas assez fine pour comprendre, au lieu de me rendre compte que la voiture avait un problème, je pensais que c’est moi qui n’allais pas assez vite… »

 L’Inaltera était-elle facile à piloter ?

« Oui, elle ne m’a pas posé de problèmes. Franchement, je ne l’ai pas trouvée compliquée. La preuve, c’est que la première année que je l’ai pilotée avec Rondeau et Jaussaud, j’aurais voulu conduire plus longtemps. Il faut dire qu’à l’époque il n’y avait pas de chicanes dans la ligne droite des Hunaudières, ce qui fait quand même deux freinages très forts en moins. Je n”aimais pas les virages lents, ce qui me plaisait c’était les virages rapides, où les doigts de pied se recroquevillent dans les chaussures…C’est pour ça que j’aimais beaucoup l’ancien circuit de Spa-Francorchamps, même s’il faisait beaucoup de victimes. C’était une façon de sentir qu’on vivait. Sentir qu’on peut mourir, c’est une façon de sentir qu’on vit…Même si a course, heureusement, est plus sûre maintenant, je crois qu’à l’époque il y avait quelque chose en plus, j’en ai parlé avec d’anciens pilotes qui étaient assez d’accord avec moi...”

A cette époque-là justement, ce sont les jambes qui constituaient le premier rempart en cas de choc frontal…

« J’ai eu un accident lors des 24 Heures de Daytona avec l’Inaltera en 1977. J’ai été percutée, je suis partie dans l’herbe et j’ai perdu conscience quelques instants. Quand j’ai repris conscience, j’ai regardé mes bras, mes jambes, apparemment il n’y avait rien, je pouvais tout bouger, c’était un vrai miracle. C’était exactement comme dans le film ‘Les choses de la vie’, quand je tournais, je me disais « cette fois, c’est fini, salut les copains ». Je n’avais aucune appréhension, je ne me suis pas dit « , je vais être blessée, je finirai en chaise roulante », non je me suis dit que j’allais mourir, c’était dans la logique des choses…C’était sur le banking, à plus de 300 km/h. J’étais derrière une Porsche qui m’avait bloquée dans l’infield, je n’ai pas voulu prendre de risques et j’ai attendu car je pensais pouvoir la passer facilement sur le banking. Quand j’ai voulu le faire, la Porsche s’est décalée et j’ai été envoyée dans le mur, j’ai pensé « quel c.. ! » et ça a été l’accident. Quand je suis rentrée au stand, Jean-Pierre Beltoise, qui pilotait l’autre Inaltera, m’a demandé où j’avais été accidentée et comment ça s’était passé. Je lui ai expliqué, et il est parti avec sa femme et je l’ai entendu dire « Tu vois, ça peut être dangereux ! » Entendre Jean-Pierre Beltoise dire ça, c’était extraordinaire. Après la course, j’ai exprimé ma colère contre le pilote américain de la Porsche au micro du speaker, en disant qu’on ne devrait pas accepter des pilotes comme celui-là, qui ne regardaient pas dans leurs rétroviseurs, et des choses un peu moins gentilles… J’ai dit au micro que maintenant je pouvais faire du stock-car, en pensant aux courses de stock-car en France qui n’avaient bien sûr rien à voir avec les courses de stock cars du NASCAR. C’est peut-être suite à cette confusion que j’ai pu courir en NASCAR ! Le pilote de la Porsche est ensuite venu me trouver, en se présentant, alors que j’avais envie de lui sauter à la gorge ! En fait il avait eu une crevaison juste au moment où j’allais le dépasser et c’est comme ça qu’il m’a poussée!! Des anecdotes comme celles-ci, j’en ai énormément, et j’en raconte beaucoup dans mon livre. »

Michèle Mouton, Vice-Championne du Monde des Rallyes, estimait qu’une femme aurait des difficultés à être Championne du Monde de Formule 1, les femmes, selon elles, ayant un instinct de conservation plus développé qui les empêchait d’aller chercher la toute dernière limite. Est-ce votre avis ?

« Je ne suis pas d’accord du tout ! J’avais lu effectivement ce commentaire à l’époque où je roulais avec les Williams F1. J’étais à Magny-Cours, nous venions d’adopter des enfants. Mon mari m’avait dit que maintenant que j’étais maman, j’irais plus doucement… Dans le premier gauche après les stands, qui passe à fond mais tout juste avec une Formule 1, j’ai pensé à mes enfants, j’ai mis le pied à fond et je leur ai dit en pensée « mes enfants, si vous saviez comme maman prend son pied ! » Donc pour moi, ça n’a rien changé à ma façon de conduire. Quand on est au volant, on ne pense plus à rien d’autre que son pilotage. A Magny-Cours, dans ce premier virage, c’était un peu spécial, mais dans le virage suivant, c’était déjà oublié.” 

Que pouvez-vous dire de Jean Rondeau ?

« J’ai beaucoup d’admiration pour lui, c’était un bon pilote, pas un champion du monde, mais moi non plus. En tant qu’ingénieur, il était extraordinaire car très visionnaire. Il a créé une voiture qui a évolué jusqu’à devenir pratiquement par la suite la meilleure voitures d’endurance. Il l’a très bien conduite et conduire une voiture en endurance ce n’est pas simple. C’est le seul pilote qui a gagné Le Mans avec une voiture qu’il a construite et en plus en battant Porsche. J’ai une grande admiration. Je suis vraiment horrifiée de la manière dont il est mort, c’est épouvantable. Beaucoup de pilotes d’ailleurs ont eu une mort de ce style : Graham Hill en avion, Bob Wollek en vélo ! Ce sont des morts ridicules, mais c’est la vie qui est ridicule. J’aime bien croire au destin, comme ça quand on prend des risques, on se dit que de toutes façons ça sera mon heure…L’accident de mon fiancé Roger Dubos à Spa-Francorchamps, c’est complètement dingue, son coéquipier m’ adit que c’était dans son dernier tour avant de rentrer au stand et de se faire relayer. Bien sûr, la course c’est dangereux, mais c’est quand même formidable de vivre sa passion jusqu’au bout, même si c’était trop jeune pour mourir. François Cevert disait qu’il préférait mourir jeune en courant que de vivre jusqu’à 80 ans avec des regrets. Beaucoup de gens e disent qu’ils auraient voulu faire de la Formule 1, avec toujours des excuses plus ou moins bonnes, en fait je crois qu’ils n’avaient pas assez envie de le faire. »

Vous verra-t-on cette année à Le Mans Classic ?

« Oui, j’y serai en spectatrice, et pour célébrer les 40 ans de la première participation de Inaltera aux 24 Heures et retrouver ceux qui ont participé à cette aventure exceptionnelle. L’Inaltera n°2, « ma » voiture, qui est au Musée des 24 Heures, va être remise en état par un ancien mécanicien de l’équipe pour faire un tour d’honneur, mais participer à une course, non.” 

Même si je crois au destin, je crois qu’il ne faut quand même pas trop tirer dessus. Quand on voit le nombre de pilotes qui se sont tués à notre époque, ce serait dommage d’allonger la liste. Il y a un temps pour chaque chose. J’ai la chance énorme d’être là pour raconter mes souvenirs…“

Nous avons eu également la grande chance de profiter de ces souvenirs, venant d’une pilote dont la passion pour le sport automobile est toujours vivace, une pilote qui était reconnue par ses pairs comme en témoigne cet autographe de Juan Manuel Fangio, quintuple Champion du Monde de Formule 1.

Lawrence Tomlinson est le fondateur et le Président du Groupe LNT, société qui opère dans des domaines tels que l’aviation, l’automobile, la construction, la santé…. Passionné d’automobile, il a fondé en 2004 le Team LNT et a racheté Ginetta l’année suivante avant de devenir actionnaire de Zytek. Les résultats sportifs n’ont pas tardé pour LNT, Lawrence Tomlinson lui-même, Tom Kimber-Smith et Richard Dean remportant la catégorie GT2 lors des 24 Heures du Mans 2006 avec une Panoz Esperante GT-LM. Il a participé quatre fois aux 24 Heures du Mans, en 2004 avec une TVR Tuscan, en 2006 et en 2007 avec la Panoz Esperante et en 2009 avec une Ginetta-Zytek 09S LMP1. Il continue ses activités de constructeur et de pilote, Ginetta ayant construit la première LM P3, la Ginetta-Juno LM P3 et a lancé la Ginetta G57 avec qui, associé à Mike Simpson, le pilote numéro un de Ginetta, il a remporté la manche du Mans des VdeV Endurance Series en catégorie LMP3/PFV.

Vous êtes membre du Club des Pilotes des 24 Heures du Mans ; En êtes-vous fier ? Que cela représente-t-il pour vous ?

« C’est un grand honneur d’être membre du Club des Pilotes des 24 Heures du Mans et c’est vraiment agréable d’avoir autant d’amis au sein du Club. »

Pensez-vous que le Club ait une mission particulière en matière de sport automobile ?

« C’est merveilleux de voir que des gens qui ont autant de nombreux souvenirs du Mans et qui aient eu autant de succès se rencontrent, comme une grande famille. Pour moi, le Club, c’est ça. »

Vous avez remporté la catégorie GT2 dans les 24 Heures du Mans 2006 avec la Panoz Esperante GTLM du team LNT. En tant que pilote, pensez-vous que c’est votre plus grand succès ?

« En tant que pilote, la victoire au Mans en 2006 en GT2 a été fantastique. Cela dit, au même titre, je pense que ma place de deuxième en European Le Mans Series a été également pour moi une grande réussite. »

Avez-vous quelques souvenirs personnels de cette victoire ? L’attendiez-vous ?

“Mon souvenir le plus particulier de la victoire de 2006, c’est quand à 45 minutes de l’arrivée, la voiture ne redémarrait pas après le ravitaillement en carburant et le changement de pneumatiques. Ce fut vraiment le moment le plus terrifiant. Nous espérions faire une bonne course, basée sur la fiabilité et sur une course avec des chronos constants, mais  on ne sait pas si oui ou non on va gagner -cela dépend de ce que les autres font- mais nous avons réussi ce que nous étions fixé et c’est pourquoi nous avons gagné. »

 Plus généralement, quels sont vos meilleurs souvenirs du Mans (hormis votre victoire) en tant que pilote et en tant que simple fan ?

« L’un de mes meilleurs souvenirs, c’est quand j’ai piloté la nuit et sur le mouillé au volant de la Ginetta Zytek LMP1. Voir l’échappement scintiller et les disques de freins portés au rouge, c’est quelque chose à voir. »

Pour vous, quelle est la meilleure voiture de sport ?

« Pour moi, la toute meilleure voiture, c’est la Ginetta G57. J’ai gagné à nouveau au Mans avec elle récemment sur le circuit Bugatti. Pour moi, c’est réellement fantastique.”

La marque Ginetta a couru au Mans avec la Ginetta Zytek GZ09S. La firme pourrait-elle revenir au Mans à l’avenir. Si oui, dans quelle catégorie ?

« Je suis sûr que, dans un futur proche, Ginetta reviendra au Mans. Nous serons, je l’espère, dans une catégorie qui puisse nous donner la victoire. »

Il semble que le projet Ginetta LM P3 ait été abandonné au profit de la G57. Pourquoi avez-vous choisi d’abandonner la catégorie LM P3 ?

”Pour nous, la Ginetta LM P3 a été une énorme réussite, et ce fut fantastique pour Ginetta de remporter le tout premier titre de la catégorie LM P3 en European Le Mans Series. Nous aurons cinq Ginetta LM P3 en Asian Le Mans Series, ce qui est pour nous magnifique. Nous n’avons jamais abandonné la catégorie LM P3. »

Pour ouvrir ce nouveau chapitre, nous avons donné la parole à un des princes de l’endurance, Brian Redman, qui a eu la gentillesse de répondre à nos questions. Il possède un des plus beaux palmarès de l’histoire de notre discipline favorite, en ayant remporté des victoires partout à travers le monde, avec 53 succès à son compteur. Pourtant, en quatorze participations à l’épreuve mancelle, il ne l’a jamais gagnée, bien qu’ayant été à plusieurs reprises en tête de la course. Il fait partie de cette catégorie de pilotes que les britanniques appellent « the most famous driver to have never won.. » tels Stirling Moss, jamais Champion du Monde de F1, ou notre Bob Wolllek qui lui non plus n’a jamais remporté les 24 Heures. Redman a été membre de toutes les meilleures équipes d’usine et a eu les coéquipiers les plus prestigieux, tels Jacky Ickx, Jo Siffert ou Hurley Haywood, pour n’en citer que quelques-uns.

Brian Redman a également été un des protagonistes du mythique film “Le Mans”, une bonne part du film  étant centrée sur la Porsche 917 Gulf n°20 (de Steve McQueen alias Michael Delaney  dans le film) que pilotaient Redman et Jo Siffert dans les 24 Heures du Mans 1970. Quelques années plus tard, Brian Redman acheta cette Porsche 917 qu’il revendit plus tard à Richard Attwood, vainqueur de ces 24 Heures du Mans 1970 avec Hans Herrmann!

Brian, vous avez remporté toutes les plus grandes courses d’endurance : les 24 Heures de Daytona (trois fois), les 12 Heures de Sebring (deux fois), la Targa Florio, les 1000 Km de Brands Hatch, du Nürburgring, et beaucoup d’autres, mais vous n’avez jamais gagné au Mans bien que ayez participé quatorze fois à l’épreuve française. Est-ce que cela a été une de vos plus grandes déceptions au cours de votre carrière ?

« Oui, oui, oui ! Gagner au Mans c’est le but ultime pour tout pilote. J’ai été en tête de la course à plusieurs reprises, mais je n’ai jamais gagné. Une très grande déception ! C’est douloureux de savoir que Le Mans est la seule grande course du Championnat du Monde qui manque à mon palmarès, et le seul fait de le dire me fait encore mal. »

Vous êtes membre du « Club des Pilotes des 24 Heures du Mans » Est-ce très important pour vous ? Comment considérez-vous le Club ? Est-ce simplement une question de nostalgie, l’opportunité de rencontrer quelques camarades, ou bien le Club pourrait-il être un lien entre le passé, le présent et le futur ?

« Pour moi, le Club est principalement un moyen de rencontrer des amis pilotes du passé. Bien sûr, il pourrait, et il doit être un lien entre le passé, le présent et le futur. »

Le Mans était-il quelque chose de particulier pour vous ? Pouvez-vous le comparer à Daytona et à Sebring ?

« Oui, Le Mans, c’est une ambiance particulière, on ne peut la comparer avec Daytona ou Sebring, où les fans viennent principalement pour faire la fête. J’ai vu quelques scènes très sauvages à Sebring. Les pilotes étaient avertis que, s’ils étaient victimes d’une casse, ils ne devaient pas essayer de rentrer à pied en passant par l’infield ! »

Quels sont vos meilleurs souvenirs du Mans ? Les pires ?

« La plupart de mes souvenirs du Mans sont des déceptions. Les meilleurs souvenirs sont la fois où avec Jo Siffert nous étions en tête de la course avec plus de quatre tours d’avance avec la Porsche 917K Gulf John Wyer en 1970 ainsi que celle avec Jacky Ickx et la Ferrari 312PB, Le pire, c’est de ne pas avoir été à l’arrivée avec ces deux voitures. J’ai de très bons souvenirs avec l’Aston Martin AMR1 en 1989 ; même si nous n’avions aucune chance possible de succès, nous étions plus de cinquante kilomètres/heures moins vite dans la ligne droite des Hunaudières que les Jaguar ou les Mercedes, nous avons eu beaucoup de plaisir.”

“A part ça, j’ai de très bons souvenirs, de l’Hôtel de France à La Chartre-sur-le-Loir, où en 1970 les mécaniciens ramenaient la 917K à la fin de chaque journée par la route pour son entretien!

En 1978, nous sommes allés dîner le mardi soir au Restaurant de la Gare à Château-du-Loir où le propriétaire nous a offert du Cognac après dîner et nous a invité à visiter ses caves et à jouer aux boules ! Ce que nous avons fait le jour suivant ! »

Vous avez fait partie des équipes d’usine Porsche, Jaguar et Aston Martin, et même Matra. De votre point de vue, quelle était la plus forte ?

« Il n’y a aucun doute sur le fait que Porsche – avec la 908 Spyder spéciale longue queue, les 917, 935, 936 et 962- était la meilleure équipe. Les réussites techniques, les essais, les performances et la fiabilité étaient sans égal. »

Toujours à vos yeux quelle a été la toute meilleure voiture d’endurance ?

« C’est difficile de comparer les meilleures voitures d’époques si différentes. Pour moi, la 917K était fantastique, mais sur les circuits à très haute vitesse comme Le Mans, Spa et Monza, j’étais nerveux, à l’idée que si j’avais un crash, la voiture se casserait peut-être en deux ! Pourquoi si je n’ai pas beaucoup piloté la 962, elle doit être une des toutes meilleures. »

Quel a été votre coéquipier préféré en endurance ? Et au Mans ? Pourquoi ?

« J’ai eu la chance d’avoir quelques-uns quelques-uns des meilleurs coéquipiers. Jacky Ickx était exceptionnel, si jeune, mais avec une tête d’ancien sur de jeunes épaules. Lors des 1000 Km de Spa en 1978, naturellement, il pleuvait. Nous pilotions une Ford GT40 John Wyer, à la fin du premier tour Jacky Ickx passa devant les stands, on le perdit de vue et on n’entendait plus la voiture. Enfin, 38 secondes plus tard, la deuxième voiture apparut, Vic Elford avec une Porsche 908. Jacky était réfléchi, rapide comme l’éclair si nécessaire et doux avec la voiture, que pouvait-on demander de mieux? Jo Siffert était aussi extrêmement rapide et très drôle, le seul léger problème pour Le Mans, c’est que Jo ne connaissait qu’une seule vitesse, à fond ! »

Avez-vous quelques anecdotes du Mans et pouvez-vous les partager avec nos lecteurs ?

« Il y en a tellement…J’en ai raconté beaucoup dans un livre « Brian Redman – Daring Drivers- Deadlly Tracks » dans lequel il y a un long chapitre sur Le Mans. Par exemple, en 1973, je courais pouur Ferrari sur une 312PB avec Jacky Ickx comme coéquipier. On m’avait demandé d’essayer la voiture sur le circuit Paul Ricard avant Le Mans. Parmi les concepts que Mauro Forghieri voulait explorer était d’abaisser la boîte à air qui fournit l’oxygène au moteur, et il m’a demandé d’en vérifier l’effet sur la circulation de l’air en dégrafant ma ceinture de sécurité à haute vitesse et en relevant la tête. L’effet immédiat fut que mon casque fut aspiré par la prise d’air et d’un seul coup j’avais les yeux tournés vers le ciel dans une voiture de course à environ 260 kmh.

L’instinct de survie libère les forces cachées et j’ai réussi à décoller ma tête et à contrôler la voiture. Cela en a fait un intéressant sujet de conversation au dîner : encore un peu de vin, s’il vous plaît ! Cette année-là au Mans, nous avons abandonné à 33 minutes de l’arrivée, et avec nos 332 tours couverts nous aurions été classés troisièmes! Mais il y a évidemment beaucoup d’autres anecdotes.

Ainsi, en 1979, je partageais une Porsche 936 officielle avec Jacky Ickx, Je l’ai relayé après son premier relais et nous étions en tête de la course. A la sortie de la Chicane, j’ai senti une certaine instabilité,Il s’agissait en fait d’une crevaison de la roue arrière gauche et je suis parti soudainement en tête-à-queue dans la courbe Dunlop à plus de 250kmh, en réussissant heureusement à éviter de taper dans les rails. Je me suis arrêté à l’entrée du Tertre Rouge. Nous avions une petite trousse à outils dans la Porsche et avec une petite lame de scie j’ai enlevé tous les morceaux de pneu qui restaient autour de la jante. Je suis reparti en faisant bien attention de rouler le plus possible dans l’herbe. J’ai bouclé mon tour de circuit en 38 minutes et je suis resté au stand où les réparations ont duré 53 minutes. Nous étions à ce moment-là 35èmes. A une heure du matin, nous étions remontés à la septième place mais Jacky stoppa alors la Porsche dans les Hunaudières, avec des problèmes de pompe à essence. Il réussit à mettre une courroie de rechange et repartit 20 minutes plus tard, avant de devoir stopper à nouveau dans le virage de Mulsanne, mais réussit à repartir au bout de 30 minutes et à rentrer au stand. Norbert Singer me fit monter dans la Porsche et j’ai roulé pendant 45 minutes sous une pluie torrentielle quand je reçus la consigne de rentrer au stand où j’appris que la voiture avait été disqualifiée. Quand Jacky était tombé en panne dans les Hunaudières, un mécanicien avait lancé un sandwich à Jacky Ickx, mais un commissaire remarqua que ce sandwich contenait la courroie de rechange et nous avons donc été disqualifiés pour avoir reçu une aide extérieure !”

Pensez-vous qu’il y a eu un Age d’Or de l’endurance dans les années 70 et 80 ?

« Si on regarde en arrière, on peut penser que les courses d’endurance dans les années 70 et 80 étaient un Age d’Or, mais oui, je pense que les prochaines années seront très bonnes pour l’endurance. Aujourd’hui les courses sont meilleures et plus intéressantes qu’en F1…Si on remonte en 1970, alors que la 917K était aussi rapide et même plus rapide sur certains circuits que les F1, une très forte rumeur circulait disant que Mr Ecclestone allait tuer les courses d”endurance… »

Allez-vous courir cette année à Le Mans Classic, comme en 2014 (ci-dessous)? Que pensez-vous de cette épreuve ?

« Le Mans Classic est une épreuve fantastique mais malheureusement je ne pense pas y rouler cette année… »

Endurance-Info adresse un grand merci à Brian Redman.

L’idée de réunir les pilotes ne date pas d’hier. Dès 1953, André Carré (ancien pilote Bugatti en 1934) lance le Club des Pilotes des 24 Heures du Mans avec comme objectif d’organiser des réunions et surtout de maintenir le contact entre les différents acteurs. Avec plus de 3000 pilotes qui ont pris part à l’épreuve, le cercle ne cesse de s’agrandir.

« Le Club des Pilotes des 24 Heures du Mans s’est développé depuis quelques années avec près de 300 membres » nous a déclaré Gérard Larrousse. « Le Club n’est pas seulement réservé aux anciens pilotes car c’est le Club des jeunes aussi. Pour être membre, il suffit d’avoir pris part au moins un départ au Mans. L’intérêt est de réunir les pilotes les plus titrés avec les moins connus. Pour les plus anciens, assister aux 24 Heures du Mans peut s’avérer une vraie galère car il n’y a rien de plus frustrant que de regarder une course quand on a rien à y faire. Le Club donne la possibilité d’assister à la course dans des conditions exceptionnelles. »

Depuis 2013, les membres peuvent suivre la classique mancelle depuis le Club House de la tribune Singher/Dunlop, que l’on peut qualifier de meilleur endroit pour apprécier la course à sa juste valeur. « Le premier étage de la tribune nous a été alloué par l’ACO » poursuit le Président. « Merci à Jean-Claude Plassart et à Pierre Fillon  qui ont bien compris que les pilotes faisaient partie de leur histoire. La vue depuis la terrasse est impressionnante. Cela permet aux pilotes d’échanger entre eux  et aucun des anciens n’échappe à la décharge d’adrénaline au moment du départ. »

Les membres paient une cotisation annuelle qui leur permet d’assister à plusieurs évènements dans des conditions privilégiées. C’est le cas tous les ans à Rétromobile comme sur chaque édition de Le Mans Classic. Les membres peuvent également bénéficier de billets gratuits pour suivre les manches FIA WEC, European et Asian Le Mans Series.

Marie-Reine Beaumesnil, déléguée générale du Club, ne relâche pas ses efforts pour fédérer de nouveaux membres : « Petit à petit, nous avons décidé de donner quelque chose de plus concret aux pilotes. Un repas est organisé  au Club House du Golf de Mulsanne chaque veille de 24 Heures du Mans en partenariat avec Rolex qui suit de près l’activité du club. L’année passée, nous avions 240 pilotes présents aux 24 Heures avec la présence de Nino Vaccarella et Jean Guichet. » L’Italien Nino Vacarella est l’un des rares pilotes à avoir remporté les 12 Heures de Sebring, 1000 km du Nürburgring, Targa Florio et 24 Heures du Mans. Quant à Jean Guichet, il compte 13 participations aux 24 Heures du Mans, dont une victoire en 1964 en compagnie de Vaccarella.

En juin prochain, le Club accueillera Nina Rindt, la femme de Jochen Rindt, vainqueur des 24 Heures du Mans 1965 sur une Ferrari 250 LM du North American Racing Team en compagnie de Masten Gregory.

« Nous voulons toujours faire venir de nouveaux pilotes et amener des idées nouvelles » poursuit la Déléguée Générale. « Nous avons débuté l’aventure avec Gérard Larrousse il y a 8 ans où il n’y avait que 30 à 50 pilotes. Maintenant, ils sont plus de 290. » Marie-Reine Beaumesnil était présente à Silverstone pour le FIA WEC à l’invitation du BRDC (British Racing Drivers Club), ce qui lui a permis de faire connaître le Club à l’étranger.

Outre Gérard Larrousse et Marie-Reine Beaumesnil, les membres du bureau sont Thierry Perrier, Pierre Pelosi, Jürgen Barth, Emmanuele Pirro, Jean-François Yvon, Jacques Troppenat, Vincent Beaumesnil et  bien sur Pierre Fillon, Président de l’ACO, qui oeuvrent tous au développement du Club des Pilotes des 24 Heures du Mans dont Henri Pescarolo est Président d’Honneur.

L’offre 2016 du Club des Pilotes des 24 Heures du Mans est décomposée en quatre options (lien).