La dernière partie de la Galerie des Champions 2011 est évidemment consacrée aux 24 Heures du Mans et c’est une belle façon d’entamer la saison 2012, alors que l’édition 2012 est désormais plus proche de nous que la dernière. Tout a été dit ou presque sur ces 24 Heures 2011 pour lesquelles les adjectifs et même les superlatifs ont parfois fait défaut. Revenons néanmoins sur cette 79 édition qui restera en très bonne place dans les annales de la classique mancelle.

L’arrivée des 24 Heures 2011 n’a pas été la plus serrée, puisque en 1966, les vainqueurs, Chris Amon et Bruce McLaren remportaient la course sur une Ford MkII 7 litres, avec …20 mètres de plus que leurs suivants, Dennis Hulme et Ken Miles sur une autre Ford MkII ! En réalité, les deux Ford officielles avaient franchi la ligne d’arrivée côte à côte mais les deux protos avaient été départagés en fonction de leur place sur la grille de départ et Amon/McLaren, partis derrière Hulme/Miles furent déclarés vainqueurs par les officiels. Cette édition présentait la particularité de voir trois néo-zélandais -Amon, McLaren et Hulme- dans les quatre premiers ! Par ailleurs, la deuxième place de Ken Miles allait le priver d’un triplé retentissant car il avait remporté cette même saison les 24 Heures de Daytona et les 12 Heures de Sebring. Ken Miles allait mourir deux mois plus tard sur le circuit de Riverside en faisant des essais avec le prototype Ford J, comme également Walter Hansgen lors des essais préliminaires des 24 Heures du Mans au mois d’avril de cette même année 1966.

 L’édition 2011 n’a pas non plus été la plus indécise, l’issue de la course de 1969 remportée par la Ford GT40 de Jacky Ickx et Jackie Oliver devant la Porsche 908 de Gérard Larrousse et Hans Herrmann a été incertaine jusqu’au dernier tour, la Ford de Ickx franchissant la ligne d’arrivée avec 120 mètres d’avance sur la Porsche de Herrmann alors que les deux voitures avaient  échangé leurs positions à maintes reprises depuis plusieurs heures. Cette année, on a pu envisager un scénario identique jusqu’à 32 minutes de l’arrivée, moment où Simon Pagenaud était revenu à 6”4 de André Lotterer !! Ensuite, l’allemand reprit un peu de champ et la course était jouée, sauf incident de dernière minute.

 L’édition 2011 la plus serrée, non, la plus indécise, non, mais la plus intense, c’est fort probable.

La Journée Test…

Reprenons les choses dans l’ordre et rafraîchissons-nous un peu la mémoire. Commençons donc par la Journée Test du 24 avril. Ces essais étaient l’occasion de voir en piste pour la première fois conjointement les nouvelles armes de Peugeot et Audi, la 908 et la R18 TDI. L’Aston Martin n°009 cassait rapidement un moteur et la n°007 ne tournait que très peu, avec le 21^ème chrono seulement, au-delà des 3’51”.

Dès la séance matinale, on se rendit compte que la R18 TDI était une voiture bien née, les Audi s’installant dans le haut des feuilles de chrono. A la fin de la séance, les trois protos allemands étaient aux trois premières places, avec le meilleur chrono pour Romain Dumas, vainqueur de l’édition 2010, en 3’27”900 avec l’Audi n°1. La seconde Audi, la n°2, elle aussi sous les 3’30”, n”était pas loin en 3’28”503, devant la  R18 n°3 qui avait tourné en 3’30”382. La Peugeot 908 n°8 était au contact de la troisième Audi en 3’30”516, tandis que les deux autres Peugeot étaient au-dessus des 3’32”, moins de deux secondes de mieux que la 908 HDi FAP Oreca, septième chrono.

Le léger doute concernant l’équivalence diesel-essence, ou plutôt l’absence d’équivalence était levé sans ambiguité, Christophe Tinseau étant le plus rapide des protos essence avec la Pescarolo-Judd, huitième temps, à près de dix secondes de Romain Dumas. Pour son retour au Mans, la Pescarolo précédait les deux Lola-Toyota qui concluaient le Top 10. La séance avait été catastrophique pour les Aston Martin AMR-One.

En LMP2, c’est la Zytek Nissan du Greaves Motorsport pilotée par Tom Kimber-Smith qui avait été la plus véloce en 3’43”601. Elle était douzième, derrière la OAK Pescarolo LMP1 de Lahaye/Moreau/Ragues et devant l’Oreca Nissan Signatech de Soheil Ayari, deuxième en LMP2. Alexandre Prémat était troisième des LMP2 avec l’Oreca Nissan Oreca Matmut. Les moteurs Nissan s’étaient montrés dominateurs.

En GTE, c’est Allan Simonsen qui avait été le plus rapide avec la Ferrari 458 Hankook Farnbacher, en 4’01”495, devant la Ferrari AF Corse de Giancarlo Fisichella, à une seconde du danois, et la BMW de Andy Priaulx, à trois secondes.

En GTE Am, les pilotes officiels Corvette étaient venu prêter main forte à Larbre Compétition et se relayaient à bord de la Corvette n°50, aussi sans surprise Jan Magnussen était le plus  rapide de la catégorie en 4’04”853. Marco Cioci était deuxième avec la Ferrari F430 AF Corse et Jean-Philippe Belloc troisième avec la Porsche 997 RSR Larbre. Jack Leconte pouvait être satisfait de la matinée.

La séance de l’après-midi fut à nouveau dominée par les Audi mais cette fois les Peugeot 908 étaient dans l’allure et talonnaient les R18. Au final, les Audi prenaient les deux meilleurs temps de la journée, avec le meilleur chrono pour Tom Kristensen (Audi n°3), en 3’27”687 devant Mike Rockenfeller (Audi n°1) en 3’27”815. Stéphane Sarrazin (Peugeot n°8) était tout près, troisième en 3’27”876, deux centièmes de seconde seulement devant l’Audi n°2 de André Lotterer. La Peugeot n°7 n’était pas loin en 3’28”304. La troisième 908, la n°9 de Wurz/Gené/Davidson était distancée en 3’32”860, devancée par la Peugeot 908 Oreca de Loïc Duval qui réalisait le sixième chrono absolu de la journée en 3’31”141. Les quatre premiers étaient groupés en deux dixièmes !

La hiérarchie des « essence » demeurait inchangée, avec le meilleur chrono pour la Pescarolo Judd de Emmanuel Collard en 3’36”583, à neuf secondes de Kristensen. Venaient ensuite les deux Lola Toyota  Rebellion, la OAK Pescarolo Judd n°15 et la Lola Aston Martin Coupé du Kronos Racing, qui avait bien progressé dans cette seconde séance.

En LMP2, l’Oreca Nissan du Team Signatech Nissan réalise le meilleur chrono de la journée pour la catégorie, Franck Maileux ayant tourné en 3’42”992. Oreca fait le doublé avec la voiture « maison » de Prémat/Kraihamer/Hallyday, alors que la Zytek Nissan qui n’a pas amélioré l’ après-midi, a le troisième meilleur temps.

En GTE Pro, Allan Simonsen a été le plus rapide en toute fin de séance, la Ferrari 458 Hankook Farnbacher étant la seule GTE à descendre sous les 4 minutes en 3’59”966. Toni Vilander (Ferrari 458 AF Corse) était deuxième chrono et la BMW de Jörg Müller signait le troisième temps. En GTE Am, Tommy Milner est le plus rapide du jour avec la Corvette Larbre n°50 en 4’04”222. Comme le matin, Larbre Compétition fait le  doublé grâce au deuxième chrono de Jean-PhilippeBelloc et de la Porsche 997 RSR n°70 en 4’05”285. La Ferrari 430 JMB a bien progressé depuis le matin et signe le troisième chrono du jour en GTE Am. Le décor était planté pour une course qui s’annonçait passionnante.

Les essais…

Au programme de la journée du mercredi figuraient une séance d’essais libres et une première séance qualificative. La séance d’essais libres sera neutralisée pendant une vingtaine de minutes à la suite de la sortie de piste de la Porsche IMSA de Raymond Narac à l’approche du virage Porsche. Durement abîmée, la Porsche sera ramenée dans les ateliers du team à Rouen et pourra finalement prendre le départ de la course.

A la fin de cette séance d’une durée de quatre heures, Audi est toujours devant, avec le meilleur temps pour Rockenfeller (Audi n°1) en 3’27”986, très près du chrono de Kristensen dans la Journée Test. L’Audi n°2 de McNish était deuxième en 3’28”296 et la Peugeot n°9 de Sébastien Bourdais troisième en 3’28”536. Venaient ensuite la Peugeot n°7, l’Audi n°3 et la Peugeot n°7. La 908 Orcea, septième, était au bord des 3’30” alors que Julien Jousse et la Pescarolo Judd avaient signé un beau 3’34”721 devant la Lola Rebellion n°13 et la  OAK Pescarolo n°15. En LMP2, l’avantage allait à la HPD ARX-01d du Strakka Racing, Danny Watts ayant tourné en 3’42”863. La HPD précédait les Oreca Nissan Oreca Matmut et Signatech.

En GTE Pro, on était déjà plus vite que lors de la Journée Test, Augusto Farfus (BMW n°55) était le plus vite en 3’59”028, devant Andy Priaulx (n°56) en 3’59”414. En GTE Am, c’est l’Aston Martin Vantage Gulf AMR Middle East de Fabien Giroix qui réalisait le meilleur temps en 4’04”702, devant la Porsche n°81 du Flying Lizard et la Ferrari 430 du Krohn Racing.

Première séance qualificative…

Pour la première fois depuis la Journée Test, c’est une Peugeot 908 qui est meilleur temps, la n°8 de Stéphane Sarrazin, qui a tourné en 3’27”033, meilleur temps provisoire 2011. En LMP2, Danny Watts et la HPD Strakka ont été les plus rapides en 3’42”615 mais en fin de séance Nick Leventis est sorti violemment de la piste dans le complexe Dunlop et a endommagé sérieusement la voiture dont le train arrière a été arraché sous l’impact. La HPD était suivie des Oreca Signatech et Oreca Matmut et de la Zytek Greaves. Dirk Müller a encore été plus vite en GTE Pro avec la BMW n°56 en 3’58”426. Il précédait la Ferrari AF Corse de Gianmaria Bruni (3’59”989) et la seconde BMW. En GTE Am, la Porsche Larbre de Jean-Philippe Belloc est meilleur chrono en 4’03”918 devant la Porsche Lizards de Spencer Pumpelly et la Vantage de Giroix.

Deuxième séance qualificative…

L’explication pour la pole a réellement débuté dans cette séance et les positions ont souvent varié. Le dernier mot est revenu en fin de séance à l’Audi n°2 de Marcel Fässler en 3’25”961, beaucoup plus vite donc que la veille, devant la Peugeot n°8 de Sarrazin (3’26”156) et la 908 n°7 de Marc Gené (3’26”272). Suivent les Audi n°3 et 1 et la Peugeot n°9. Julien Jousse, en 3’33”066 est e meilleur des essence devant la Lola Toyota de Jani et la OAK Pescarolo de Moreau. En LMP2, avantage à l’Oreca Nissan Signatech de Soheil Ayari (3’41”458) devant l’Oreca « officielle » et la Lola-Judd du Pecom Racing pilotée par Pierre Kaffer. En GTE Pro, Ferrari a repris la main avec la 458 AF Cose de Bruni en 3’58”040 devant la BMW n°55 et la Ferrari Farnbacher Hankook. En GTE Am, Marco Cioci et la Ferrari AF Corse n°61 ont réussi un joli chrono en 4’02”539, devant la Porsche Proton de Felbermayr Jr et la Porsche Lizards.

Troisième séance qualificative…

La chasse à la pole allait pouvoir démarrer avec une température plus fraîche. Cela partait fort avec Romain Dumas, qui s’installait en pole position provisoire avec l’Audi n°1 en 3’25”799, après moins d’un quart d’heure dans cette ultime séance. Sarrazin demeurait deuxième, Fässler troisième. Une neutralisation intervenait ensuite après un accrochage entre l’Aston-Martin AMR-One de Klien et la  Ferrari Luxury de Beltoise. Au restart, peu d’améliorations quand soudain Benoît Tréluyer avec l’Audi n°2 claque un 3’25”738 qui sera le temps définitif de la pole position, car tous vont buter sur ce chrono. Simon Pagenaud s’est bien rapproché et a fait le meilleur temps des Peugeot en 3’26”010, mais cela ne lui donnait que le troisième temps. C’était au tour de Tom Kristensen de se lancer à l’assaut avec l’espoir peut-être de faire la pole mais aussi de placer les trois Audi devant. Les premiers partiels du danois sont excellents mais, à l’attaque, il passe trop fort sur une bordure et l’Audi part à la faute. Benoît Tréluyer s’adjuge la pole position devant Romain Dumas et Simon Pagenaud, trois français aux trois premières places. En revanche, Audi rompt la série de poles établie par Peugeot depuis 2007. En LMP2, le chrono de Soheil Ayari et de l’Oreca Signatech établi dans la deuxième séance n’a pas été établi et le français devance donc Danny Watts (HPD Strakka) et l’Oreca du team Oreca Matmut.

Devancé par Ferrari dans la deuxième séance,  BMW a repris le dessus, le brésilien Augusto Farfus ayant tourné en 3’57”952. La Ferrari AF Corse de Bruni est deuxième, la BMW de Dirk Müller troisième. En GTE Am, Marco Cioci a encore amélioré son chrono dans cette séance et a signé une belle pole en 4’01”282, devant de nombreuses GTE Pro. La Porsche Proton de Horst Felbermayr Jr est deuxième de la catégorie, la Porsche Lizards de Pumpelly troisième.

La course…

Nous ne reviendrons pas dans le détail heure par heure de ces 24 Heures du Mans, la place nous manquerait…Vous pouvez vous référer à notre Live-Texte ici si vous souhaitez vous remémorer un moment précis. Nous allons plutôt nous attacher à quelques faits majeurs, sans vouloir prétendre à tout retracer, un livre y suffirait à peine…

Quelques chiffres tout d’abord : 13”854 d’avance pour l’Audi n°2 sur la Peugeot n°9 au terme de355 tours et de 4838,300 km, cela représente une différence d’un peu moins de quatre centièmes de seconde au tour, d’un peu moins de six dixièmes de seconde par heure, une misère….

Un autre chiffre résume bien l’intensité de la  bataille puisqu’on a enregistré 39 changements de leader durant l’épreuve. Ces changements de leader ont concerné quatre voitures, dans l’ordre de leur apparition en tête du classement : l’Audi n°2, l’Audi n°1, la Peugeot n°7 et la Peugeot n°9. L’Audi n°1 a été en tête de la course pendant 20 tours, la Peugeot n°7 pendant 36 tours, la Peugeot n°9 pendant 47 tours et l’Audi n°2 victorieuse pendant 251 tours, soit plus des deux tiers de l’épreuve, ce qui prouve que ses trois pilotes avaient les nerfs solides et que leur victoire n’est pas usurpée.

Après que l’Audi n°1 de Dumas/Bernhard/Rockenfeller ait assuré un moment le tempo en début de course, le combat entre l’Audi n°2 et les Peugeot débuta pendant la troisième heure de course, l’Audi et les Peugeot n°7 et n°9 prenant le commandement à tour de rôle, l’Audi s’installant en tête définitivement à 11h36 et André Lotterer résistant aux Peugeot pendant 47 tours, soit près de trois heures et demie !

De plus, cet affrontement a été mené à un rythme de folie, le meilleur tour en course établi par André Lotterer au 229^ème tour, aux deux tiers de l’épreuve pratiquement, a été plus rapide que le temps de la pole position réalisé par Benoît Tréluyer, et les Peugeot ont également tourné dans des chronos voisins de ceux de la  qualification. Le Dr Ullrich avait dit avant la course qu’il voulait remporter à nouveau les 24 Heures, mais à la régulière et non en profitant comme en 2010 des ennuis de la concurrence. Il voulait des Audi au moins aussi performantes que les Peugeot. Après la course, il pouvait être satisfait. Une R18 TDI l’avait emporté, en s’arrêtant plus fréquemment que les 908. Les Audi ont été un poil plus rapide que les Peugeot, moins gourmandes et peut-être trop conservatrices. La R18 avait été conçue spécifiquement pour Le Mans et la polyvalence des 908, qu’on a pu constater tout au long de la saison ILMC, leur a peut-être coûté la victoire dans la Sarthe.

Pour revenir aux chiffres, La moitié de l’effectif -28 voitures- a reçu le drapeau à damiers. La palme de la fiabilité va à la catégorie LMP2 qui tord désormais le clou à la tradition qui laissait entendre qu’en LMP2, pour gagner au Mans ou au moins être sur le podium, il suffisait de terminer. Avec 8 voitures sur 11 à l’arrivée -7 classées- le démenti est flagrant. Quand on parlera des 24 Heures 2011, on ne pourra faire l’impasse sur les accidents qui ont éliminé deux des Audi R18 TDI, accidents qui ont fait frissonner de peur le nombre record de spectateurs présents sur le circuit.

C’est tout d’abord l’Audi n°1 d’Allan McNish qui disparaissait (voir ici ). L’écossais, peu avare de ses efforts pour prendre la première place de la course à Timo Bernhard, tentait de passer la Ferrari 458 du Luxury Racing menée par Anthony Beltoise. Dans la manœuvre, l’Audi touchait la Ferrari de Beltoise qui n’en pouvait mais et traversait comme une fusée le bac à gravier dans le bas de la descente du Dunlop avant de se fracasser sur les pneus, sa carrosserie se disloquant, entraînant une débandade des photographes massés derrière les glissières de sécurité. Au vu des images et de la violence du choc, on éprouva de suite une grande frayeur pour l’état du pilote. C’est pourquoi tout le monde fut soulagé de voir McNish sortir seul et rapidement de l’Audi fracassée. Le Dr Ullrich se mit à applaudir à tout va, c’est dire l’anxiété qui avait précédé. Le choc ayant entraîné de gros dégâts sur les rails, ce fut le début d’une longue neutralisation puisque la deuxième heure de course se déroula entièrement derrière les safety-cars.

Ce fut plus tard celui de la deuxième Audi, la n°1 de Mike Rockenfeller. Le pilote allemand, deuxième de la course à ce moment, était victime d’une sortie de route à la suite d’un contact avec la Ferrari AF Corse n°71 de Rob Kaufmann. L’Audi allait taper à pleine vitesse dans les rails sur la droite. Les premières images diffusées par les caméras de surveillance étaient terrifiantes, car la voiture était littéralement pulvérisée et on ne savait pas ce qu’il était advenu du pilote. Heureusement là aussi, beaucoup plus de peur que de mal, car Rocky ne souffrait que de quelques coupures et contusions. On peut saluer dans ces moments-là toutes les mesures prises pour améliorer la sécurité et le travail réalisé par les ingénieurs sur les voitures. Les travaux de réfection des rails et de la piste furent encore plus importants que dans le cas de McNish, puisque la neutralisation dura 2h20 minutes !!

Un autre accident fut moins spectaculaire mais là aussi irrémédiable. Alors que la Pescarolo Judd n°16 semblait partie vers une magnifique cinquième place et la première honorifique des protos essence, Emmanuel Collard était piégé par un changement d’adhérence imprévu à l’entrée des virages Porsche à un peu plus de deux heures seulement de l’arrivée. Manu était heureusement indemne mais c’était la  fin de la belle aventure de la Pescarolo n°16 qui avait largement fait honneur à son retour au Mans.

Le seul accident de la course ayant entraîné des dommages corporels importants à un pilote fut celui qui impliqua la Corvette n°73 de Jan Magnussen, alors en première position de la catégorie GTE Pro, et la Porsche 997 Proton n°63. Magnussen se précipitait un peu en voulant dépasser la Porsche après les virages Porsche et l’harponnait. La Porsche était touchée ainsi que son pilote, Hans Felbermayr Sr, le vétéran de la course qui avait plusieurs fractures.

Ces neutralisations, plus quelques autres pour des motifs moins graves, ont amené les concurrents à tourner sous régime de safety-car pendant près de 4h50, ce qui n’a pas empêché les moyenne des vainqueurs de dépasser les 200 kmh !

Dépassements malheureux donc dans le cas de McNish et Magnussen, deux pilotes à l’expérience, au talent et au palmarès impressionnants pourtant, mais que dire de ceux de Benoît Tréluyer. Le français, harcelé par les pilotes Peugeot, est resté impressionnant de sang-froid et LE dépassement de l’année automobile est sans doute celui qu’il a réussi sur Alexander Wurz. La 908 l’avait doublé à Mulsanne, mais Tréluyer était resté dans son sillage et profita de la présence d’un attardé non loin du virage du karting pour le doubler ainsi que la Peugeot de Wurz, complètement à l’extérieur sur la bande d’asphalte. Un dépassement digne d’un jeu video ! Le Dr Ullrich, filmé dans les stands, avait même un sourire et une moue admiratives !

La formidable lutte entre l’Audi n°2 et les Peugeot a fait un dommage collatéral, puisqu’elle a nettement éclipsé la bataille non moins fantastique en GTE Pro, entre Corvette, Ferrari et BMW, et  c’est dommage puisque cette explication a été presqu’aussi indécise, la Corvette victorieuse de Beretta/Garcia/Milner terminant dans le même tour que la Ferrari 458 AF Corse de Bruni/Fisichella/Vilander, celle-ci n’ayant baissé pavillon qu’en toute fin de course en raison d’un problème mineur, et la BMW M3 GT de Priaulx/Müller/Hand, la plus rapide en course mais retardée par deux petites excursions hors piste, étant troisième à un tour seulement, ces trois voitures ayant tourné pratiquement en course dans leurs temps de qualifications, un véritable sprint de 24 heures !

Corvette a d’ailleurs célébré parfaitement le centenaire de la marque Chevrolet par cette victoire en GTE Pro, mais aussi en GTE Am avec le succès de la Corvette C6 ZR1 de Larbre Compétition de Bornhauser/Gardel/Canal. Jack Leconte ajoutait ainsi une nouvelle palme au palmarès déjà impressionnant de l’équipe, avec cette deuxième victoire de catégorie au Mans, après celle en GT1 en 2010 et marquait des points précieux pour le classement ILMC qui allaient déboucher sur le titre 2011. Pour faire bonne mesure, la Porsche 997 RSR de Bourret/Gibon/Belloc prenait la deuxième place de la catégorie.

La deuxième place de la Porsche Larbre a quelque peu sauvé la course de Porsche, puisqu’en GTE Pro, les 997 n’ont jamais été en mesure de pouvoir se battre pour la victoire. Les 997 n’étaient pas totalement dépassées, avec des performances honorables, mais le package a souffert de la  comparaison avec la concurrence. On attend la revanche.

En LMP2, les moteurs Nissan ont confirmé leur domination, avec un doublé à l’arrivée. Zytek a remporté sa première victoire au Mans avec la voiture du Greaves Motorsport de Ojjeh/Kimber-Smith/Lombard, victoire annonciatrice d’une saison quasi-parfaite pour le team britannique.

L’édition 2011 a vu pour la première fois un prototype hybride en course, l’Oreca 01 de l’équipe suisse Hope Racing de Benoît Morand. Le proto n’a pas fini l’épreuve à cause d’un début d’incendie mais a fait une prestation très honorable. Hope Racing restera comme un pionnier puisque l’édition 2012 va accueillir une Toyota LMP1 hybride et, qui sait, des Peugeot et/ou des Audi ? Cette participation était en quelque sorte un pont vers l’édition 2012 qu’on espère aussi belle que la dernière.

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La Rédaction