Qui l’eut cru ? Qui aurait pu imaginer que Audi allait réaliser le triplé ? Qui aurait pu prédire le quadruple abandon des Peugeot ou encore la première place en Essence de la ORECA 01 face à des Lola-Aston Martin pourtant plus rapides ? Il est peu dire que les 24 Heures du Mans ont réservé leur lot de surprises. La 78e restera dans les mémoires, c’est certain. Annoncé comme le plateau du siècle, le plateau 2010 a en partie tenu ses promesses.

Il y a, entre autres, le record de la distance battu. Celui établit en 1971 par Helmut Marko et Gijs van Lennep à bord de leur Porsche 917. 5335,313km bouclé à la vitesse de 222/304km/h. Ce record, il est désormais la propriété de l’Audi R15 « plus » pilotée par Mike Rockenfeller, Timo Bernhard et Romain Dumas. Trois garçons formés à l’école… Porsche. Le trio a parcouru 5410,713km, à la vitesse de 225,228 km/h ! Chapeau messieurs.

Il y a aussi cette bagarre entre Peugeot et Audi, dont la firme d’Ingolstadt est sortie victorieuse grâce à une fiabilité parfaite. On comptait sur la performance de la R15, plus jeune, face à la fiabilité de la 908, plus ancienne. On aura eu droit… à l’inverse ! Aux côtés de ces deux grands constructeurs, ORECA n’avait pas caché ses ambitions. L’équipe varoise a assumé son statut, que ce soit avec sa 908, auteure du record du tour et d’une remontée fantastique, ou avec sa ORECA 01. Aston Martin a longtemps été le fer de lance des Essence, mais la mécanique a été trop juste cette saison. S’il n’a pas démérité, le constructeur britannique doit en tirer les conclusions qui s’imposent, à la fois en fiabilité et en performance pure.

Mais si l’édition 2010 a tenu tout le monde en haleine, il ne faut pas non plus se voiler la face. Sur dix-huit LMP1 au départ, seules six ont vu l’arrivée, dont une non classée. Cela fait peu assurément… C’est certainement le résultat d’une course menée à une cadence folle, soit. C’est aussi, peut être, la conséquence d’un fossé toujours plus grand entre les gros constructeurs et les autres. La conséquence également de sélectionner certains teams dont la préparation n’est pas suffisante pour une course comme Le Mans. Le Mans est un mythe et on se doit de le respecter. Certains ont parfois tendance à oublier qu’une invitation se mérite et qu’elle s’honore, particulièrement lorsqu’on évolue dans la catégorie reine. L’honorer, c’est mettre tous les moyens en œuvre pour parvenir à atteindre son objectif, quel qu’il soit. Et ce n’était malheureusement pas le cas de tout le monde cette année…

Audi : Un triplé en guise de reconquête…

Qu’elle semblait bien mal engagée la reconquête d’Audi à l’issue des qualifications ! Pas une seule R15 « plus » n’était parvenue à se hisser au milieu des quatre Peugeot. La meilleure représentante de la firme d’Ingolstadt, la n°9, concédait même plus de deux secondes à la 908 auteure de la pole. A ce moment là, il paraissait clair que Peugeot faisait figure de grand favori à sa propre succession. Pourtant, du côté d’Audi, malgré un ciel bien couvert en ce jeudi soir, une petite éclaircie faisait son apparition. Car dans des conditions un peu plus délicates, sur une piste sèchante, puis sèche mais fraîche, l’écart avec les Lionnes n’était plus aussi important que la veille.

Du côté du constructeur aux quatre anneaux, on espérait donc secrètement des conditions climatiques délicates. Le warm up confirmait d’ailleurs cette impression. Mais c’est bien par un temps complètement sec qu’allaient se déroulées ces 24 Heures du Mans. Si McNish se débattait comme un beau diable dans le premier tour pour dépasser la Peugeot/Oreca, l’Ecossais prenait rapidement conscience qu’il ne pourrait rien faire face aux 908. Et pour ne rien arranger, le premier safety car, intervenu après seulement quinze minutes, séparait le clan Peugeot du clan Audi. Ou comment ruiner un début de course. Quatre 908 aux quatre premières places et des R15 pointées à presqu’un demi-tour. L’écart grandissait, mais peut être pas autant qu’on l’imaginait. Et comme une Lionne était déjà mise en cage après trois heures de course, Audi pouvait garder espoir.

Audi se mettait d’abord en colère, durant la cinquième heure, lorsque la n°7 de Kristensen/McNish/Capello se plantait dans le bac à cause d’une BMW au ralenti. Audi devait ensuite prendre son mal en patience : la n°9 et la n°8 pointait à un tour des trois Peugeot de tête et, hormis problème mécanique, on voyait mal comment elles allaient pouvoir revenir. De problème mécanique, il allait justement en être question chez Peugeot, pas chez Audi, chez qui la fiabilité avait pourtant dramatiquement fait défaut en 2009. Cette année, les R15 auront roulé telles des horloges. Aucune intervention n’aura dû être effectuée sur les des trois prototypes allemands. Clairement, c’est là que Audi a fait la différence. Les équipages ont également commis très peu de faute : la n°7 a été stoppée durant trois tours dans le bac du virage Porsche suite à un incident de course, tandis que la n°8 a tapé le mur de pneus à Arnage, lorsque Lotterer était sous la pression de la Peugeot n°1. Quant à la n°9, elle a seulement vu son rétroviseur droit changé après avoir percuté un caméraman dans la pitlane.

Audi qui fait la différence en fiabilité, c’est une demie surprise. Surprise parce que les R15 sont plus récentes, et que la version « plus » a été sérieusement remaniée durant l’hiver, à tel point que son programme de développement a débuté relativement tardivement. Mais pas une surprise totale puisque la fiabilité est une des qualités propres à Audi depuis tant d’années. De là à dire, comme certains le suggèrent, que c’est Peugeot qui a perdu, et non Audi qui a gagné… Nous n’irons pas jusque là. Ce serait oublier que les pilotes du Dr Ullrich sont allés au charbon. Que pendant cette fraîche nuit mancelle, les R15 « plus » n’avaient pas grand chose à envier aux 908.

L’Endurance est un savant compromis de fiabilité et de performance. Assurément, Audi avait trouvé la bonne formule cette année. Ni trop agressif, pour ne pas mettre la mécanique en défaut, ni trop sur la réserve, pour laisser le Lion sous pression. Un Lion qui va mourir à petit feu, cédant les commandes pour la première fois après les deux tiers de l’épreuve. Peugeot n’étant pas en mesure d’atteindre la cible avec l’une de ses quatre cartouches, il restait à voir quel serait l’ordre des trois Audi. Une question de riche qui ne s’est pas véritablement posé. On pouvait s’attendre à voir McNish/Kristensen/Capello dominé les débats en interne, mais le trio a été retardé dans le fameux accrochage avec la BMW. Et c’est finalement, sans grande surprise, le trio Dumas/Bernhard/Rockenfeller qui a été le plus régulier et le plus rapide. L’équipage de la n°9 s’était déjà montré à son aise lors des qualifs : au classement par pilotes, les trois hommes figuraient dans le Top 12 à l’issue des séances qualificatives. Un seul pilote Audi rivalisait avec eux, Allan McNish. Les cinq autres étant devancés…

Dumas/Bernhard/Rockenfeller, voilà un trio qui a fière allure. Romain devient le premier français à s’imposer depuis Yannick Dalmas. Il complète aussi un palmarès qui contenait déjà les 24 Heures de Spa, les 24 Heures du Nürburgring, les 12 Heures de Sebring ou encore deux titres ALMS. Clin d’œil du destin, c’est sous la bannière américaine qu’il remporte cette victoire, lui qui s’était exilé avec Porsche après avoir été trop longtemps snobé par les Européens. Le palmarès de Timo est tout aussi riche, avec un succès de plus au Nurburgring, une victoire aux 24 Heures de Daytona, et de multiples titres en ALMS, en GT2 et en LMP2. A n’en pas douter, les deux font la paire. Une paire parfaitement complété par Rocky, qui réalise ainsi le doublé Daytona/Le Mans la même année. Mike est en fait le seul rescapé des youngsters.  Rappelez vous, en 2008, Audi avait entamé sa politique de rajeunissement avec Rockenfeller/Luhr/Premat. Rocky était parti à la faute et on ne donnait pas cher de sa peau. Comme quoi, le Dr Ullrich a bien fait de lui renouveler sa confiance !

L’équipage de la n°8 a été le plus long à se mettre en route. Intrinsèquement un peu moins rapides, Lotterer/Treluyer/Fassler ont d’abord compensé par des arrêts plus courts au stand. Ils sont progressivement revenus dans la partie, suivant la cadence de la n°9, avant de réduire légèrement l’écart. Mais avec le retour de la Peugeot n°1, Lotterer partait à la faute : si les conséquences n’allaient pas être dramatiques, ce tout droit à Arnage assurait définitivement la première place à la n°9, dont la prestation aura été parfaite de la première à la dernière minute. C’est ce qu’il fallait pour remporter cette 78e édition…

Peugeot : Quand le Lion arrête de rugir…

Peugeot a la gueule de bois. Qui ne l’aurait pas dans une telle situation. Jamais, depuis qu’elle est entrée en piste en 2007, la 908 HDi FAP n’avait connu pareille désillusion. En trois éditions, une seule Lionne avait abandonné, et encore, c’était en 2007, à deux heures du terme. Depuis, elles avaient toutes rallié l’arrivée, hormis celle engagée par Pescarolo Sport l’an dernier. En 2010, pas une seule des Peugeot n’a vu le drapeau à damiers : elles ont abandonné les unes après les autres, dont trois pour une raison semble-t-il identique. Forcément, ça fait désordre lorsque l’on est le tenant du titre…

Pourtant, tout avait bien commencé pour la firme française. Dès les premières qualifs, Peugeot avait sorti ces griffes. Et pas à moitié. Quatre 908 HDi FAP aux quatre premières places. Le ton était donné. Le constructeur pouvait même se féliciter de voir Sébastien Bourdais en pole : tous les voyants étaient alors au vert. Et si le jeudi allait être moins dominé, il allait être dominé quand même. Vendredi, lors de la conférence de presse, Olivier Quesnel confiait toutefois qu’il n’était jamais confiant, qu’on avait beau tout prévoir, c’est ce qui n’était pas prévu qui finissait par arriver. Le Directeur de Peugeot Sport ne croyait pas si bien dire. Pas plus que Franck Montagny, qui nous avait dit : « le risque, c’est nous. » Oui, le risque, c’était bien Peugeot. Mais ça, personne ne le savait encore.

Après deux heures de course, le doute n’était guère dans les têtes. Les quatre Peugeot, les trois officielles et celle d’Oreca, menaient la danse après un début d’épreuve parfaitement géré. Même McNish n’avait pas réussit à semer la zizanie. Et puis il y eu cette première alerte : l’abandon précoce, trop précoce, de la n°3 suite à un problème de coque au niveau de la fixation de la suspension. C’est ensuite la n°1 qui perdait près d’un quart d’heure suite à un problème de boitier électrique nécessitant un changement d’alternateur. Après un tiers, il ne restait donc plus que deux 908 HDi FAP en tête. Deux, c’est suffisant pour gagner. C’est aussi suffisant pour ressentir la pression d’Audi et ne pas dérouler comme en 2009. Deux, c’est surtout insuffisant lorsque la n°4 s’arrête treize minutes suite à un problème de transmission. Le rapport de force est alors clairement inversé.

Peugeot allait rester en tête jusqu’au petit matin. Seize heures passées en tête et pas une minute de plus. Si, deux minutes en fait : à 7h02, la n°2 s’arrête dans les tous premiers mètres des Hunaudières. Franck Montagny est dépité. Dans le stand, Stéphane Sarrazin et Franck Montagny le sont aussi. Ils peuvent l’être. Les trois hommes avaient fait un sans faute et on pensait tous que 2010 était leur année. Enfin. Et bien, il n’en sera rien : moteur cassé. Un moteur qui avait fait la force de Peugeot depuis son retour en Endurance et qui va causer bien des tracas à Olivier Quesnel. Car si la n°1 remonte à grandes enjambées, il va subir le même sort à la fin de la 22e heure. Alors qu’elle venait justement de reprendre la deuxième place à l’Audi n°8 après une belle remontée. Mais ce n’était décidément pas l’année des Peugeot officielles. Et d’ailleurs, si la n°2 n’avait rien à se reprocher, la n°1 n’avait de toute façon pas fait une course parfaite : un accrochage avec une Ferrari dans la descente menant au « Esses » de la forêt, puis un dépassement suicidaire dans l’enchaînement Porsche-Karting. Il y a un jour où certains pilotes F1 devront comprendre qu’ils ne sont pas seuls en piste…

Et finalement, voilà l’histoire à laquelle on ne s’attendait pas : Peugeot ne peut plus compter que sur sa voiture cliente, celle d’ORECA. Assurer la quatrième place ou tenter le tout pour le tout ? Le choix est rapidement fait. Loic Duval et Nicolas Lapierre vont au charbon depuis le levé du jour. Les deux jeunes pilotes enchaînent les tours et les prises de risques. Ils reviendront à huit secondes de l’Audi n°7, qui occupe la dernière marche du podium virtuelle. Le podium semble alors promis à Oreca : Duval vient de signer le record du tour et il reste une heure. De quoi sauver la face pour Peugeot. Là aussi, il n’en sera rien : le moteur lâche à Arnage. Non vraiment, il y a un loup dans cette Lionne qui ne rugit plus.

Peugeot a manqué son rendez-vous. Peut être pas stratégiquement car les 908 HDi FAP se devaient d’attaquer face à des Audi plus compétitives qu’on voulait bien le croire. En revanche, la fiabilité a fait cruellement défaut. Et ça, au Mans, ça se paye cash ! Reste désormais à connaître les raisons du mal, à en tirer les enseignements et à rebondir plus vite que cela n’avait été le cas après la déroute de 2008. Le Lion a bien grandit. Voilà ce que nous avions titré il y a quelques mois. C’est maintenant qu’il va falloir le montrer.

Terminons ce chapitre par un petit mot de la prestation effectuée par ORECA. L’équipe de Signes est sans aucun doute sortie grandie de cette édition. Les hommes d’Hugues de Chaunac ont repris le flambeau avec brio. Lors des essais, on ne les attendait pas forcément à pareille fête. Idem en course, où la gestion de la course n’a pas été prise en défaut, notamment dans les stands. Enfin, du côté des pilotes, Loïc Duval et Nicolas Lapierre se sont révélés aux yeux du grand public. Au départ, Nicolas Lapierre a supporté la pression de McNish : or, tout le monde n’a pas résisté à ce point aux attaques de l’Ecossais. Ensuite, il a réalisé une superbe remontée en compagnie de Loïc Duval. Loïc qui a signé au passage le record du tour. Voilà deux « jeunes » qu’il faudra suivre avec attention et à qui les grands constructeurs devraient faire les yeux doux dans les prochains mois.

Suite de l’analyse à suivre,

Anthony Megevand