Treizième chronique hebdomadaire déjà pour Tom Kristensen avant Le Mans. Le pilote danois nous parle aujourd’hui du circuit des 24 Heures.
“Aujourd’hui j’aimerais vous parler un peu du circuit sur lequel a lieu la course de 24 heures la plus rapide du monde. Bien que le tracé du circuit ait été modifié à plusieurs reprises depuis 1923, la longueur du circuit et toute la fascination qu’il suscite sont restés les mêmes. Il n’ya qu’une seule course par an sur ce circuit et les essais ne sont pas possibles non plus car une partie du circui est constitué de routes ouvertes à la circulation et qui ne sont fermées que pour la course.
Le plus gros changement est sans doute venu des deux chicanes sur la ligne droite des Hunaudières. Sans ces chicanes les voitures avaient coutume d’atteindre des vitesses de plus de 400 kmh, ce qui me donne vraiment des frayeurs. Les vitesses de pointe aujourd’hui sont “simplement” proches de 340 kmh – mais nos chronos sont maintenant meilleurs sur le circuit de 13,629 km. Cela prouve à quel point la technologie a progressé au cours de ces dernières décennies.
Chaque secteur du circuit a son propre caractère. Cela commence avec la chicane Dunlop où nous freinons à 300 kmh environ et où nous montons sur les bordures à gauche et à droite. Après être passé dans la célèbre courbe Dunlop nous descendons une pente plutôt raide vers les “Esses” et de là vers le Tertre Rouge. C’est un secteur très sympa, très coulant et très dynamique où il y beaucoup d’adhérence mais qui est aussi un peu bosselé, ce qui le rend un peu piégeux.
C’est également un passage très particulier avec un virage qui vous jette vers l’extérieur derrière e sommet de la bosse. A l’intérieur on peut monter sur les bordures, avec les roues délestées, mais on doit éviter les bordures à l’extérieur car elles ne sont pas bonnes pour la voiture.
A la sortie du Tertre Rouge c’est important de prendre beaucoup de vitesse dans la première partie de la ligne droite des Hunaudières. En général, je prends le côté droit de la piste et je me mets à gauche seulement à mi-ligne droite. A cause des nombreuses rainures de la route, il n’y a que peu d’endroits sur la ligne droite où on peut changer de côté sans que le fond de la voiture ne touche.
Au panneau des 300 mètres on commence à se concentrer sur la chicane. Cependant dans la R15 TDI, je braque seulement 170 mètres avant la chicane. On arrive ici à plus de 340 kmh et on tape tout d’abord les freins extrêmement dur. Cela produit une décélération de 3G environ, un réel effort physique. A cause des rainures on doit parfaitement contrôler le freinage en tournant car autrement les roues avant pourraient se bloquer. Seulement après avoir passé ces défauts de la route, on peut freiner à nouveau plus fort -c’est un peu inhabituel, mais très caractéristique du Mans.
La seconde chicane est un peu plus rapide et inversée par rapport à la première. On freine sur la droite de la piste et ensuite on tourne le volant vers la gauche. A l’entrée de la chicane, non seulement il y a des rainures mais aussi une compression après laquelle on doit imédiatement changer de direction. C’est un endroit capital. A la sortie de la seconde chicane, on va tout droit en montant sur les courbes, mais pas trop, sinon on perd de la motricité.
Au bout des Hunaudières on a presque atteint à nouveau la vitesse maxi même si ce n’est pas tout à fait aussi rapide qu’avant la première chicane, l’endroit le plus rapide dur circuit.
La célèbre bosse au bout de la ligne droite a été presque complètement arasée il y a quelques années. Néanmoins, Mulsanne est un endroit que tout amoureux du Mans devrait visiter de temps en temps, particulièrement la nuit. On doit freiner très fort, pour un léger droite. Le tarmac est très bosselé, aussi la voiture devient instable quand on freine dans ce virage. On a le sentiment d’aller dans un piège parce qu’on fonce droit vers les rails à 330 kmh et la distance vers le bac à gravier est très courte. En conséquence, on doit être pleinement concentré quand on freine.
A Mulsanne on peut prendre les bordures de chaque côté. Ensuite, il y a une autre ligne droite qui est beaucoup plus étroite que les Hiunaudières, cependant. Cela donne l’impression d’être sur une autoroute, et on peut prendre les bas-côtés de chaque côté. Après Mulsanne, la piste est si étoite qu’il ya juste la place pour deux voitures de front -ceci, si elles se laissent suffisamment de place. S’il y a une voiture au milieu de la route, on ne peut pas doubler.
Juste avant Indianapolis, on est seulement un peu moins vite qu’avant la première chicane. On ne remarque même pas la petite courbe entre Mulsanne et Indianapolis dans une vooture de série. Cependant, à 330 kmh dans une voiture de course, c’est une vraie courbe.
Il y a une célèbre bosse où il faut faire un peu attention quand on est en bagarre avec une autre voiture. Dans le droite d’Indianapolis on soulage un peu et on laisse la voiture glisser dans le virage à haute vitesse. A propos, avec un moteur diesel comme celui que nous avons dans la R15 TDI c’est un stylee de pilotage particulier. Ensuite, on freine très dur pour Indianapolis 2. Je freine du pied gauche et j’accélère un peu du pied droit pour stabiliser la voiture.
Dans le droite légèrement relevé de Indianapolis 2, il ne faut pas faire de faute. Si une roue se bloque, on est jeté à l’extérieur du virage et on finit dans le bac à gravier – et ce au cas où on a été suffisamment chanceux car les rails ne sont pas loin.
On accélère ensuite brièvement avant le virage le plus lent du circuit : Arnage. C’est un autre coin où il est facile de faire une faute. Premièrement, on doit descendre les vitesses mentalement, car un virage aussi lent suit la longue et rapide ligne droite. Ensuite, les freins sont encore assez chauds après le virage précédent, aussi ils ont tendance à être un peu moins réactifs. C’est pourquoi on voit souvent ici des roues bloquées car dans une telle situation on a tendance à enfoncer la pédale de frein encore plus. Et le problème est que le mur est à cinquante centimètres seulement de la bordure.
La sortie d’Arnage est sans problème -au moins quand c’est sec. Sous la pluie, la piste n’a pas d’adhérence.
Vient ensuite un secteur presque romantique dans un très beau paysage, avant d’atteindre les virages Porsche. Et à chaque fois c’est un vrai challenge. On arrive encore à 330 km à l’endroit où l’asphalte de la route de campagne permute avec celui de la partie permanente du circuit. Ce secteur détermine la garde au sol pour le set-up, aussi le fond ne doit pas trop tutoyer l’asphalte car on passe dans le virage à 280 kmh environ.
Dans les virages Porsche et dans Maison Blanche, qui vient après, on a preque l’impression d’être dans un tunnel. On est presque tout le temps à 240 kmh, et c’est pratiquement à l’aveugle, on monte et on descend. Le dernier gauche déporte un peu vers l’extérieur. A cet endroit-là la voiture peut sous-virer. C’est très important de choisir la bonne trajectoire et d’avoir confiance en sa voiture.
On peut perdre beaucoup de temps dans le trafic dans les virages Porsche car on doit quitter sa trajectoire et il y a beaucoup de gomme en dehors de la trajectoire. Cela rend les choses difficiles tour après tour.
Pour les virages Porsche, il faut vraiment avoir beaucoup d’appui aéro. Cependant, cela impliquerait qu’on ne serait pas assez rapide en ligne droite. Au Mans, c’est essentiel de trouver le juste compromis.
Avant la dernière chicane, il y a un autre petit droite-gauche qu’on prend à fond mais qui peut être tout à fait délicat. Avant la chicane, on doit freiner extrêmement tard mais la manoeuvre de freinage doit être achevée avant de monter sur les bordures. On doit prendre ce petit raccourci, mais ne pas endommager la voiture. Alors on peut vraiment lancer la voiture dans la seconde portion de la chicane.
La nuit, toutes les lumières de la ligne d’arrivée sont un peu troublantes. C’est dur pour les yeux. Même quand on retrouve le côté sombre de la piste après la chicane Dunlop, c’est encore pénible pour les yeux.
Voilà donc un tour au Mans. Il y a une chose supplémentaire que je dois mentionner, ce sont les nombreux commissaires de piste qui ttravaillent au Mans. Ils ne viennent pas eulement de France, mais de partout, et ils font un travail fantastique. Ils sont très pprofessionnels et essaient d’interférer avec l’action sur la piste aussi peu que possible. Tous les pilotes au Mans apprécient le travail des commissaires.
Il y a également un groupe de commissaires danous mais je ne sais pas exactement où ilsd travaillent sur la ligne droite des Hunaudières. Peut-être viendront-ils me voir dans le paddock pendant la semaine du Mans. Je serais content de les voir.”
Traduit du communiqué Audi Motorsport,
Claude Foubert