Quelques jours après le Petit Le Mans, l’Automobile Club de l’Ouest avait publié ses précisions réglementaires sur l’interprétation aérodynamique des parties avant et arrière des Le Mans Prototype. A l’époque, nous vous avions présenté ces mesures dans le détail, des mesures relativement spécifiques qui méritent quelques commentaires. Voici donc notre avis, aussi modeste soit-il.

Avant l’intronisation en 2011 d’un nouveau règlement, l’ACO se devait d’apporter des précisions au règlement actuel, notamment suite à la réclamation déposée par Peugeot au sujet de l’Audi R15. C’est ainsi qu’est né un règlement « transitoire » pour 2010. Car ce règlement, si il est censé jouer la continuité, obligera bien plusieurs constructeurs à revoir leur copie, et ce pour une saison seulement.

Première conclusion qui s’impose, les règles mises en place pour 2010 permettent à Audi de conserver le concept appliqué sur sa R15. Le constructeur d’Ingolstadt devra toutefois effectuer quelques ajustements, notamment au niveau des bords de fuite des profils symétriques, qui ne doivent plus être fins mais avoir une épaisseur minimum de 10 mm ou 3% de la longueur du profil. Cela ne va-t-il pas inciter quelques constructeurs à adopter le concept de la R15, sensiblement différent de ceux vus chez Peugeot ou Acura ? On peut supposer que certains le testeront en soufflerie. Reste à savoir si ils franchiront le pas, pour un coût certainement non négligeable et ce pour une seule année d’exploitation.

En effet, selon nos informations, le concept de lame avant bi-plan utilisé par la R15 sera vraisemblablement interdit en 2011. Seules les lames avant mono-plan, avec bord de fuite d’une épaisseur minimum de 10 mm ou 3% de la longueur du profil, seront autorisées. Comme nous l’avons fait remarquer pour les équivalences moteurs, mais aussi pour les équivalences coupé/barquette, il est surprenant d’appliquer une règle en 2010 et non en 2011.

Concernant 2010, les lames avant pourront toujours être prolongées en arrière de l’axe de l’essieu avant, si elles sont mono-plan, ce qui est le cas de la Peugeot 908. Il se pourrait toutefois que cela ne soit plus valable en 2011. Il semble donc que l’ACO ait tenté de contenter les deux grands constructeurs impliqués officiellement au Mans. Cela sera-t-il concluant ? Les prochains mois nous le diront !   Se pose en tous les cas la question du coût financier que représentent ces décisions. Les modifications nécessaires sur l’Audi R15 seront somme toute minimes, mais malgré tout coûteuses.

Le concept, on l’a dit, reste valable. Mais les aménagements obligatoires vont sans aucun doute nécessiter des heures de travail en soufflerie pour la firme aux quatre anneaux… et la production de nouvelles pièces. Tout cela n’est pas sans conséquente d’un point de vue financier. Accepter un concept, tout en imposant des changements, pour l’interdire l’année suivante : voilà qui ne nous paraît pas très logique dans un contexte économique particulièrement difficile. D’autant que la partie avant de la voiture est la plus sensible aérodynamiquement parlant, et la plus coûteuse, à la fois en terme de développement et de production de pièces !

Mais si l’on peut s’émouvoir du cas Audi, les hommes du Docteur Ullrich ne sont pas seuls dans le même bateau. Ainsi, toutes les voitures qui utilisent des profils symétriques devront modifier ces parties. On le rappelle, les bords de fuite fin ne seront plus autorisés en 2010. Cela concernant en particulier les Porsche RS Spyder, Acura (ARX-01b et ARX-02a) et la Oreca 01 (dans sa configuration Spa/Portimão). Surprenant, là aussi, de réclamer des modifications un an avant l’intronisation d’un nouveau règlement. Encore plus surprenant que la RS Spyder est en piste depuis 2007 et que les teams qui en possèdent un exemplaire devront payer à prix d’or un kit pour une seule saison, si tant est que Porsche développe un kit ! D’après les précisions réglementaires, les flaps situés à l’avant de l’Acura seront en revanche toujours conformes en 2010.   Venons en à la partie arrière des voitures, elle aussi concernée par ces précisions réglementaires pour 2010. Les surfaces de carrosserie situées en arrière de l’axe d’essieu arrière, et à plus de 200 mm au dessus du fond plat (il s’agit de la hauteur des panneaux verticaux transversaux situés sur les côtés de l’extracteur arrière) devront être lisses et sans appendices. Voilà qui remet en cause la partie arrière de la Pescarolo LMP1-2009 et de la ORECA 01.

Rappelons également que la roue arrière devra être masquée dans sa moitié supérieure par des éléments de carrosserie rigides. Exit donc les grillages, et ce pour des raisons de sécurité dixit l’ACO. Que ce soit pour le premier ou le second point, on ne peut faire qu’un constat : cela demandera des modifications non négligeables. Et qui dit modification, dit dépense d’argent… pour un an. Ces changements à apporter ne sont d’ailleurs pas si simples qu’il n’y paraît. Il ne suffira pas de flanquer une simple plaque à l’arrière de la voiture. Cette décision peut également modifier la gestion des flux internes sur certains concepts. En résumé, si les constructeurs voulaient se consacrer à l’étude de leur LMP-2011, ils devront surtout plancher sur 2010. Dommage…

Pour la partie avant, l’ACO a donc concocté un règlement qui autorise Audi à conserver son concept, certes au prix, c’est le moins que l’on puisse dire, d’un développement coûteux. La partie arrière, elle, ne bénéficie pas d’un même traitement de faveur. En effet, les concurrents sont tenus d’appliquer le règlement 2011 dès 2010. Ces concurrents pourront toutefois faire parvenir à l’ACO une demande de dérogation pour homologuer leur configuration 2009. Louable décision… mais ces concurrents devront s’engager à n’effectuer aucun développement sur cette partie pour 2010. Qui plus est, ces dérogations seront accordées à l’appréciation de l’ACO.

Quoi qu’il en soit, ces mesures vont engendrer des modifications nombreuses et coûteuses, pour les constructeurs, qu’ils soient grands ou petits, et ce pour une année dite de transition. Etait-ce nécessaire ? Sachant que les voitures étaient toutes homologuées en 2009, et donc conformes au règlement, et que la majorité des concurrents vont construire de nouveaux protos pour 2011…

Il nous semble que la question mérite d’être posée. Les problèmes n’ont pas forcément été résolus. Et d’autres pourraient apparaître suite à ces fameuses précisions…

Anthony Megevand