Vendredi, en salle de presse, il y avait une certaine excitation. L’excitation de découvrir une équivalence dont tout le monde espère qu’elle sera enfin équitable. L’excitation aussi de comprendre. Car en lisant le communiqué de l’ACO, tout ne semblait pas si clair. D’ailleurs, même après les précisions apportés par Vincent Beaumesnil lors du point presse, quelques interrogations subsistent…
« Bon Sens ». Ce sont certainement les deux mots qui ont été le plus prononcés hier. Après l’édition 2009 des 24 Heures du Mans, on attendait une rectification de la balance des performances entre les technologies Diesel et Essence. C’est désormais chose faite. Est-ce que cela sera suffisant ? Il faudra attendre la première course de la saison 2010. Mais il est évident que ces décisions vont vers un rapprochement entre les différents concurrents. La bonne direction certes, mais on ne pourra s’empêcher de se dire : pourquoi pas plus tôt ? Les consultants n’étaient-ils pas les mêmes l’an dernier ? Les teams n’avaient-ils pas déjà fournis leurs données il y a douze mois de cela ? S’agit-il d’une vraie prise de conscience de la part du nouveau comité sport de l’ACO ? Il est probable que oui. Mais si l’équivalence n’explique pas tout, certains ne sont déjà plus là : Rollcentre, Epsilon-Euskadi et Dome n’étaient pas dans la Sarthe en juin dernier, une seule Pescarolo était au départ contre quatre lors de l’édition précédente. Le fait de voir des protos Essence relégués au simple rang de « garnisseur de plateau » lors des dernières saisons à forcément eu son incidence : comment séduire des partenaires dans une telle situation ?
Hier, nous avons sollicité Henri Pescarolo en premier lieu pour réagir. Logique car le patron des Verts a fait de l’équivalence son cheval de bataille. Il en a souvent payé le prix : longtemps, il a été seul à faire face, seul face aux critiques des uns et des autres. Pourtant, près de trois ans après sa lettre ouverte, force est de constater qu’il n’était pas loin de la vérité. Mais le temps à passer et les amoureux de l’endurance, les teams et les pilotes ont été privés d’une vraie compétition. D’une compétition plutôt qu’un duel. Dommage car le plateau des dernières années aurait pu offrir plus d’un face à face entre deux Usines. Espérons qu’après cette annonce, tout le monde sera bien de la partie en 2010, pour une fête totale !
L’incohérence d’un règlement à deux vitesses, voire trois avec le cas Aston Martin, paraît toucher à sa fin : car là aussi, le bon sens l’a semble-t-il emporté avec une réduction des avantages accordés à un moteur GT1 qui n’en est plus un. Place à une meilleure équité. Du moins, si l’on ne se place pas du côté des diésélistes, ces derniers ne devant pas l’entendre de la même oreille. Des diésélistes qui voient leur poids minimum (900kg au début de la saison 2009) augmenter à 930kg. C’est l’un des points qui nous surprend, et ce pour deux raisons. Pourquoi lester des protos à moteur Diesel quand on sait que c’est justement l’un des inconvénients de cette technologie ? Qui plus est, le fait d’augmenter le poids d’un proto ne va pas dans le sens d’une meilleure consommation. Pourtant, l’ACO a bien expliqué que l’économie d’énergie était l’une de ses priorités…
L’énergie, parlons-en. Lorsque l’on parle d’équivalence, on parle souvent de puissance. On oublie trop souvent d’évoquer la quantité d’énergie contenue dans les réservoirs. Plusieurs techniciens s’accordent à dire que 81 litres de Diesel représentent une quantité d’énergie plus importante que 90 litres d’Essence. Pourquoi donc ne pas modifier ce paramètre ? Il s’agit pourtant d’une équivalence simple à réévaluer : d’ailleurs, elle ne tient pas compte du fameux paramètre Constructeur/Privé…
Parmi les diamètres de brides modifiés, figure celui concernant les coupés à moteur Diesel. Ceux-ci bénéficieront d’un avantage de 0,3mm, contre 0,4mm. Une décision pleine de bon sens en soit : les coupés, qu’ils soient Diesel ou Essence, seront désormais à égalité sur ce point. Et c’est ce qui nous choque à posteriori : pourquoi ces brides n’étaient pas égales auparavant ? Cela nous semble plutôt incohérent qu’un team équipée de la technologie Diesel soit davantage aidé qu’une structure carburant à l’essence pour un point technique identique. Cela aura pour conséquence de pénaliser Peugeot en 2010, qui perdra 0,1mm de bride face à tous ses adversaires… y compris Audi.
Quel avenir pour le GT1 ?
Cette question brûle les lèvres et elle a fait beaucoup parler hier. L’Automobile Club de l’Ouest a confirmé qu’il se positionnerait fin septembre concernant la catégorie GT1, la réglementation pour les GT2 restant identique. Mais quelles GT1 verrons-nous en Le Mans Series et aux 24 Heures, si tant est qu’il y en est ? Après discussion officieuse, il semble aujourd’hui très peu probable de revoir les GT1 actuelles… sauf les Aston Martin DBR9 et les Corvette C6.R si elles reçoivent un kit « dégradé ». On se tournerait alors vers les GT1-2010, qui seront en piste dans le nouveau Championnat du Monde GT1. Une décision louable : pourquoi en effet se priver de nouvelles voitures relativement performantes pour un coût qui s’annonce plus raisonnable ? Mais ce choix ne serait pas sans poser un problème : les GT1-2010 seront majoritairement développées pour des courses d’une heure, là où elles devront parcourir 1000km en Le Mans Series, et boucler un double tour d’horloge dans la Sarthe…
Plusieurs questions restent en suspens. Tout d’abord combien de nouveaux modèles seront en piste en 2010. Ou plutôt : combien seront prêts ? Car en repoussant sa décision à fin septembre, l’ACO ne laisse aux constructeurs qu’une marge relativement réduite pour préparer la prochaine saison : il y aura tout juste six mois entre l’officialisation de la direction prise et le départ des 12 Heures de Sebring. Un peu juste pour construire une voiture totalement nouvelle non ? Et quand bien même les autos seront assemblées, il faudra des acheteurs. Est-ce bien cohérent de faire acheter à des teams des nouveaux châssis dans un tel contexte économique ? A l’heure où l’on parle de maîtriser les dépenses, faire l’acquisition d’une nouvelle voiture tient-il du bon sens ?
On s’interrogera également sur le niveau de ces autos. La différence entre les GT1-2010 et les GT2 est moindre qu’entre les GT1 actuelles et les GT2. L’ACO ayant toujours dit vouloir des catégories clairement hiérarchisées, ne risque-t-on pas d’avoir des voitures trop proches ? De plus, le GT1-2010 étant destiné à des marques ou préparateurs, ne risque-t-on pas de voir des autos plus « élaborés » en GT2, avec des grands constructeurs qui s’impliquent directement et soutiennent officiellement leurs clients ?
Une nouvelle fois, on regrettera (avis très personnel…) la tendance à la complication, au dépend de la simplification. Le GT2 actuel met en scène les principaux constructeurs : Porsche, Ferrari, Corvette et BMW, sans compter Aston Martin, Spyker et, à un moindre degré, Panoz, Dodge et Ford. De manière générale, l’Endurance manque de lisibilité. Pourquoi n’avoir pas opté pour une catégorie unique en GT, se basant sur le GT2 ? Si Stéphane Ratel s’est déjà expliqué à ce sujet, la réponse de l’ACO interviendra peut être fin septembre.
Reste maintenant à connaître les dernières précisions réglementaires, y compris au niveau de l’aérodynamique des prototypes. On espère que là aussi le bon sens triomphera… sans trop d’incohérences.
Anthony Megevand