L’Automobile Club de l’Ouest a dévoilé hier les grandes lignes de son règlement 2010, avec notamment une nouvelle équivalence entre les différentes motorisations. C’est donc logiquement que nous sommes allés en discuter avec Henri Pescarolo.

Henri, que pensez-vous de l’équivalence présentée par l’ACO ?

« Tout d’abord, je note que l’ACO a tenu sa parole. Le nouveau Comité Sport avait promis de faire quelque chose. C’est le cas et c’est un premier bon point. Ensuite, les décisions prises vont dans le bon sens, même si elles ne vont pas assez loin selon nos calculs. Il faudra voir en piste. Pour les Essences, on sait que les 5% de brides correspondent à 5% de la puissance en plus. En Diesel, c’est plus difficile à chiffrer, mais on peut imaginer que c’est également de l’ordre de 5%. On est à peu près à 40%, voire 50% de ce qu’il aurait fallu pour une bonne équivalence.

« Si l’on récapitule, la première année on a rectifié à hauteur de 3% au lieu de 20. Cela représentait 10 sec. La deuxième année, 10% qui a réduit l’écart à 5 secondes. La troisième année, donc pour 2010, on va passer de 5 secondes à environ 2,5. Nous ne sommes pas encore à une égalité de puissance : environ 700cv pour les Essence, 710cv pour les Essence-GT1 et 750cv pour les Diesels. »

Justement, l’autre équivalence modifiée, c’est celle entre les moteurs Essence traditionnels et les moteurs Essence issus du GT1…

« Je pense que c’est une grosse injustice. En remettant une bride égale pour les moteurs Essence et Essence-GT1, l’ACO reconnaît que les modifications faites sur le V12 Aston Martin font de lui un vrai moteur de course. Mais dans ce cas, il faut aller jusqu’au bout : pourquoi on lui donne un avantage de 0,2mm ? »

On évoque la taille et le poids du V12…

« Tout le monde est au poids mini et la différence de lest que cela représente est négligeable. Cet avantage n’est pas justifié. Soit on donne un avantage au moteur GT1 car on considère qu’il est rustique, soit c’est un moteur de course et les brides sont identiques. Qui plus est, nous avons fait remarquer qu’un avantage est donné pour la climatisation (0,3m pour les coupés), mais on sait qu’une climatisation peut être débrayée… »

Quelle conclusion s’impose à vous ?

« Que Pescarolo, en tant que constructeur, ne pourra pas se battre pour la victoire. Que Pescarolo, en tant qu’entité sportive, va considéré de nouveau l’éventualité d’engager une Peugeot. »

Cela peut-il conduire à terme à deux Peugeot et aucune Pescarolo LMP1 ?

« Non car Pescarolo Sport est un constructeur et que l’objectif est de démontré que nous sommes capables de construire les protos les plus compétitifs. Nous ne sommes pas seulement là pour montrer que nous savons exploiter du matériel et gagner avec une autre voiture. C’est d’autant plus vrai que nous allons construire une voiture-école qui doit s’identifier à une voiture qui court, la notre en l’occurrence. »

Profitons de l’occasion pour aborder un autre sujet d’actualité, votre présence en Asian Le Mans Series. Que pouvez-vous nous en dire ?

« Il faut demander à Philippe Leblanc pour plus de détails. Ce que je peux dire, c’est que tout dépend des finances. Nous avons toujours la possibilité d’aligner une Peugeot. Ça nous intéresse et on veut essayer d’aligner en plus une ou deux Pescarolo LMP1. Mais tout dépendra du budget. »

De manière hiérarchique, la Peugeot est la priorité ? Avec quel équipage ?

« Aujourd’hui, rien est fait, mais faire courir la Peugeot est effectivement la priorité. Possiblement avec un équipage composé de pilotes Peugeot et Pescarolo. »

Pilote Peugeot, ou pilote PSA (sous-entendu Sébastien Loeb, sous contrat avec Citröen) ?

« Pilote Peugeot. De ce que j’ai pu entendre, Sébastien Loeb, puisque c’est de lui dont il est question, ne serait plus disponible. »

Propos recueillis par Anthony Megevand