Pour sa cinquième épreuve, le Championnat du Monde d’Endurance FIA WEC 2013 amarre le bateau au ponton du Circuit de Amériques (5 513 km, 20 virages : 9 à droite et 11 à gauche). Une structure qui a ouvert ses portes en 2012 et qui demeure inconnue pour les équipes, pour les pilotes et pour MICHELIN, même si elle reproduit des virages existants (Silverstone, Hockenheim et Istanbul). Pour prendre la mesure du tracé, les organisateurs ont prévu 4 heures de roulage le jeudi 19 septembre : elles sont fondamentales pour valider les choix en termes de réglages de la voiture et de pneumatiques.
« Même sans expérience spécifique sur ce circuit, nous avons rassemblé toutes les informations dont nous disposions pour proposer aux partenaires les pneumatiques les plus adaptés au tracé et aux conditions de roulage », explique Jérôme MONDAIN, le responsable de MICHELIN Endurance. La contrainte la plus forte infligée aux pneus sur le Circuit des Amériques est sans doute la chaleur. La température des pneus monte rapidement sur l’asphalte noir du tracé, où l’on s’attend à des écarts de l’ordre de 15°-20°C entre l’air et la piste. Les nombreux virages lents du circuit produisent des relances brutales en sortie qui se combinent à la température de la surface pour chauffer davantage les enveloppes.
Comme tous les circuits de dernière génération, la piste du Circuit des Amériques se caractérise par un revêtement qui offre un niveau de grip évolutif durant le weekend, mais une usure contenue. « Il s’agit de conditions qui mettent à dure épreuve la constance des pneumatiques. L’usure est en effet un moyen pour le pneu de dissiper la chaleur. Quand elle est très faible, les gommes de la bande de roulement montent en température. Ce phénomène d’accumulation est susceptible d’accélérer la dégradation de la performance chronométrique », détaille Jérôme MONDAIN.
Concernant les réglages des voitures, les équipes privilégieront très probablement des angles de carrossage importants à l’avant et faible à l’arrière. La balance globale des voitures devrait être de tendance sous-vireuse en milieu de virages avec un train arrière assez nerveux au freinage et à l’inscription, notamment des virages lents. « Les bons réglages sont primordiales pour la constance des pneumatiques sur un long run. Au cas où les partenaires décideraient de trop accentuer le carrossage : à l’arrière, les pneus risquent de souffrir des nombreuses relances et, à l’avant, il faudra garder un œil sur l’usure des épaules intérieures », conclut Jérôme MONDAIN.
La stratégie MICHELIN privilégie le double relais en LM P1 et le relais simple en catégorie GTE. En LM P2, la décision sera prise selon l’évolution de la course. Sur le mouillé, le circuit devrait être assez drainant de par le dénivelé naturel. Cependant, pour la même raison, des coulées d’eau sont aussi à craindre.
Les pneus MICHELIN par catégorie de voitures:
LMP1 : Slicks : choix entre pneus Medium hautes températures (nouveaux depuis Sao Paulo) et Soft Hautes températures, Hybride wet
LMP2 : Slicks : choix entre pneus Medium et Medium Plus. Wet = choix entre « piste séchante » et full wet
LM GTE-Pro et GTE-Am : Porsche : Slicks = choix entre pneus Medium et Medium hautes températures. Wet = choix entre « piste séchante » et full wet
Autre partenaires : Slicks = choix entre pneus Medium et Durs. Wet = choix entre « piste séchante » et full wet
MICHELIN met à disposition de ses partenaires 2 560 pneus pour un total de 20 voitures. 560 pneus serviront pour les roulages du jeudi (4 trains de slicks et 3 trains de wet par voiture).