Meilleur temps que la qualification 1 des 1000 km de Suzuka, Fred Mako s’élancera finalement de la deuxième place pour la course longue de 1000 km. Après avoir dominé la Q1, Naoki Yamamoto a placé la HSV-010 GT/Weider Modulo Dome Racing sur la première ligne. Depuis les essais libres, la #18 est dans le bon wagon et la première session qualificative a permis au seul français du plateau de s’illustrer. On sait que le facteur pneumatique est très important en SUPER GT et sur ce point Michelin a trusté la première ligne. En rookie qu’il est, Fred Makowiecki n’a pas mis longtemps à trouver ses marques dans un championnat pour le moins relevé. Là on parle de la fine fleur des pilotes que l’on peut apparenter plus à des top guns d’un championnat plus typé prototype que GT. En seulement quelques mois, le Neo-Perpignanais s’est fait un nom si bien qu’il est compliqué pour lui (ndlr : comme pour les autres pilotes) de faire le moindre mètre sans s’arrêter. Pour l’anecdote, il a bien fallu attendre une dizaine de minutes afin d’avoir sa réaction à l’issue des qualifications. On connaissait le combattant Mako en GTE et GT3 et le combattant Mako est aussi sur le pont en SUPER GT. On ne connaît pas son programme 2014 mais il est dommage qu’un constructeur LMP1 n’ait pas encore fait appel à ses services même si Peugeot l’avait testé avant la fin que l’on sait. Entretien avec Fred « Makovicki » comme disent les commentateurs.
Laurent Mercier : Le début de meeting se passe plutôt bien avec une première ligne à la clé ?
Fred Makowiecki : « Oui l’auto se comporte très bien et nous sommes dans le match. L’équipe et les pilotes avons bien conscience que ces 1000 km de Suzuka sont très importants pour le championnat. Tout le monde a bien travaillé pour nous donner la meilleure auto possible, tout comme Michelin sur le plan pneumatique. J’ai connu pas mal de trafic durant ma qualification. Certes, nous avons travaillé pour la qualif’ mais aussi et surtout pour la course. On a pu voir que les écarts sont très serrés. En SUPER GT, il ne faut jamais rien lâcher car le temps perdu ne se rattrape pas. Demain, nous aurons droit à un format différent avec une course de 1000 km. Tout est réuni pour bien figurer. »
Les 1000 km de Suzuka peuvent vous relancer au championnat…
« C’est la course la plus importante de la saison car il y a plus de points qui sont distribués. Il y a 5 points en plus pour les vainqueurs. Jusqu’à présent, nous n’avons guère été épargnés par la malchance mais nous pouvons nous relancer au championnat. Excepté à Fuji, nous avons toujours été parmi les plus performants. De plus, à Sugo les quatre autos de tête au championnat ont connu des problèmes. A l’issue de Suzuka, on peut revenir dans le tiercé de tête du championnat. Notre châssis est très efficace ici avec une très bonne charge aéro. Les pneus Michelin fonctionnement parfaitement bien par temps chaud, ce qui est le cas ce week-end avec une température très lourde. »
Quel est le premier bilan à mi-saison ?
« Je suis satisfait de la performance depuis le début de saison. L’équipe fait confiance à deux nouveaux pilotes mais aussi un nouveau team manager, qui plus est sur une auto équipée par un nouveau manufacturier. Cela fait beaucoup de paramètres à gérer. Je vais me concentrer sur la seconde partie de saison et nous avons besoin d’un résultat. Je ne fais que progresser au fil des meetings. »
Quel est ton ressenti sur le championnat SUPER GT ?
« C’est le plus gros niveau que j’ai connu jusqu’à présent. C’est une bagarre de tous les instants. On peut même jusqu’à dire que c’st la guerre en piste. Quasiment tout le plateau peut s’imposer. Ici, on ne parle pas de BOP. Quand une équipe est en retrait, c’est à elle de trouver les bonne solutions pour revenir dans le match. Chaque auto a ses propres caractéristiques qui la rend plus performante sur un circuit ou un autre. »
Qu’est ce qui a été le plus compliqué à gérer ?
« L’exploitation des pneumatiques car c’est complètement différent de l’Europe. Là on part avec des pneus froids. La dégradation n’est pas non plus la même que ce que l’on peut connaître en Europe. On change les gommes à chaque ravitaillement sachant que les relais durent environ une heure. Tous les pilotes font de simples relais car le pilotage est très physique sans oublier les bagarres sur la piste. C’est comme si on avait un championnat de 15 LMP1. Il a aussi fallu gérer la conduite à droite et modifier les repères. Ce qui était valable pour un virage à droite l’est maintenant pour un virage à gauche et inversement. En 2014, les autos auront un poste de pilotage à gauche du fait du rapprochement avec le DTM. »
On a à faire à des autos plus proches d’un prototype que d’une GT ?
« On se rapproche du LMP1. Il y a des choses aussi intéressantes qu’en LMP1. Sur le plan de la performance, nous sommes entre une LMP1 et une LMP2. Sans lest sur un tracé comme Fuji, on peut être un peu plus vite qu’une LMP2. De plus, c’est nettement plus physique à piloter qu’une GT. C’est une discipline de spécialistes où l’expérience est très importante. La première année, il n’est pas évident d’être à 100%. On parle d’un championnat très relevé avec des pilotes très performants. Je m’attendais à quelque chose de pointu. »
L’intégration au Japon s’est bien déroulée ?
« L’accueil des gens est bon. Il y a un vrai dépaysement sur le plan culturel. Tout le monde est très accueillant et il y a une vraie ferveur. Beaucoup de choses sont faites pour les fans. Certains sont même présents sur l’intégralité du championnat. Le paddock est toujours très ouvert au public et les gens respectueux. De plus, il y a un vrai engouement pour Le Mans où je peux être amené à signer des photos Ferrari et Aston Martin. »
La langue est une barrière ?
« Les Japonais font beaucoup d’effort. Je commence à comprendre quelques expressions. Il y a énormément de respect entre les équipes et les pilotes. Chaque équipe veut faire gagner sa marque. C’est un championnat que je suivais avant de venir. Il suffit de venir voir une course pour comprendre le spectacle qu’il peut y avoir. De plus, le championnat est connu en France du fait des Français qui y ont roulé. Erik Comas a ouvert la voie et d’autres ont suivi. »
Quelles sont les principales différences avec les courses européennes ?
« Il y a du lest en cas de bon résultat jusqu’à l’avant-dernier meeting. On prend deux kilos par point marqué avant de prendre un kilo par point marqué pour l’avant-dernier événement. Le dernier meeting se fait sans lest. Les procédures de neutralisation sont différentes de l’Europe et les départs entre GT500 et GT300 sont décalés. Le trafic est un élément compliqué à gérer. Au Japon, les circuits sont assez étroits, notamment Okayama, Sugo et Suzuka. Les dépassements ne sont pas évidents. Si on tente de passer trop à l’extérieur, on ramasse du « pick up » sur les pneus. Les instances regardent également de près les éventuels contacts. Il ne faut surtout pas toucher quelqu’un volontairement. Chaque contact est examiné de près avant une possible pénalité. Même si le coût reste maîtrisé, les équipes peuvent faire du développement en cours d’année. Chaque constructeur part quasiment sur le même pied d’égalité et tous les pilotes sont professionnels. »
Pour en venir au FIA WEC, tu fais l’impasse sur Sao Paulo…
« Oui car j’ai une séance d’essais SUPER GT qui est venue se greffer à mon programme. Le premier contrat signé était en SUPER GT, soit avant Aston Martin Racing. Le timing était trop compliqué pour que je sois au Brésil. »
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Propos recueillis par Laurent Mercier