Sous les feux des projecteurs, les pilotes sont les acteurs les plus médiatisés au sein d’une équipe. Mais pour que génie du pilotage et performances riment avec résultats, l’intervention des ingénieurs est primordiale. Véritable trait d’union entre le pilote et sa voiture, chaque ingénieur dispose de son propre domaine d’intervention. Quelle que soit sa spécialité (aérodynamique, système hybride, moteur, exploitation des données…) son action est indissociable des performances exploitées par le pilote.
Pour comprendre ce rôle clé, gros plan sur trois hommes du dispositif TOYOTA Racing : Mathieu Le Nail et Jean-Philippe Pélaprat, tous deux ingénieurs de piste évoluant respectivement sur les Toyota TS030 HYBRID #8 et #7, mais aussi Jérôme Rochard, ingénieur data, chargé de l’exploitation de toutes les données recueillies sur les voitures.
Ingénieurs de piste et d’exploitation, Mathieu et Jean-Philippe partagent le développement de la voiture durant les séances d’essais. Ils en définissent les set-ups, valident les nouvelles pièces, élaborent le plan de roulage et gèrent l’équipe d’ingénieurs. Un véritable rôle de coordination à la manière d’un chef d’orchestre. En course, si chacun gère « sa » voiture, le lien n’est jamais rompu et le travail en équipe prend tout son sens.
Optimiser les performances
Avant d’aborder l’endurance, Mathieu s’est forgé une solide expérience en F1, un univers placé sous le signe de la performance pure.
« En F1, durant les courses, j’étais ingénieur performance et pendant les tests, ingénieur de voiture. Endurance et F1 sont des disciplines relativement différentes. La F1 est très axée sur la performance et la stratégie dépend vraiment du niveau de performance de la voiture. En endurance, il y a beaucoup plus de paramètres à gérer. Au niveau technologique, les deux se valent. La F1 est plus pointue au niveau aérodynamique mais les budgets sont également plus conséquents. Par contre au niveau des systèmes, le niveau est plus élevé en endurance. Pour un ingénieur, les deux présentent un intérêt certain. »
Une grande partie du rôle de l’ingénieur de piste est de rendre la voiture fiable, en conformité avec le règlement et qu’elle soit, bien sûr, le plus rapide possible. Lors d’un week-end de course du Championnat du Monde d’Endurance FIA (WEC), auquel participe TOYOTA Racing pour la deuxième saison consécutive, tout est minutieusement planifié. Sur des épreuves de six heures, il n’y a pas de place pour l’improvisation. Mathieu revient sur ce programme très précis.
« Il s’agit tout d’abord de faire passer la voiture aux vérifications techniques puis ensuite de mettre en place le plan de roulage pour tout le week-end. Combien de runs par séance, combien de pneus seront utilisés, l’ordre des relais, quelle quantité de carburant sera embarquée, quelles sont les différentes options de réglage à tester par rapport aux contraintes du tracé… Autant de point qu’il est indispensable de parfaitement maitriser. »
Mais concernant les choix de chaque ingénieur par rapport à « sa » voiture, la concertation reste de mise dans un but avéré d’optimisation.
« Nous faisons bien sûr des choix communs aux deux voitures mais nous nous concertons aussi pour décider qui teste quoi afin d’optimiser le temps de roulage. Il peut y avoir des sujets où chacun va travailler plus spécifiquement sur « sa » voiture en fonction des demandes et des besoins de « ses » pilotes et cette demande peut être légèrement différente d’une voiture à l’autre.
Pendant ces week-ends de course, mon rôle est de définir le plan de roulage et les set-ups en coordination avec les autres ingénieurs, l’ingénieur performance, l’ingénieur moteur, l’ingénieur HV, l’ingénieur data… Comment assembler la voiture, comment la régler et quelles sont les principaux éléments à tester pendant les essais libres ? Pour les qualifications, il faut établir une stratégie rapide. La procédure a changé cette saison et nous n’avons que deux tours pour chacun des deux pilotes qui y participent pour réaliser notre chrono qui en sera la moyenne. La voiture doit être la plus rapide possible tout en gardant en ligne de mire la préparation de la course, une course de six heures où chaque décision stratégique peut se révéler lourde de conséquence sur le résultat final. »
Les 24 Heures du Mans en ligne de mire…
Point d’orgue de la saison d’endurance, les légendaires 24 Heures du Mans demeurent un rendez-vous incontournable. Mais cette course unique requiert une préparation toute particulière et nécessite un gros investissement de la part de toute l’équipe. Se fixer comme objectif la victoire sur cette épreuve mythique ne s’improvise pas. Après les séances de tests et les deux premières courses du WEC, l’échéance se rapproche…
Pour les ingénieurs de piste, cette période ne ressemble pas vraiment au reste de la saison. L’engagement est total sur une période relativement longue qui va des essais officiels du 9 juin à la conclusion des deux tours d’horloge le 23 juin à 15 heures.
« Les 24 Heures du Mans débutent pour nous par la séance d’essais du 9 juin qui permet de dégrossir le travail. Ces essais permettent de se caler essentiellement sur le set-up de la voiture. Même si nous connaissons déjà les exigences de ce tracé, par rapport à tout le travail effectué durant les tests, cela permet d’avoir un set-up de base. Pour les pilotes, il s’agit de se familiariser à nouveau avec une donnée essentielle au Mans, le trafic. »
Juste une semaine pour souffler avant de se plonger véritablement dans le cérémonial des 24 Heures qui, pour la plupart des équipes, débute le dimanche précédant course.
« Durant la semaine proprement dite des 24 Heures, la première étape est le passage des vérifications techniques, dont le très médiatisé pesage. Même si cela paraît évident, il faut quand même s’assurer que la voiture est bien conforme au règlement et cela demeure une étape importante.
Ces jours qui précédent la course servent aussi à définir les job-lists des mécaniciens et permettent d’avancer dans le tableau de marche avant même les séances d’essais. Il y a assez peu de temps entre les séances et il est préférable d’être très organisé en anticipant au maximum.
Les séances de roulage ont lieu le mercredi et le jeudi. Le mercredi nous disposons de six heures dont deux de qualification et également de quatre heures le jeudi. Comme seul le meilleur temps des trois séances qualificatives est retenu pour définir la grille de départ, cela nous laisse une petite marge de manœuvre et le premier jour peut être considéré comme une ultime séance d’essais afin de préparer la course. C’est aussi l’occasion de bien travailler avec les pilotes et de faire des vérifications simples comme la qualité des communications radio en piste, caler le type et la fréquence des informations à leur passer comme le trafic ou les écarts avec les autres concurrents. A ce niveau, chaque pilote a ses petites habitudes. Certains sont assez bavards et souhaitent qu’on leur parle beaucoup et d’autres sont plus silencieux.
La première séance de nuit est aussi très importante pour se positionner et prendre ses marques dans ces conditions assez particulières. Quant aux deuxième et troisième séances, elles permettront de réaliser le chrono qui déterminera la place sur la grille. Mais au Mans, il existe un paramètre bien spécifique et non négligeable qui est la gestion du trafic. Plus qu’ailleurs, c’est un facteur clé pour signer le bon chrono et le choix de la bonne fenêtre pour y parvenir est primordial. Le set-up qui sera choisi pour la course sera légèrement différent car on ne visera plus la performance absolue mais l’efficacité sur la durée. Il ne s’agira plus d’être le plus rapide sur un tour mais de se maintenir au meilleur niveau pendant 24 heures…
Le vendredi, pas de roulage. Nous peaufinons les derniers détails pour la course et nous faisons en sorte que l’équipe puisse se reposer au maximum en prévision des deux journées suivantes. Toutes les pièces, toutes les options sont minutieusement préparées pour parer à « l’imprévisible ». Différentes hypothèses sont envisagées et tout est anticipé pour réagir au plus vite en cas de changement de stratégie ou pour faire face à de nouveaux événements. »
Le samedi matin marque le début d’un très long week-end qui conclut une semaine déjà très longue et bien chargée. Les séances de qualification se terminant à minuit, l’équipe n’a donc pas bouclé sa journée de travail avant 3h00 du matin… Le capital sommeil est déjà bien entamé. Le warm-up de 20 minutes permet juste de conditionner la voiture pour les 24 heures au cas où il aurait fallu intervenir de façon conséquente après les qualifs.
« Quand la course démarre, la première décision est de se caler par rapport à sa stratégie. Ne pas « sur-réagir » à une situation donnée. Au niveau télémétrie, la gestion de course est principalement axée sur les organes vitaux en se préoccupant moins de la balance de la voiture car il n’est plus vraiment possible d’intervenir sur ce point pendant la course. On peut toujours « ajuster » mais il n’est plus possible de « changer ».
Pendant toute la course, tout comme Jean-Philippe, je suis installé sur le muret des stands et je dispose d’une vision globale sur la télémétrie. J’essaye de limiter le nombre des écrans en me concentrant sur les organes vitaux mais aussi sur les paramètres performance qui permettent de contrôler l’évolution de la voiture (usure des pneus, des freins par exemple). Cette surveillance intervient tout en restant en liaison permanente avec les autres ingénieurs installés dans le box. Nous utilisons entre nous un système d’intercom radio (vocal) et un système de messagerie instantanée (écrit). Ce suivi des données permet de dégager le degré d’urgence de l’information à transmettre au pilote. La communication est un point crucial. Il faut que les ingénieurs entre eux soient capables de passer des infos de façon rapide, claire et concise. »
Pendant toute la durée de cette épreuve au long cours, les deux ingénieurs de piste resteront sur le pit wall…d’où l’impérieuse nécessité de gérer cet effort physique et intellectuel au mieux en se ménageant.
« Pour tenir, il ne faut surtout pas s’exciter en début de course mais rester bien au contraire calme et lucide. Au final, nous ne sommes pas seuls à regarder toutes ces données, d’autres ingénieurs sont là pour nous soutenir tout en prenant du recul. Cela nous permet, à Jean-Philippe et à moi, d’avoir une bonne base d’infos sur laquelle nous appuyer pour prendre des décisions.
Il peut s’agir de décisions stratégiques comme par exemple le choix des pneus en tenant compte de la température de la piste, ou du nombre de relais à enchainer, de la quantité d’essence à embarquer. Ce changement va t-il apporter quelque chose ? Que fait l’adversaire ? Faut-il communiquer telle info au pilote ? David Floury, Diecteur Technique, nous donne une vue d’ensemble sur la stratégie mais il est aussi le trait d’union avec l’autre voiture. Son retour d’informations nous permet aussi de prendre des décisions qui concerneront la nôtre. Par exemple, un changement de pneus en raison d’une dégradation prématurée va nous permettre d’anticiper. A ce niveau, le recoupement du flux d’informations est déterminant.
En fonction des données fournies par les autres ingénieurs, je prends des décisions sur les interventions et les transmet au Chef mécanicien qui à son tour va gérer son équipe de mécaniciens pour dispatcher le travail. Sous une seule impulsion les différentes actions s’enchainent. L’équipe toute entière réagit. »
Justement, qu’en est-il de la communication entre le pilote et son ingénieur ? Faut-il systématiquement écouter le pilote ?
« Au niveau des pilotes, la communication est un facteur clé et se fait dans les deux sens. Sébastien et Stéphane ont besoin qu’on leur parle beaucoup, Anthony moins. Il est impératif de leur donner des objectifs tout en les tenant au courant de ce qui se passe autour d’eux. D’autre part, il faut aussi garder un contact permanent avec l’équipe, s’assurer qu’ils sont prêts à intervenir, les informer de ce qui va être fait lors de l’arrêt pour le prochain relais. Le danger serait de s’enfermer dans une certaine routine. Il est donc impératif de communiquer souvent. J’informe le pilote mais je tiens aussi toujours compte de ce qu’il me dit. Même si parfois la réception radio n’est pas idéale, en fonction des informations à ma disposition je suis en mesure de recouper ses impressions avec ce que je vois sur les écrans. Cela nous permet aussi d’anticiper et d’envisager une réponse à un potentiel problème. »
L’ingénieur de piste joue donc un rôle majeur de surveillance et analyse en permanence les informations qui lui parviennent, quelle qu’en soit la source, le pilote ou la télémétrie.
Collecte et exploitation de l’information technique
Un des acteurs de cette chaine d’information est l’ingénieur data. Dans la structure TOYOTA Racing, ce rôle incombe à Jérôme Rochard. Jérôme est en charge des diagnostics vitaux sur la voiture (moteur, boite de vitesses, châssis…) mais aussi de la stratégie « essence » et consommation en fonction des besoins des ingénieurs de piste.
Autre facette de ce rôle déterminant, les performances pilotes. Cela consiste à analyser l’utilisation de la voiture par les pilotes en gardant comme objectif son optimisation afin de gagner un maximum de temps. L’entrée et la sortie des stands, l’utilisation des pneus froids, l’utilisation de la boite de vitesses, du système hybride, tout est disséqué pour être optimisé.
« Grâce aux capteurs installés sur la voiture, je récupère, je traite et j’exploite toutes les données. Je les illustre le plus rapidement possible pour les ingénieurs de piste. Dans le cas des 24 Heures du Mans, 80% du travail doit être fait avant la course. Tous les outils sont prêts avant même d’arriver sur le meeting et seront finalisés sur place en préparant les deux ou trois variables dont nous aurons besoin. Pendant la course, ce sera de l’illustration d’exploitation de tout ce que j’aurais pu créer en amont afin de gagner en réactivité. A des situations données seront appliqués des process déjà établis, grâce à l’expérience acquise sur les courses ou les séances d’essais précédentes.
Sur certains sujets, je suis seul à travailler sur les deux voitures et pour d’autres, je suis en backup des ingénieurs performance qui eux ne travaillent que sur les performances châssis de la voiture. Pendant les 24 Heures, je suis sur le pont du début à la fin, sans dormir, installé dans le camion technique. Je reste sur mes ordinateurs à suivre les deux voitures de bout en bout.
S’il y a des erreurs dans les outils, dans les softs, il y aura forcément des erreurs en course, c’est pourquoi les séances de tests sont primordiales pour détecter tous les petits problèmes qui peuvent se poser. Nous essayons de gommer toutes les faiblesses avant la course pour être le plus efficace possible pendant.
A notre niveau, la journée de tests du 9 juin est très importante car tout ce qui a été préparé doit être validé avant de passer 15 jours plus tard à la course. Nous n’aurons donc que deux semaines pour réagir si des éléments sont à corriger.
Sur les épreuves du WEC, la problématique est un peu différente, ne serait-ce qu’au niveau de la gestion de la fatigue car les courses ne durent « que » six heures. Globalement, il s’agit du même schéma de fonctionnement mais sur un délai beaucoup plus court et avec un peu moins de temps entre les séances d’essais. »
Ingénieur de piste, ingénieur data ou ingénieur performance, ces hommes de l’ombre demeurent bien les maitres du jeu…
Source : Toyota Racing