Sans tambour ni trompette, les règlement des 24 Heures du Mans ont subi une petite évolution en date du 13 février. Ces modifications sont autant techniques que sportives. Et ce à moins de deux mois du début de la saison européenne…

Commençons par le côté technique. Suite aux divers envols latéraux de prototypes constatés en 2008, la FIA a dilligenté au coeur de l’intersaison une étude aérodynamique afin de chercher des parades à ce problème récurrent. Cette étude débouche sur la modification du patin de bois réglementaire et obligatoire qui se trouve sous le fond carbone des prototypes LM P1 et LM P2. Jusqu’à cette année, ce skid-block (le nom anglais du patin) comportait une section rectangulaire constante sur toute sa longueur de 355 mm de large par 20 mm d’épaisseur avec deux chanfreins à 30° de chaque côté. Ce patin doit courir sur la totalité de l’empattement de la voiture, de l’axe des roues avant jusqu’à l’axe des roues arrière. A partir de 2009, cette section n’est conservée que sur les 400 premiers et derniers millimètres du skid bloc. Entre ces deux portions, une nouvelle section arrondie est imposée comme vous pouvez le découvrir sur le schéma ci-contre. Cette modification ajoutée à celles déjà prises par l’ACO suffira-t-elle à éviter les envols ? Affaire à suivre…

Autre modification, celle de la température maxi imposée dans les voitures fermées, qu’elles soient Prototypes ou GT : une mesure pleine de bon sens dont on peut seulement s’étonner qu’elle n’intervienne que maintenant. La température maxi reste de 32°C sauf dans le cas où la température ambiante grimperait au delà de cette valeur. Auquel cas, la températue interne maxi autorisée est la même que la température externe. Autrement dit, si le mois de juin se fait caniculaire et nous accable de 40°C, la température dans les voitures fermées pourra grimper à cette même valeur et non plus se cantonner aux 32°C. Il n’y avait en effet guère de raison valable pour qu’il fasse plus frais dans les voitures fermées que dans les ouvertes. Sebring pourrait être la première épreuve éprouvant ce point de règlement. En effet, en mars, il n’est pas rare que la température excède les 35°C en Floride.

Il est étonnant de constater que cette modification intervient quelques jours après la conférence de presse Peugeot Sport ou les dirigeants de la firme sochalienne avaient bien fait comprendre qu’ajouter la clim’ dans la 908 était loin d’être simple. Il n’empêche que cet élément restera malgré tout “obligatoire” pour les autos fermées même si cela n’est pas écrit dans le règlement. Sans elle, la température dans le cockpit était, au cours des deux saisons précédentes, de 4°C supérieure à la température externe quelles que soient les conditions météos, comme nous l’a rappelé Bruno Famin. Ça ne passera pas en 2009.

Abordons maintenant le côté sportif avec l’unique modification apportée au règlement : elle concerne les fameux changements de pneumatiques. Si rien ne change quant au nombre de mécaniciens (deux) ou de marteau pneumatique (un seul) autorisés pour cette opération, c’est le processus de l’opération qui subit une petite évolution. Les mécanos auront désormais la possibilité d’amener les pneumatiques sur la zone de travail durant le ravitaillement en carburant. Mais dès les pneumatiques posés au sol, ils devront reprendre place dans le stand en attendant que le remplissage des réservoirs se termine. Cela permettra de rendre les changements de pneumatiques un tout petit peu plus rapides que ce qui était initialement prévu (beaucoup moins tout de même qu’en 2008) mais on peut se poser une question concernant la sécurité des mécaniciens. Ils devront ainsi à deux reprises passer du côté exposé de la voiture, c’est à dire du côté où les autres voitures arrivent. En cas d’une intervention des safety-cars, toutes les autos rentrent en même temps, le trafic est dense, les trajectoires se croisent. Les mécaniciens cherchant toujours à gagner le maximum de temps, leur mise en place se fait en courant, pas en marchant ou en prenant bien le temps de regarder si aucune auto ne déboule. Ne serait-il pas plus sain que les mécanos ne passent qu’une seule fois dans cette zone exposée ? On peut se poser la question.

Ces trois mesures ne révolutionneront pas les autos et surtout ne présenteront quasiment aucun surcoût d’importance pour les teams. C’est bien là l’essentiel. A priori, elles n’obligeront pas non plus les équipes à de nouvelles études de dernière minute. Dans le cas de la climatisation, elles peuvent même simplifier un peu le cahier des charges des études en cours. A la veille de l’ouverture de la saison, cela est heureux…

Laurent Chauveau