Il y a un peu plus de deux semaines, Michelin est sorti grand vainqueur des 24 Heures du Mans, s’imposant dans les quatre catégories : LMP1 avec Peugeot, LMP2 avec Porsche et Essex, LM GT1 avec Corvette, ainsi que LM GT2 avec Ferrari et Risi. Mais, loin de se reposer sur ses lauriers, Bibendum affrontait dans la foulée plusieurs de ses adversaires à Sepang, en SUPER GT. Un défi de taille, qui s’est également traduit par une victoire. La première dans ce championnat depuis 2001 ! Directeur Compétition 4 Roues du manufacturier français, Matthieu Bonardel revient sur ces deux épreuves.

Matthieu, Michelin a remporté les quatre catégories représentées aux 24 Heures du Mans. Contrat rempli ?

« Le Mans 2009 a effectivement été un excellent cru pour Michelin. Bien sûr, c’est la victoire générale qui attire les regards, mais nous n’avions cette année pas de concurrents en LMP1. Il fallait donc avant tout s’assurer que les pneus convenaient à toutes les voitures, et qu’ils étaient capables d’être aussi performants après  trois ou quatre relais qu’au premier tour. Sur ces points, toutes nos écuries ont apprécié les pneus « slicks » et « pluie » mis à leur disposition et ont confirmé leur constance en course. En LMP2, GT1 et GT2, la donne était différente : à cet objectif d’endurance s’est ajouté un enjeu de performance car d’autres manufacturiers équipaient des voitures identiques. La victoire à la régulière dans toutes ces catégories est donc une satisfaction pour toute l’équipe Michelin. »

Le Mans était une source d’inconnues pour deux raisons : la journée test avait été annulée et une nouvelle réglementation avait été mise en place concernant les changements des pneus. Est-ce que la course a répondu à vos attentes ?

« Nous savions bien sûr que l’évolution de la réglementation inciterait les écuries à moins changer de pneus. De 12 secondes en moyenne en 2007, le changement des quatre roues coûte 27s en moyenne cette année. Nous avions discuté avec les écuries et nous savions que la cible était des triples, voire des quadruples relais en LMP1, de deux à trois stints en LMP2, deux en GT1 et GT2. En l’absence de la journée test, mais aussi après six heures de pluie le mercredi soir, nous n’avions que quatre heures le jeudi pour évaluer nos chances d’y parvenir.

Heureusement, cette priorité était bien partagée par les teams : l’Audi n°1 a par exemple consacré toute sa séance d’essais à faire quatre relais, et trois relais furent accomplis chez Peugeot. C’est à ce moment que nous avons pris confiance pour la course. Samedi, la piste était un peu “verte” en début de course, donc usante et quatre relais étaient impossibles au départ. Par contre, essence et diesel se sont mis à tripler les relais dès le départ, puis quadrupler les relais par la suite de jour (notamment chez Kolles et Sebah), voire un quintuple relais chez Signature : du jamais vu ! Dans le même temps, Corvette doublait les relais, eux qui n’avait jamais doublé de relais en cinq ans. Même les Porsche 997 RSR s’y sont mises pour résister aux Ferrari F430 qui ne changeaient de pneus que tous les deu arrêts, puis trois de nuit.

En fin de compte, la course a largement dépassé nos attentes, marquant à la fois la volonté des écuries de faire un maximum de kilomètres avec leurs gommes, mais aussi la capacité de nos pneus à s’acquitter de cette tâche. »

L’objectif de pousser les teams à retrouver une notion d’endurance concernant les pneus est-il atteint ?

« Ce que montre cette course, c’est avant tout qu’il ne faut pas modifier grand chose à la réglementation pour changer radicalement les comportements. Mais rien n’est acquis de façon durable :

-faire quatre relais en LMP1 est stratégiquement discutable. Le gain potentiel est de une minute sur la course par rapport à faire trois relais. C’est peu, sachant q’un pilote fatigue au quatrième relais. Si un manufacturier conçoit un pneu qui va un seconde plus vite au tour, il apportera un avantage de 380 s sur la course, ce qui permettra au team de changer ses gommes tous les deux relais plutôt que de chercher à en faire quatre avec un pneu plus dur. Autant en GT2 le passage de un relais à deux relais fait gagner six minutes, autant viser cinq relais en LMP n’a pour ainsi dire pas de sens pour l’instant.

-les écuries vont réduire le temps de changement de pneu. Certains réussissaient « en condition de laboratoire » à changer quatre pneus en vingt secondes. Je m’attends donc à ce qu’en 2010, on soit sous cette barre. Auquel cas les teams vont recommencer à se poser la question de changer à chaque arrêt en GT , ou tous les deux  arrêts en LMP.

-le rythme de course était assez ‘lent’ cette année. D’un point de vue des performances, on est au niveau de 2007 en LMP1, mais en LMP2 on a reculé de quatre ans, en GT1 de cinq et en GT2 de trois ans. Tout cela aide à faire plus de relais car les pneus sont moins sollicités. Selon les évolutions futures au niveau de la réglementation, les vitesses et les charges sur les pneus vont évoluer et cela peut nous rendre la tâche plus simple ou plus dure. Enfin, la taille des pneus est elle aussi susceptible de bouger dans le règlement et plus les pneus sont petits, plus il est difficile de faire plusieurs relais. »

Concernant les prochaines épreuves, comment se présente la manche de Portimao, sur un circuit inconnu pour beaucoup ?

« C’est un circuit totalement nouveau sur lequel nous n’avons que quelques résultats d’essais, et encore, ils n’ont pas été récoltés dans des conditions de course de nuit. Difficile de faire des pronostics : il faudra être réactif  sur le terrain et nous partons avec toute la gamme Le Mans, des pneus tendres aux pneus durs. »

Du côté de l’ALMS, comment les choses évoluent pour Acura d’un point de vue pneumatique ?

« Acura poursuit son apprentissage des gros pneus « avant » (même dimensions de pneus à l’avant et à l’arrière). Leur rythme était plus rapide sur les circuits sinueux que les meilleurs protos l’année dernière, donc cela démontre l’intérêt d’avoir le maximum de grip mécanique là où l’aérodynamique ou la puissance ne sont pas capables de s’exprimer. Hormis cet effet dimensionnel, Acura reste sur les bases “classiques” des LMP1, c’est à dire qu’ils utilisent les pneus tendres sur les courses en ville et les plus durs de la gamme à Salt Lake City. De notre côté, nous identifions les modifications à apporter à ces pneus pour les prochaines saisons, au cas ou ce type de choix technique intéresserait d’autres LMP1. »

Michelin a fait son retour cette année dans la catégorie GT500 du SUPER GT et a renoué avec la victoire en s’imposant à Sepang il y a quelques jours. Comment as-tu vécu ce premier succès dans le championnat depuis 2001?

« Sepang fut la grosse cerise après le gateau du Mans ! Se qualifier en première ligne était un progrès logique après nos troisièmes places à Suzuka et Fuji. Mais la victoire n’était pas attendue si tôt dans le programme, face à tous ces concurrents que nous défions chez eux… Nous avons mis pas mal d’énergie dans ce projet depuis deux ans et la course nous a donné beaucoup d’émotions, du départ à l’arrivée, même si notre Nissan est restée en tête sur les 54 tours. Je n’y croyais pas moi même jusqu’au drapeau à damier ! »

Qu’est ce que cela représente pour Michelin ?

« C’est la première concrétisation de nos ambitions : nous n’allons pas au Japon pour nous faire une image ou pour parader. Nous y allons avec la volonté de nous mesurer aux meilleurs manufacturiers japonais sur leur terrain et de développer des pneus plus performants qu’eux qui nous permettent d’envisager à terme de gagner le championnat. Cela va prendre du temps : tous nos adversaires ont des années d’expérience des véhicules et des circuits,  et les essais sont très limités. Mais la victoire de Sepang nous montre que bien qu’ambitieux, cet objectif est réaliste. »

Comment Michelin s’organise pour se programme ? Travaillez-vous uniquement au Japon, ou aussi à Clermont-Ferrand ?
 
« Le développement et la production des pneus sont faits en France. Nous utilisons l’équipe Michelin Japon pour faire l’interface avec Nissan et l’écurie. C’est indispensable car les cultures sont différentes. Nous nous déplaçons également sur place pour mieux juger de la compétitivité des dernières évolutions apportées. Nous fonctionnons en mode “commando”, qui nous permet d’être proche du terrain, réactif et innovant. »

Quelles sont les contraintes d’une voiture de SUPER GT ? Est-ce comparable à une GT1, ou à un Proto ?

« On est entre les deux : les voitures ont des puissances et des poids intermédiaires entre LMP2 et GT1. Nous utilisons donc ce que nous apprenons en Endurance dans ce championnat et réciproquement nous importerons en Europe ce que nous trouverons. Ceci dit, nous cherchons avant tout de la performance sur le sec et sur le mouillé et pas un compromis sur plusieurs relais comme au Mans. C’est une logique sprint comparable à celle du FIA GT ou de l’ALMS, plus qu’aux Le Mans Series ou aux 24 Heures du Mans. »

Anthony Megevand