Cinquante ans plus tard, revenons sur l’édition 1963 des 12 Heures de Sebring, avec l’aimable autorisation de Louis Galanos, qui en a rédigé le compte-rendu et dont voici un condensé.
Le contexte
En 1963, l’American Le Mans Series n’existait pas encore et ces 12 Heures de Sebring constituaient la deuxième manche du Championnat du Monde des Voitures de Sport (WSC) créé l’année précédente. En 2013, comme chacun sait, la situation est inversée : Sebring ne fait plus partie du World Endurance Championship, et l’ALMS vit sa dernière année d’existence avant la fusion avec le Grand-Am l’année prochaine. L’année 1963 restera dans l’histoire de l’endurance comme celle du premier affrontement entre Ford er Ferrari, affrontement qui allait se poursuivre pendant cinq ans.
Les engagés
Cette édition 1963 avait fait le plein des engagés puisque 65 voitures allaient prendre le départ de l’épreuve. Sur la grille de départ on dénombrait 13 prototypes (4 de plus de 3000cc et 9 de moins de 3000cc) et 52 GT (dont 13 de plus de 4000cc).
Les 12 Heures de Sebring constituaient la troisième épreuve du Championnat du Monde, après les 3 Heures de Daytona et les 3 Heures de Sebring, disputées la veille des 12 Heures. La manche de Sebring était également la première regroupant en 2013 sport-protos et GT, alors qu’à Daytona (où Pedro Rodriguez s’était imposé devant Roger Penske, tous deux sur une Ferrari 250 GTO, et la Corvette Stingray de Dick Thompson) et dans les 3 Heures de Sebring, seules les GT couraient.
Ferrari était le grand favori de ces 12 Heures de Sebring. L’usine était engagée officiellement et la SEFAC Ferrari avait engagé deux nouvelles Ferrari 250 P, dont le moteur V12 2953cc était monté longitudinalement en position centrale et non plus à l’avant comme sur les modèles précédents, ainsi qu’une Ferrari 330 LMB 4 litres. Pour ce qui est des pilotes, Ferrari était bien pourvu avec John Surtees/Ludovico Scarfiotti sur la 250 P n°30, Willy Mairesse/Nino Vaccarella/Lorenzo Bandini sur la 250 P n°31 et Mike Parkes/Lorenzo Bandini (inscrit sur deux voitures) sur la Ferrari 350 LMB n°19, un proto fermé au contraire des 250 P. En protos, Ferrrari pouvait également s’appuyer sur la Ferrari 330 TRI/LM, au V12 4 litres placé à l’avant, engagée par le North American Racing Team et pilotée par Pedro Rodriguez et Phil Hill, le NART engageant également une Ferrari Dino 268SP pour John Fulp et Harry Heuer.
L’opposition principale des voitures italiennes provenait des deux Chaparral 1 Chevrolet engagées par Chaparral Cars, la n°9 pilotée par Jim Hall et Hap Sharp, la n°10 par Ronnie Hissom, Bob Donner et Hap Sharp, les deux Chaparral -moteur V8 Chevrolet 5205cc à moteur avant assez reculé- étant dotées d’ailerons de requin latéraux. Les autres prototypes -trois Austin Healey, une Triumph TRS, une René Bonnet Djet Renault 1000cc et une…Austin Mini Cooper 1300cc- ayant des chances beaucoup plus limitées.
L’affrontement Ford-Ferrari ne concernait pas encore la catégorie prototypes, mais c’était déjà le cas en GT, même si c’est tout d’abord la suprématie américaine des Corvette Stingray que Ford voulait battre en brèche. A Daytona, une Shelby Cobra avait terminé quatrième mais elle avait été devancée par la Corvette Stingray de Dick Thompson pour la troisième place. Ceci a amené Henry Ford II à apporter son soutien financier à Carroll Shelby pour tenter de damer le pion à General Motors.
A Sebring donc, six Cobra, équipées du V8 Ford 4,7 litres, étaient engagées, dont cinq étaient particulièrement affûtées, trois engagées directement par Shelby American Inc., une par Ed Hugus mais qui bénéficiait d’un plein soutien de l’usine et la cinquième par Holman Moody, un spécialiste de Ford étroitement lié au constructeur. Les équipages étaient solides, avec des pilotes tels que Phill Hill, Ken Miles ou Dan Gurney.
Les Corvette avaient un léger avantage numérique sur les Cobra, avec sept Stingray au départ, alors qu’elles étaient dix à Daytona. En revanche, toutes ces Corvette étaient des engagements privés.
Face aux grosses américaines, Ferrari était également favori en GT, avec six Ferrari GTO engagées dont deux pour le NART avec notamment Joachim Bonnier, vainqueur des 12 Heures de Sebring 1962, associé à John Cannon et d’autres GTO bien préparées, celle du Mecom Racing Team avec Roger Penske et Augie Pabst, celle de la Scuderia Centro Sud avec Carlo Maria Abate et Juan Manuel Bordeu ou celle du Rosebud Racing Team avec Richie Ginther et Innes Ireland. Les Ferrari GTO étaient engagées dans la catégorie GT 3 litres.
Dans le plateau des GT, les autres présences notables étaient celles des Jaguar Type E Lightweight dont celles de Briggs Cunningham avec un équipage choc composé de Bruce McLaren et de Walter Hansgen, engagées en GT 4litres, et les Porsche 356B Carrera Abarth GTL de Porsche System Engineering, en GT 2 litres, pour Don Wester/Bob Holbert et Edgar Barth/Herbert Linge.
Les vérifications techniques
Les vérifications techniques d’avant-course ont été très mouvementées. Les nouveaux règlements de la FIA provoquèrent des discussions animées lors des inspections techniques du vendredi. Les principales concernées furent les Chaparral dont les commissaires techniques jugèrent les lignes de carrosserie trop basses. Les protestations fusèrent, les voitures ayant tourné en début de semaine sans objections. Les commissaires furent inflexibles et Jim Hall dut s’incliner. Ses mécaniciens durent adapter le vendredi soir des ailerons de requin latéraux et des plaques d’aluminium sur les fenêtres en plexiglas.
Les Chaparral ne furent cependant pas les seules mises en cause. Ce fut également le cas de la Ferrari 330 TRI/LM du North American Racing Team pilotée par Pedro Rodriguez et Graham Hill dont l’équipe dut également recouvrir d’aluminium les fenêtres en plexiglas. Les TVR durent également faire des modifications en toute hâte.
La grille de départ
A l’époque les qualifications n’existaient pas et la grille de départ était déterminée en fonction de la cylindrée des voitures, les plus grosses partant à l’avant. Pour cette édition 1963, ce sont donc sept Corvette Stingray au moteur V8 5,3 litres qui occupaient les premières lignes devant les six Cobra 4,7 litres, les plus petites cylindrées partant évidemment en fond de grille!
La course
Il faisait froid le matin, mais le ciel était clair. 65 voitures étaient engagées mais la TVR de Ben Warren déclarait forfait en dernière minute et ce sont donc 64 voitures qui se présentaient sur la piste à 8h30 du matin pour la mise en grille.
Le départ était donné à 10 heures, un départ type Le Mans, les pilotes traversant la piste en courant pour monter dans leur voiture, un départ à peine volé par quelques pilotes. Vous pouvez remarquer sur la photo du départ que les dispositifs de sécurité -au moins pour les photographes- étaient quelque peu différents de l’époque actuelle !!
Les Corvette ne profitaient pas longtemps de leur position préférentielle car elles se faisaient déborder dès le premier tour par la Cobra de Phil Hill, alors que la Ferrari 33O TRI/LM de Pedro Rodriguez passait en deuxième position. Rodriguez prenait la tête dès le deuxième tour.
La Ferrari 250P de John Surtees était une des premières favorites retardées, à la suite d’un problème d’allumage. Mark Donohue était le premier à abandonner, sa TVR Grantura renonçant au bout de sept tours. La Corvette de Dick Thompson connaissait pour sa part des problèmes de boîte de vitesses.
La Chaparral 1 de Jim Hall après un début de course sage était remontée progressivement vers l’avant de la course et prit même la première place brièvement, restant en tête pendant deux tours. C’était la première fois depuis 1953 et la victoire d’une Cunningham qu’une voiture américaine pointait en tête. C’était cependant le chant du cygne pour la Chaparral qui connaissait soudainement des problèmes de surchauffe, avec un radiateur percé. Jim Hall ralentit la cadence, mais le temps qu’il regagne les stands, le moteur était hors d’usage et la Chaparral abandonnait au bout de 15 tours seulement.
Au terme de la première heure de course, Pedro Rodriguez était toujours au commandement, devant la Cobra de Phil Hill, la Ferrari 250 GTO de Roger Penske/Augie Pabst, la Cobra de Dan Gurney et la Ferrari 330 LM de Lorenzo Bandini/Mike Parkes.
Les Cobra de Phil Hill et de Dan Gurney menaient grand train pour conserver le leadership des GT, alors que la Corvette de Dick Thompson avait finalement abandonné, le pilote prenant le volant d’une autre Corvette. Les Cobra n’allaient cependant tenir ce rythme longtemps et rétrogradaient rapidement dans le classement.
C’était le début de la domination Ferrari, puisqu’au tiers de la course, elles étaient huit dans le Top 10, les seules intruses étant une Ford Cobra et une Jaguar E Lightweight. Dan Gurney avait conservé le volant depuis le départ et après quatre heures de course il était quatrième.
Ferrari perdait cependant une unité peu après, suite à une sortie de route de la Ferrari 330 LMB de Mike Parkes. Le pilote britannique parvenait à rentrer au stand, mais la Ferrari avait heurté un arbre et le réservoir de carburant était percé. La 330 LMB était contrainte à l’abandon.
A mi-course, les Ferrari étaient toujours devant, avec en première position la 330 TRI/LM de Rodriguez/G.Hill, devant la 250P de Surtees/Scarfiotti, la 250P de Mairesse/Vaccarella, la 250 GTO de Penske/Pabst, première des GT, et la Cobra de Dan Gurney qui avait bien l’intention de faire les 12 Heures seul.
Gurney n’allait pas conserver longtemps cette cinquième place car il connaissait peu après des problèmes de boîte de vitesses, un pignon de boîte ayant sans doute été endommagé après que la Cobra soit montée très fort sur une bordure. Gurney passait deux heures au stand pour la réparation et allait finalement repartir, terminant 29ème et 5ème de sa catégorie, Phil Hill ayant pris le relais de Dan Gurney.
La Jaguar E de Bruce McLaren/Walter Hansgen remplaçait la Cobra à la cinquième place tandis que peu avant la neuvième heure de course, la 330 TRI/LM de Rodriguez avait des petits problèmes d’échappement qui la ramenaient en troisième position alors qu’elle avait mené la course presqu’intégralement depuis le départ.
Mairesse/Vaccarella avaient pris la première place, alors que Ludovico Scarfiotti, deuxième, était rentré brièvement au stand avec un problème de batterie. Graham Hill, troisième avec sa 330 TRI/LM connaissait également quelques soucis dans la nuit. Le générateur de la Ferrari était hors d’usage et, pour économiser la batterie qui faiblissait, Surtees se calait dans le sillage d’une autre voiture dans la ligne droite et coupait les phares ! Cette manœuvre n’avait pas échappé aux commissaires et on pouvait s’attendre à un drapeau noir pour stopper la Ferrari. Cependant Graham Hill était un vieux retard et remit en marche le faible éclairage qui lui restait avant l’entrée de la ligne droite des tribunes et les commissaires estimèrent que cette lumière était suffisante. A l’époque, on a murmuré que c’étaient des mécaniciens de l’équipe officielle Ferrari qui avaient signalé les problèmes de phare de la Ferrari du NART, afin d’assurer la victoire d’une 250P….Info ou intox ? De toute façon, Hill et Rodriguez durent baisser la rythme en raison de cet éclairage insuffisant.
John Surtees et Ludovico Scarfiotti avaient repris la première place à Willy Mairesse et Nino Vaccarella et la Ferrari 250P n°30 passait la première la ligne d’arrivée devant la voiture sœur, à un tour, Hill et Rodriguez prenant une belle troisième place à deux tours des vainqueurs.
Les trois prototypes précédaient trois autres Ferrari, des GTO celles-ci, qui réalisaient également le triplé en GT, Penske/Pabst devançant Abate/Bordeu et Ginther/Ireland, devant deux Jaguar E Lightweight et deux Porsche 356B Carrera Abarth qui clôturaient le Top 10, juste devant la Cobra de Phil Hill/Spencer/Miles, 11ème.
Les résultats sont ici
Nous remercions chaleureusement Louis Galanos ainsi que le site web www.sportscardigest.com où vous pourrez lire l’intégralité du récit de la course rédigé par Louis là
Claude Foubert