Rétromobile. Des odeurs de vieux cuirs, de magazines anciens, de pompe à essence d’époque. Rétromobile. Des rencontres, des discussions de comptoir à l’époque ou les circuits se drapent d’une couverture blanche. Rétromobile. Des voitures, des bagnoles, des caisses, partout, partout, partout… Rétromobile. le salon de la voiture ancienne vient de fermer ses portes. Faisons ensemble un petit retour sur une expo qui fait toujours la part belle aux 24 Heures du Mans et à l’endurance en général.
A peine entré dans l’enceinte du salon, vous ne pouvez louper le stand des 24 Heures du Mans. Superbe ! Un Djet René Bonnet trône au pied de ce qui symbolise un ancien stand du Mans. La roue de secours et la caisse à outil sont là, l’ambiance aussi, on y est !
Les constructeurs ont progressivement pris conscience de l’évènement et leurs stands prennent de l’importance. Caterham est le dernier arrivé et rejoint les fidèles que sont BMW, Mercedes, Porsche et tous les constructeurs français. Pour l’occasion, Renault nous fait découvrir (redécouvrir pour certains mais pas pour votre serviteur) une Alpine A220 très spéciale. Après avoir fait Le Mans en 1969, elle fut engagée dans la Ronde Cévenole pour Jean-Pierre Jabouille. Un proto du Mans sur la route ! Matra en faisait de même à la même époque en engageant ses 650 dans le Tour de France Auto. Heureuse époque… Cette A220 est donc dépourvue de son capot arrière long type Le Mans et se retrouve donc en minijupe ! Elle est également pourvue d’un spoiler à l’avant qui ne fut jamais utilisé au Mans. De quoi en faire une pièce unique qui attire la curiosité.
Sur le stand Porsche, c’est une légende qui nous attend. Miss Martini 935 en version 1977 y trône. Certes, au Mans, la n°41 n’a guère brillé, se retirant très vite avant le premier quart de l’épreuve. Pourtant, avec ses 630 chevaux, elle pouvait en remontrer aux Alpine A442 et Porsche 936. Rolf Stommelen se chargeait d’ailleurs de le prouver en début de course, se hissant au second rang ! Mais le moteur ne tint pas le choc. En Championnat du Monde, elle alla quérir trois succès aux mains à chaque fois de Jacky Ickx et Jochen Mass (Silverstone, Watkins-Glen et Brands Hatch). On doit toutefois ajouter la victoire acquise à Hockenheim par Jacky Ickx dans la course réservée à la division 2 du Groupe 5, les moins de 2 litres. Porsche avait confectionné pour l’occasion la célèbre Baby 935, une version moins puissante (350 CV) mais également bien plus légère et gréée de cette même carrosserie. Une fois la victoire acquise face aux BMW, démonstration fait à la presse que Porsche savait aller chercher la concurrence là ou elle se trouvait, Baby fut remisée au musée !
Un peu plus loin, on trouve le superbe stand de Gregor Fiskens. On y trouve la magnifique Ferrari 275 GTB4 de la Scuderia Filipinetti victorieuse du GT en 1967. Tout aussi magnifique est l’Iso Rivolta de Giotto Bizzarrini 9ème en 1965, une italienne au cœur américain, un bon vieux gros V8 Chevy de 5,3 l ! Dans cet écrin, le joyau est probablement cette Ferrari Testarossa restaurée en 2006 afin de retrouver son aspect originel lors de sa toute première course, pour le compte de l’usine en 1958 aux 1000 km de Buenos Aires…
Un autre stand laisse pantois avec sa Ferrari 512S de la Scuderia Filipinetti de 1970. Ce n’est pas la première fois que votre serviteur découvre une 512. Mais la découvrir en « Coda Longa » soit la longue queue made in Ferrari, c’est tout autre chose… Immédiatement, on croit revoir son affrontement grandiose avec la 917 !
Bien évidemment, une telle expo regorge de bijoux et l’on ne peut tous les passer en revue (ily avait notamment une Ferrari 312 PB de 1972…) mais nous ne pouvons clore cette visite sans nous attarder sur le stand Hall & Hall. Celui sur lequel, je l’avoue, je me suis le plus attardé. Dès l’entrée, on est cernée de voitures mythiques. Une Jaguar type D à notre droite, une Matra 650 bardée d’ailerons à notre gauche toutes deux restaurées voire surrestaurées tant elles semblent tout juste sorties d’usine… Mais c’est encore plus à gauche que ma mémoire se met à vagabonder. Une robe bleue foncée et blanche, des bandes dorées et rouges. Aucun doute, c’est une Porsche 956 de 1982. Le logo Rothmans en majuscules ne trompe pas. Il s’agit en fait du tout premier châssis usine, le 001, celui qui a subi tous les essais de développement et qui a marqué les débuts de la 956 en course à Silverstone, course que ce châssis a terminé au second rang derrière une Lancia mais à la première place des Groupe C. La voiture servira ensuite de réservoir à pièces détachées lors des 24 Heures du Mans ou elle sera amené en réserve des trois voitures réellement engagées. Puis elle terminera sa carrière par une ultime course sur le Norisring, ultime course marquée par une victoire de Jochen Mass sur ce circuit urbain. Elle est présentée avec son capot arrière court dont l’aileron était très haut perché afin de le rendre plus efficace pour les circuits nécessitant beaucoup d’appuis. En revanche, le capot avant est du type Le Mans, très arrondi. Ce n’est en effet qu’à partir de 1983 qu’apparaitra le capot avant affiné donnant plus d’appuis et qui ne sera vu au Mans qu’une fois les Hunaudières tronçonnées… En 1986, la voiture sera offerte par ses sponsors à Jacky Ickx ! Un cadeau royal pour Mr Le Mans…
A l’opposé du même stand, on trouve une autre merveille : la Jaguar XJR-12 LM n°3 victorieuse du Mans en 1990. Cette voiture a un palmarès en course long comme le bras mais surtout, elle a la particularité d’être la seule voiture à avoir gagné à la fois les 24 Heures de Daytona (en 1988) puis Le Mans 30 mois plus tard, tout en ayant gagné à Tampa en 1989 puis fini 2ème à Daytona en 1990 ! Son numéro de châssis est le 288 en version XJR-9 devenu 1090 en version XJR-12. Les XJR-12 se disitnguaient des XJR-9 par la nouvelle implantation des prises d’air pour les freins, des Nacas en lieu et place des ouvertures placées sous les phares. D’autres Nacas remplaçaient les prises d’air verticales des pontons destinées aux radiateurs d’huile. Les géométries de suspension étaient également revues. L’aérodynamique était adaptée à l’apparition des deux chicanes dans les Hunaudières via un aileron biplan au lieu de monoplan et l’apparition de persiennes sur les ailes avant.
L’histoire de cette victoire mancelle est particulièrement savoureuse. 1090 était la seule des 4 Silk Cut officielles préparée par l’antenne américaine de TWR et non à Kidlington, fief du préparateur britannique. De ce fait, elle possédait certaines spécificités qui ne sont pas étrangères à sa victoire, au grand dam du reste de l’équipe TWR. Et oui, au sein même d’un constructeur, des rivalités internes peuvent se faire jour. Si vous souhaitez en savoir plus, je ne puis que vous conseiller de relire cet excellent article (en anglais) écrit par Tony Dowe, le directeur de TWR USA de 1987 à 1998. C’est un véritable petit bijou de roublardise même s’il faut savoir lire la langue de Shakespeare.
Chose étonnante avec tous ses joyaux exposés à nos yeux, il y a toujours des « erreurs » flagrantes de restauration (intentionnelles ou pas ?). Ainsi, la Porsche 935 Martini porte le numéro 41, celui du Mans ou elle était confiée à Stommelen-Schurti. Ce sont pourtant les noms de Ickx-Mass qui figurent sur sa portière. Or lorsque Jacky et Jochen la pilotait en Championnat du Monde, elle portait le n°1… Baby, quant à elle, avait le n°40.
Pour la 956 n°1, c’est au niveau du numéro que les erreurs sautent aux yeux. A Silverstone, le n°1 était en blanc sur le fond bleu des pontons. Ce fut la seule fois ou une 956 fut ainsi décorée. Par la suite, le numéro fut toujours placé dans un rond blanc mais jamais 956 #001 ne courut ainsi. Dommage de ne pas avoir respecté jusqu’au bout cette particularité de la voiture.
Quant à la XJR-12 LM victorieuse, les erreurs sont nombreuses et voyantes dans la déco au point que cela peut en être choquant. Depuis les bandes blanches sur le capot avant qui n’avaient lieu d’être que dans les pays prohibant la publicité pour les cigarettes (ce qui n’était pas encore le cas en France à l’époque) en passant par le nom des pilotes, mal positionnés sur le pavillon, jusqu’aux dérives de l’aileron privées du félin bondissant. Ce n’est pas une réussite et la liste n’est pas exhaustive. L’ultime « erreur » est plus subtile et tient à la spécificité de la préparation américaine de la n°3. Afin d’aider les panneauteurs de Mulsanne à reconnaître leur voiture, la branche anglaise de TWR avait pour habitude de les distinguer par des petites lampes profilées, de couleurs différentes et placées sur le toit. Mais l’équipe américaine ne procédait pas ainsi. Ainsi, les n°1, 2 et 3 de 1988 comptent toutes les trois une lampe alors que les n°21 et 22 en sont privées. En 1990, la n°3 se distinguait donc par une rangée de 5 petits lampes placées à l’intérieur des vitres latérales. Chose curieuse, la rangée du côté conducteur était placée en bas lors du Pesage. En course, elle fut repositionnée en haut mais pas celle du côté passager ! Ces lampes sont absentes sur la voiture présentée sur le stand Hall & Hall de Rétromobile 2013…
Laurent Chauveau