Le Pesage des 24 Heures du Mans est toujours une occasion sans égale pour observer les voitures de près. Nous avons tenté de discerner toutes les évolutions plus ou moins discrètes apparues sur les autos afin de les adapter au mieux aux contraintes très spécifiques du circuit manceau. Effectivement, un objectif majeur se fait jour : réduire la traînée aéro. Par 5 fois sur le tracé de 13,629 km, les autos dépassent les 300 km/h. Il faut donc privilégier la vitesse de pointe. Les ailerons sont donc plus effacés que lors des courses Le Mans Series. Mais d’autres petites modifications sont également apportées. Et commençons par les détailler dans le clan des usines.

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Chez Audi, la R15 TDI a déjà sérieusement évolué par rapport à Sebring et contrairement à ce que le Dr Ullrich disait avant la course, cela se voit nettement. A l’arrière, le capot est modifié. A l’extérieur des dérives d’aileron arrière légèrement échancrées désormais (photo 4), l’aile arrière remonte abruptement ce qui doit générer un surplus d’appui (Photo 1). Cela va à l’encontre de ce que nous disions en préambule mais cela doit également permettre de rééquilibrer la balance entre l’avant et l’arrière de la voiture. La sortie d’échappement a également été modifiée. Une tôle métallique (photo 2) a été ajoutée établissant une connexion entre la forme supérieure et la forme inférieure. C’est l’un des points qui nous semblaient plus que litigieux à Sebring. Chez Audi Sport, on prétend que les modifs n’ont été faites que pour s’adapter au Mans. Dont acte. Pourtant, la qualité de réalisation nous laisse à penser qu’il s’agit d’une modification de dernière minute, destinée à calmer les esprits…

Les schnorchels d’alimentation en air des turbos (photo 3) ont été complètement revus. Plus fins, ils sont également plus esthétiques mais soyons sûrs que ce n’est pas un esprit stylistique qui a guidé les ingénieurs Audi. Au contraire, c’est évidemment l’efficacité de la prise d’air et donc la puissance moteur qui est visée.

En remontant vers l’avant de la voiture, on perçoit de nouvelles ouvertures derrière les roues avant (photo 5) dont la forme ressemble d’assez près à celle de l’Audi R8, version 2000. Voilà qui doit prendre la relève des persiennes dans le rôle du débourrage d’air du passage de roue car ces dernières sont ici en nombre extrêmement réduit par rapport à Sebring. Ces ouvertures doivent également assurer une circulation d’air différente le long des pontons.

Tout à l’avant, le nez caractéristique de l’Audi R15, a vu l’un des deux mini ailerons disparaître. Le flap principal, derrière la lame avant, a vu sa forme évoluer avec une incurvation lorsque l’on s’approche de l’aile avant. Son incidence nous semble également plus faible qu’à Sebring mais sans certitude toutefois. Plus intéressantes sont les deux petites nouveautés apparues dans la “gueule” de la R15 et qui font polémique… (Photo 6)

En effet, au-dessus du flap principal émergent quatre petits flaps supplémentaires : deux ancrés sur les ailes et deux sur la partie centrale de la coque. C’est sur ce point là que le clan Peugeot se fâche. Déjà que l’interprétation du règlement faite par Audi leur semblait limite avec le grand flap, en voici quatre petits nouveau qui apparaissent… C’est tout l’objet de la réclamation qu’a l’intention de poser Olivier Quesnel comme il nous le disait mardi au pesage. “En fait, je ne parle même pas là de performance car je ne sais pas ou les deux voitures en sont vu que nous n’avons pas encore roulé. C’est une simple question de principe. Je veux savoir sur quel pied danser quant à l’étude que nous menons à l’heure actuelle sur la voiture de 2011. Donc dans un premier temps, je porte réclamation auprès de l’ACO avant 19 Heures ce mardi soir et en fonction de leur position, je porterai ensuite réclamation auprès de la FIA, laquelle disposera de trente jours pour statuer.” Et voilà que nous pourrions bien nous retrouver, comme en 1993 avec les Jaguar XJ220 officielles, avec un résultat final suspendu à une décision ultérieure sur tapis vert… Nous avons donc demandé à Oliver dans quelles dispositions l’équipe Peugeot Sport est arrivée au Mans car on sait que le sujet R15 est brûlant depuis trois mois dans les locaux de Vélizy. Y avait-il d’ores et déjà intention de porter réclamation avant même de voir la voiture en arrivant aux jacobins ou est-ce vraiment la seule apparition de ces mini-flaps qui créent une nouvelle colère ? “Non, nous avions tourné la page. Nous avions pris acte des décisions. Mais là, ces nouveaux éléments nous poussent à revoir notre position.” Entre-temps, nous avons appris que l’ACO organise une réunion de travail ce mercredi matin. La réclamation du Team Peugeot Total est donc repoussée.

Photo 7

Photo 8

Du côté de Peugeot, on a fait également évoluer l’avant de la 908 HDi . La forme du nez a évolué et est désormais plus “remplie” en dessous “dans le but d’améliorer la finesse sans toutefois perdre d’appuis” nous confiait Bruno Famin (photo 7). La prise d’air pour les freins avant est également nouvelle et cela permet encore plus facilement de distinguer l’évo 2009 de la 2008 (photo 8). Avec ses aménagements, les 908 qui étaient déjà rapides en pointe, pourraient l’être encore plus. D’autant qu’au niveau de la puissance moteur, les 908 2009 seront légèrement mieux fournies qu’en 2008 et ce, malgré la diminution du diamètre des brides et la réduction de la pression de turbo qui leur a été imposée… Nous l’avons déjà dit à maintes reprises. Le potentiel de développement des moteurs diesel de course est énorme étant donné leur jeunesse. Bien plus que celui des “essences”. Une nouvelle preuve en est donnée. La barre des 3’30″ au tour sera bel et bien battue en brêche de nouveau cette année malgré les décisions prises par l’ACO.

Photo 9

Photo 10

Continuons avec Aston Martin. Il n’y a pas d’évolution majeure sur les DBR2/1 comme nous l’a confirmé George Howard-Chappell. “Nous sommes en version Low Drag notamment avec les flasques rajoutés à l’avant (comme sur toutes les Lola au Mans depuis plusieurs années NDLR, voir photo 9) mais il n’y rien d’autre qui soit très visible.” La prise d’air moteur a toutefois été modifiée afin de la “reconnecter” à la carrosserie (photo 10). La précédente avait été jugée trop flottante par les législateurs et deux petites plaques latérales de carbone vissées à la carrosserie sont les témoins de cette modification réglementaire. Nous avons profité de notre dialogue avec George pour en savoir plus sur les DBR2/1. Comme nous vous l’avons déjà dit hier, les voitures seront équipées de la fameuse injection directe en course mais seule la 009 en bénéficiera aux essais. “Le gain ne se fait pas tellement au niveau de la puissance mais plus sur le plan de la consommation en carburant. Nous avons pu tester ce système lors de notre test longue distance en Algarve. Celui-ci s’étant relativement bien passé, nous avons décidé d’installer l’injection directe.” Sur le plan de la fiabilité, “il n’y a pas un domaine précis qui me donne plus d’inquiétude que d’autres mais étant donné notre timing extrêmement serré, il est sûr que nous n’avons pas roulé autant que nous le souhaiterions avant de nous présenter ici. Nous ne disposons pas du même niveau de préparation que nos adversaires principaux, c’est notre principal problème.”

Tandis que la Peugeot Pescarolo restée en aéro 2008 à l’avant, permet de bien mesurer les évolutions 2009, la Pescarolo LMP1 a quant à elle également légèrement évolué afin de s’adapter au Mans. “Mais rien n’est très visible”, nous confiait Claude Galopin. “Le capot arrière est légèrement plus bas à l’arrière mais pour le reste, vous ne pourrez pas le distinguer.” Toujours est-il que les Pescarolo cru 2009 sont superbes avec une décoration particulièrement réussie. Ce qui prouve que même en laissant du carbone apparent, on peut réussir le look de la voiture…

Côté Oreca, la seule évolution aisément perceptible concerne la présence de flaps verticaux et horizontaux en sortie des ailes avant. “A part cela, il faut connaître la carrosserie par cœur pour percevoir les modifications…” Le team Oreca arrive moins fatigué que l’an passé malgré une voiture complète à reconstruire après le crash de Senna à Spa. “J’étais inquiet au soir de la course mais en fait, nous avons très bien géré. Et même au niveau du stock des pièces détachées, ça ira. Nous aurons d’ailleurs encore un arrivage de capots mercredi.” Voilà qui est rassurant surtout après des test à Magny-Cours qui se sont avérés fructueux.

Nous terminerons ce tour des évolutions typiquement mancelles par l’ajout de phares supplémentaire sur la capot avant de la Lola Racing Box. Une modification qui nous laisse sceptique, non sur l’efficacité lumineuse mais sur le plan aérodynamique. Car le bossage ainsi créé est bien plus gros que la lampe elle-même et nous semble constituer une zone morte car il laisse rentrer l’air mais sans, apparemment, de possibilité d’en sortir. Etonnant. Il faudra vérifier que ce capot est bel et bien utilisé en course…

Laurent Chauveau