Nous y voilà ! Le moment tant attendu est arrivé, avec ce fameux duel entre Audi et Peugeot qui pourrait être arbitré par Aston Martin. Sans compter une meute de concurrents qui sont bien décidés à ne pas faire de la figuration, à commencer par Pescarolo Sport et ORECA. En ces temps de contexte économique difficile, l’affiche est belle. La plus belle que nous avons connu depuis plusieurs années à n’en pas douter.
Sur le devant de la scène figurent pour la troisième année consécutive Audi et Peugeot. La firme allemande reste sur huit succès en neuf ans, dont trois consécutifs avec la R10 TDI. Autant dire que les hommes du Docteur Ullrich enfileront de nouveau le costume de favoris, encore plus qu’en 2008 d’ailleurs. L’an dernier, on annonçait la firme aux quatre anneaux sur le déclin, avec une défaite à Sebring et des prototypes dominés en Le Mans Series. Il n’en a rien été, Audi faisant parler sa science de la course. La donne est différente pour la 77ème édition, avec une nouvelle auto, la R15, qui a connu le succès dès sa première apparition.
Du côté de Peugeot, après la déception vécue il y a douze mois, on a aiguisé ses armes pour retrouver le chemin de la victoire dans la Sarthe. L’équipe a progressé, c’est un fait. Quant à la monture, pour sa troisième participation, la 908 n’a jamais semblé aussi bien affûté. Elle a montré à Sebring que malgré son âge désormais avancé, elle est encore très compétitive. Et comme Le Mans lui convient tant…
Si le choc s’annonce rude entre Audi et Peugeot, il ne faudrait pas sous-estimer Aston Martin Racing, qui effectue son retour officiellement pour le cinquantième anniversaire de sa première victoire aux 24 Heures du Mans. Victorieux à Barcelone, mais malmené à Spa, le proto britannique sera-t-il en mesure de rivaliser ou, en tout cas, de rester en embuscade ? C’est l’une des interrogations. Les supporters anglais, eux, seront bien là, rejoints pour l’occasion par les fans hollandais de Jos Verstappen. Un cocktail explosif !
La fête va valoir le coup d’œil pour sûr. Et deux autres teams expérimentés comptent bien y participé. Pescarolo Sport tout d’abord, qui n’a pas mis tous les œufs dans le même panier avec sa LMP1 et une Peugeot 908 dont l’équipage promet beaucoup. ORECA ensuite, avec un nouveau proto au fort potentiel. Et si l’on ajoute une Lola-Aston Martin privée pour Speedy/Sebah, qui se présente comme un sérieux trublion, deux Ginetta-Zytek dont la vitesse de pointe est intéressante, et une Courage-Oreca pour Signature-plus, le rendez-vous n’est à rater sous aucun prétexte.
Toute l’équipe d’Endurance-Info tentera de vous faire vivre au mieux ces 24 Heures du Mans. En infos, en photos… et en Live-Texte !
Audi Sport : Chasseur ou chassé ?
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Audi a frappé un grand coup en présentant son Audi R15. La concurrence en a été quitte pour prendre un bon coup de vieux. Même l’Acura LMP1 dévoilée un peu avant a eu du mal à soutenir la comparaison. Finie l’image vieillotte de la R8 et de la R10. Bonjour la R15 et son aspect unique. Qu’on aime ou pas le look, la dernière née d’Ingolstadt ne laisse pas insensible.
Le travail mené par le constructeur aux quatre anneaux est impressionnant. Sur le plan aéro, Audi a repris quelques concepts vus sur son A4 DTM, avec un accent particulier mis sur la gestion des flux internes. Plus généralement, les hommes du Docteur Ullrich sont allés aux limites du règlement, voire plus, et cela a beaucoup fait causer. Au final, la R15 sera bien déclarée conforme et les adversaires devront faire avec.
Sur le plan mécanique, Audi s’est concentré sur le poids. Le moteur est désormais un V10 de 5,5l, dont la taille a été réduite par rapport au moteur Diesel de première génération. Cela avait un but : baisser le poids autant que possible. Dans la même optique, la répartition des masses a été optimisée afin d’amélioré le comportement de l’auto dans les virages. C’est d’ailleurs l’un des points mis en exergue par les pilotes lorsqu’ils comparent la R15 à la R10. Il résulte de tout cela une voiture très aboutie, qui s’annonce comme la star de ces 24 Heures du Mans 2009. Il n’empêche, ce beau château de cartes a commencé à vaciller avec la modification d’équivalence effectuée par l’ACO. Rajouter 30kg à une auto dont la conception s’est, en partie, concentrée sur la gestion du poids, voilà qui n’a sans doute pas fait plaisir au Dr Ullrich et à l’état major Audi…
Mais les règles sont celles-ci et Audi devra s’en accommoder. A la différence de son adversaire direct, Audi n’a pas pu tester cette configuration en course, la seule apparition en compétition de la R15 datant de Sebring. Ces premiers pas en Floride ont été positifs. En trois ans, la R10 n’avait jamais bouclé les 12 Heures sans rencontrer le moindre problème. La R15 l’a fait ! Réussite ou travail colossal effectué par Audi. Un peu des deux probablement, mais l’anecdote voudra que les R15 ont commencé à rencontrer des ennuis mécaniques peu après avoir repris la piste… le lendemain de la course !
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Une course qui a vu Audi faire une nouvelle démonstration de son savoir-faire : une stratégie parfaite, une bonne gestion des ravitaillements, bien qu’un peu moins rapide que Peugeot, et des pilotes irréprochables. En fait, même s’il a pu être en position de faiblesse, le constructeur allemand dégage toujours une sérénité impressionnante. Et à vrai dire, Audi a donné l’impression de maîtriser son sujet sur le bitume floridien, de gagner sans forcer. Là est LA question : les R15 avaient-elles de la marge à Sebring ? Réponse dans quelques jours, même si le circuit du Mans n’a rien de comparable.
Cette dose de confiance qu’Audi semble posséder est presque inhabituelle. En 2007 et en 2008, ce n’était pas tout à faire le cas lorsque les R10 avaient été défaites par la Porsche RS Spyder. Audi avait affiché deux visages : celui de l’ALMS, parfois grimaçant après avoir cédé sous la pression, celui du Mans, toujours souriant. En fait, Audi a toujours su apprendre de ses erreurs, rebondir pour repartir de l’avant. La physionomie a un peu évolué, puisque les problèmes rencontrés ne l’ont été qu’en essais.
La performance de la R15, elle, ne devrait pas poser de problème, même si les longues lignes droites du tracé sarthois sont logiquement favorables aux coupés et que les protos allemands n’étaient pas tant au-dessus du lot à Sebring. L’important travail fait depuis plusieurs mois doit logiquement porter ses fruits et tous les pilotes s’accordent à dire que le pas franchi entre la R10 et la R15 est important.
La principale inconnue plane sur la fiabilité. Certes, le bolide germanique a bouclé les 12 Heures sans problème et le dernier test de 30 heures a été concluant. Mais toutes les simulations n’ont pas été du même acabit. Qu’en sera-t-il dans la Sarthe ? La firme d’Ingolstadt nous a habitués à être présente au bon endroit, au bon moment. Mais cette troisième bataille face à Peugeot s’annonce comme la plus disputée. Un sprint de 24 heures dit-on. La toute nouvelle mécanique tiendra-t-elle le choc ? Et si elle venait à rencontrer un problème, le temps d’intervention ne serait-il pas plus long qu’avec la R10 ? La R15 ne donne pas cette impression de char d’assaut que sa devancière pouvait laisser. Une impression trompeuse, peut-être…
Audi est en fait dans la position inverse à celle de 2008. Dépassées en performance pure, les R10 avaient tout misé sur la fiabilité et sur une gestion impeccable de la course. Cela avait porté ses fruits, les protégés du Docteur Ullrich donnant un récital. Cette fois, c’est Peugeot qui aura, en tout cas sur le papier, l’avantage de connaître sa monture sur le bout des doigts. Et c’est Audi qui aura peut être le rôle du lièvre…
Toujours est-il que les trois R15 vont tenter d’offrir un neuvième succès à la marque en terre mancelle, et ce, pour égaler Ferrari au palmarès. Un neuvième succès en dix ans, voilà qui serait tout à faire extraordinaire pour le 100ème anniversaire du constructeur ! Le défi est de taille et, outre un bolide de très grande qualité, il faudra des pilotes au top.
De fait, Audi a décidé de parier sur le changement dans la continuité en poursuivant sa politique de rajeunissement des équipages. Exit donc Emanuele Pirro et Frank Biela. Les deux hommes ont marqué l’histoire de la marque et ont connu plusieurs heures de gloire au Mans, mais leur dernière apparition a montré les limites. Ils seront remplacés numériquement par Timo Bernhard et Romain Dumas. Audi pouvait-il trouver mieux sur le marché ? On aurait tendance à dire non !
Associés depuis 2005, les deux hommes ont tout gagné, notamment lors des deux dernières saisons. Cela peut paraître surprenant mais le pilote allemand nommé fera ses débuts en proto au Mans ! Il a pourtant déjà gagné, au général, les 24 Heures de Daytona, les 24 Heures du Nürburgring (4 fois) et les 12 Heures de Sebring, ainsi que les 24 Heures du Mans en GT2. Un palmarès auquel il faut ajouter des titres en ALMS en GT2 et en LMP2 ! Bref, le talent de Timo n’est plus à démontrer. Idem pour Romain Dumas, qui a le même palmarès que son coéquipier depuis les quatre dernières saisons. L’Alésien connaît en revanche le LMP1, avec une troisième place aux 24 Heures du Mans 2007. Le duo, qui a été le pire ennemi d’Audi et Acura durant deux saisons avec la RS Spyder, officiera au volant de la n°3, aux côtés d’Alexandre Prémat. Le Français, Champion Le Mans Series 2008, avait été l’un des rares l’an dernier a suivre le rythme du trio McNish/Capello/Kristensen. L’équipage est donc très prometteur : seul bémol, Bernhard/Dumas n’ont pas eu beaucoup de roulage avec la R15 et donc, avec le moteur Diesel. Leur faculté d’adaptation devrait toutefois leur permettre de connaître un apprentissage rapide.
Les deux autres équipages sont identiques à ceux vus à Sebring. Celui de la n°1 fait figure de favori. En Floride, Allan McNish, Tom Kristensen et Dindo Capello ont régulièrement dominé la voiture sœur. Le petit Ecossais est toujours égal à lui même, tandis que le Danois a retrouvé son meilleur niveau. L’Italien, lui, est chevronné et a été un modèle de régularité.
Pour la n°2, Mike Rockenfeller et Lucas Luhr partageront leur baquet avec Marco Werner pour former un trio 100% germanique. Les deux anciens youngsters, quoiqu’ils ne sont pas encore bien vieux, se retrouvent donc une nouvelle fois ensemble. A Sebring, le trio n’a pas démérité, mais il ne semble pas encore tout à faire au niveau des tenants du titre.
Cela étant, Audi réunit encore beaucoup d’atouts dans son jeu pour triompher au Mans. Parmi les plus solides cartes , on citera l’expérience de l’équipe. Parmi les plus faibles, on nommera la jeunesse de la R15, qui peut être à double tranchant. Dans le troisième round qui l’oppose à Peugeot, Audi sera-t-il aussi fort dans la position de la proie qu’il ne l’avait été l’an dernier dans celle du chasseur ? That’s the question !
| Audi Sport | |||
| 1 (Team Joest) | Allan McNish | Rinaldo Capello | Tom Kristensen |
| 2 (Team Joest) | Marco Werner | Lucas Luhr | Mike Rockenfeller |
| 3 (North America) | Alexandre Prémat | Romain Dumas | Timo Bernhard |
| Audi | R15 TDI | ||
| Moteur V10 5,5l | Pneus Michelin | ||
| Team Manager | Ralf Jüttner | ||
Creation Autosportif : Le retour de la Blue Rocket
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La Creation a quitté le Royaume-Uni, sa terre natale et a traversé l’Atlantique pour être installée aux Etats-Unis et plus précisément en Caroline du Nord. La Creation Judd court désormais sous licence américaine et elle sera d’ailleurs la seule dans ce cas parmi les prototypes. Malgré ce changement de nationalité, elle n’a pas perdu son identité, bien au contraire, puisqu’elle retrouve sa couleur bleue d’origine, le célèbre “electric blue”.
On ne l’a pas encore vue sur les pistes cette année, mais le team a préparé soigneusement la campagne mancelle, en procédant avec méthode, en construisant des bases sérieuses pour concilier le futur immédiat de l’équipe et le plus long terme.
Le team a rebâti une équipe technique autour de Michael Jankowski, le propriétaire, qui occupera les fonctions de Team Manager. Dave Benbow sera l’Ingénieur en Chef et il apportera une grande expérience pour avoir oeuvré dans des top teams ayant remporté de nombreuses victoires, aussi bien à Daytona qu’à Indanapolis, en Champ Car ou en proto. Fidèle de Dunlop depuis plusieurs saisons, l’équipe Creation a changé de camp pour les 24 Heures et sera équipé par Michelin, ce qui au Mans peut constituer un atout important, le manufacturier français fournissant des gommes adaptées à toutes les météo.
Le team a réuni un bel équipage et peut envisager une belle place. Jamie Campbell-Walter est un pilier de l’équipe Creation après avoir été longtemps celui de l’équipe Lister de Lawrence Pearce. Après avoir débuté en Formule Vauxhall, l’écossais ne put accéder aux échelons supérieurs faute d’un budget suffisant et après un léger break, revint à la compétition dans le TVR Tuscan Challenge ce qui lui valut d’être remarqué et de courir en British GT et même de débuter en FIA GT en 1997. En 1999, il passe dans les rangs du Lister Racing et associé à Julian Bailey sur la Lister Storm GT1, il remporte le titre du British GT. JC-W, Bailey et Lister continuent sur leur lancée l’année suivante, s’attaquent au FIA GT et remportent le titre GT1 avec cinq victoires en dix courses au volant de la monstrueuse mais efficace Storm. Campbell-Walter va rester trois années encore avec Lister en FIA GT, remportant sept nouvelles victoires mais sans pouvoir rééditer son titre de 2000. Avec la Lister Storm LMP, il n’est pas très heureux. En 2003 au Mans, la Lister est rudement accidentée lors des essais et ne peut pas prendre part à la course, JC-W fera aussi un joli début de course lors des 1000 KM du Mans mais finira dernière classée.En 2004, il quitte le Lister Racing mais reste au volant d’une Lister, mais un prototype cette fois, la Lister Storm GT1 bleue du Creation Autosportif mais les résultats ne suivent pas avec une GT moins compétitive face à une concurrence affûtée. Il court aussi pour le team avec la DBA Judd avec Nicolas Minassian et Andy Wallace avec qui il termine 14ème au Mans, son meilleur résultat à ce jour dans la Sarthe. En 2006, il fait un podium à Donington et par la suite il oobtiendra des résultats en demi-teinte avec la Creation, dont une troisième place en LMP1 (mais la neuvième au général) à Laguna Seca en 2007. L’an passé, Jamie a été rudement accidenté lors des 1000 km de Monza, se blessant sérieusement -deux vertèbres endommagées- et il a manqué une partie de la saison Le Mans Series 2008
Vanina Ickx va disputer ces cinquièmes 24 Heures du Mans, où elle n’a connu qu’un seul abandon, lors de sa première participation avec une Dodge Viper du Paul Belmondo Racing. Vanina avait connu une belle année 2005 avec trois troisièmes places consécutives en Le Mans Endurance Series, à Spa, Monza et Silverstone, à bord de la Dallara-Judd Rollcentre. Vanina est ensuite passée au DTM en 2006 et en 2007 mais il lui était difficile de luter avec les ténors de la spécialité en raison d’un matériel plus ancien. Martin Short, qui la tient en haute estime, l’a rappelée au sein du Rollcentre Racing en 2008 et elle a effectué toute la saison Le Mans Series avec entre autres une jolie septième place à Monza, troisième des voitures essence. Elle s’est également classée 11ème avec la Pescarolo Judd Rollcentre au Mans 2008, avec João Barbosa et Stephan Grégoire. Vanina, qui sera par ailleurs la seule pilote féminine au départ de l’édition 2009, est dure au mal et a une résistance remarquable. Réputée pour ses qualités sous la pluie, elle est également à l’aise sur le sec. Elle a amélioré son classement à chacune de ses courses au Mans : abandon, 27ème, 16ème, 11ème… Serait-ce de bon augure pour Creation qui, si la série se confirmait, entrerait ainsi dans le Top 10?
Romain Iannetta est un peu la surprise de l’équipage. L’ex-pensionnaire de la Filière Elf n’en est pourtant pas à son coup d’essai au Mans, puisque, alors qu’il n’a as encore trente ans, ce sera sa quatrième participation, ayant couru à deux reprises avec une Courage LMP2 del Bello et une fois sur une Porsche 911 GT3 RSR. Ce sera donc sa première course avec une LMP1 qu’il aura eu l’occasion de prendre en mains lors des essais de la CA07 à Snetterton. Romain a été bercé très tôt dans le milieu de la course automobile, son oncle Alain ayant couru trois fois au Mans, en 1988, 1989 et 1990, sans voir le drapeau à damiers que Romain a en revanche vu en 2006 avec la Porsche Ice Pol. Il a également couru à plusieurs reprises en Le Mans Series. Il a également une activité annexe plutôt rare, puisqu’il exerce également la profession de cascadeur automobile et a ainsi participé à de nombreux tournages de longs métrages.
Andy Woolgar, Manager de Creation USA : “Nous croyons que cette année notre voiture sera quelque peu sous-estimée, mais nous avons un très bel équipage, une voiture superbe avec quelques modifications importantes qui vont la rendre meilleure, un bon moteur qui a fait ses preuves, et nous avons une bonne chance de faire un Top 10 à l’arrivée. Les adversaires seront Audi et Peugeot, bien sûr, mais pour nous, les concurrents “essence” sont aussi importants. Pour être honnête, nous allons faire notre course avec notre propre stratégie, pas celle des autres.”
| Creation Autosportif | |||
| 4 | Jamie Campbell-Walter | Vanina Ickx | Romain Iannetta |
| Creation | CA 07 (Châssis 02) | ||
| Moteur Judd V10 5,5l | Pneus Michelin | ||
| Team Manager | Michael Jankowski | ||
| Ingénieur en Chef | Dave Benbow | ||
Team LNT : Une première en guise de come-back…
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Victorieux des 24 Heures du Mans 2006 en GT2, le Team LNT revient dans la Sarthe dans la catégorie reine, la Panoz Esperante ayant laissé sa place à la Ginetta-Zytek 09S, dérivée de la 07S. Depuis le rachat de Zytek par le constructeur britannique Ginetta, les deux sociétés travaillent de concert, aussi bien en prototype avec les GZ 09S en LMP1, 07S en LMP2 qu’en GT avec les Ginetta G50. Pour son retour au Mans, l’équipe britannique a bien entendu choisi une GZ 09S. Pour se préparer, le Team LNT a disputé les 1000 km de Spa le mois dernier avec l’équipage Kerr/Smith/Tomlinson, avec à la clé une 16ème place.
LNT n’est pas qu’une équipe de sport mécanique puisque la société intervient dans divers domaines : construction de bâtiments, chimie, compagnie d’hélicoptères. Créée par Lawrence Tomlinson en 2002, le team a débuté par le British GT etd es TVR Tuscan. Il rachète les TVR du team Synergy et les engagent en Le Mans Series. L’une d’elles remporte même la catégorie GT2 lors des 1000 km de Spa 2005. En fin de saison, Tomlinson devient distributeur européen de Panoz et obtient la consécration avec la victoire au Mans en 2006. Cette même année, LNT termine second du championnat Le Mans Series et obtient donc deux entrées pour les 24 Heures du Mans 2007. Malheureusement, l’équipe du Yorkshire ne pourra rééditer son exploit de 2006 et une seule Panoz Esperante verra l’arrivée, à la 5ème position.
Pour les 24 Heures du Mans, l’auto devrait retrouver sa couleur orange, chère à l’équipe de Lawrence Tomlinson. Dans le baquet de la 09S, on retrouvera d’ailleurs Lawrence Tomlinson, par ailleurs propriétaire du Team LNT. Le Britannique compte trois participations au Mans (2004/2006/2007), avec comme meilleur résultat la victoire en 2006 sur une Panoz Esperante. Moins de chance l’année suivante où il termine 5ème. Âgé de 45 ans, il débute par la TVR Tuscan Challenge avant de monter son propre team et d’engager des TVR aussi bien en Le Mans Endurance Series qu’en FIA-GT ou en American Le Mans Series. Depuis quelques saisons, Lawrence Tomlinson est associé à Richard Dean, qui compte deux départs dans la Sarthe. Le directeur de Ginetta a fait ses premières armes en karting en 1977, à l’âge de 12 ans. Il poursuit ensuite en monoplace avant de passer en BPR en 1995 sur une Jaguar XJ220 du Team Chamberlain. On l’a également vu au volant d’une Lister Storm en FIA-GT ou d’une Porsche en American Le Mans Series. Il était de l’équipage vainqueur au Mans en 2006 sur la Panoz. Le dernier homme est Nigel Moore, âgé de seulement 17 ans. Il est l’invité de dernière minute et sera le plus jeune Britannique à prendre le départ des 24 Heures du Mans. Le tout jeune pilote a débuté sa carrière il y a seulement quatre ans avec la Ginetta G20, devenant champion de la Ginetta Junior. A 16 ans, il prend part au British GT, avec une dérogation de la FIA. L’an passé, il venait en spectateur au Mans et un an plus tard, il se retrouve dans le grand bain de la catégorie LMP1. Une bien belle ascension…
Avec la 09S du Strakka Racing, deux Ginetta-Zytek seront engagées en LMP1, avec l’espoir de titiller les ténors de la catégorie. Avec trois pilotes débutants dans une catégorie déjà très relevée, la tache ne s’annonce pas évidente mais avec une course sage, la Ginetta-Zytek du Team LNT pourrait bien rejoindre l’arrivée à une place honorable.
| Team LNT | |||
| 6 | Richard Dean | Nigel Moore | Lawrence Tomlinson |
| Ginetta-Zytek | 09S | ||
| Moteur V8 Zytek | Pneus Michelin | ||
| Propriétaire | Lawrence Tomlinson | ||
Aston Martin Racing : Retour gagnant ?
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Afin de marquer dignement le cinquantième anniversaire de la victoire d’une Aston Martin DBR1 aux 24 Heures du Mans, le constructeur britannique s’est, cette année, engagé officiellement dans la bataille. S’il était déjà présent l’an dernier en catégorie reine, c’était au travers du Charouz Racing System à qui il fournissait le moteur de la Lola.
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La Lola B08/60-Aston Martin avait parfaitement débuté sa carrière 2008 par un podium magnifique et surtout inattendu à la course d’inauguration des Le Mans Series à Barcelone, mais aussi en faisant preuve d’emblée d’une pointe de vitesse remarquable et remarquée. La suite fut moins glorieuse, émaillée de soucis techniques qui ont souvent relégué l’équipe tchèque en queue de peloton, même si elle est parvenue à passer sous le drapeau à damier à chaque course des Le Mans Series. Silverstone sera le point d’orgue de la saison : une deuxième place viendra récompenser les efforts de toute une saison, certes après l’abandon de ses concurrents les plus sérieux.
Le team venu de l’Est abordait donc la course mancelle avec un atout, sa vélocité, mais aussi un gros handicap, son manque de roulage. Par manque de budget, la Lola-Aston Martin n’avait jamais réalisé de test grandeur nature et c’est donc sans aucune expérience d’une course de 24 Heures qu’elle s’est présentée aux vérifications techniques. Bien sûr, le moteur était dérivé de l’Aston Martin DBR9 GT1, mais dérivé seulement, d’où un saut dans l’inconnu pour le team et pour George Howard-Chappell, le responsable technique d’Aston Martin Racing.
Tout avait bien commencé avec la pole position des voitures essence réalisée par Stefan Mücke, qui avait réussi à insérer son prototype devant une Audi. Ne s’en laissant pas compter au départ de la course, le pilote allemand parvenait à se maintenir aux avant-postes des voitures essence, mais les espoirs ont été de courte durée… Dès son premier relais, Jan Charouz partait à la faute et sortait violemment de la piste, endommageant sérieusement sa voiture. Il a pu malgré tout rejoindre son stand où l’auto a été réparée, mais a bien évidemment perdu quelques tours. Après un autre arrêt pour un problème électronique lié à l’accident, le prototype marchera comme une horloge jusqu’à la ligne d’arrivée, qu’il franchira en neuvième position.
Cette expérience concluante a sans doute pesé dans la balance à l’heure de prendre la décision revenir en tant qu’écurie officielle. David Richards a misé sur la continuité en gardant un châssis Lola, dont la partie arrière a été revue et corrigée par Aston Martin, un moteur dérivé de la série, malgré la réduction annoncée de la bride par le règlement 2009 et les pneumatiques Michelin.
Une victoire et une troisième place plus tard pour les deux premières courses des Le Mans Series 2009, la solution retenue par Aston Martin Racing semble être la bonne, malgré une casse moteur lors de la séance de qualifications des 1000 Km de Spa et une nette tendance au survirage qui a provoqué quelques excursions dans le bac à gravier, mais surtout la sortie de piste spectaculaire de Tomáš Enge aux essais officiels des Le Mans Series au Castellet. Les Britanniques abordent toutefois modestement le double tour d’horloge, conscients de leur incapacité à lutter avec les deux « grands » constructeurs en terme de budget, donc de roulage, mais ils seront en embuscade et tenteront de profiter du moindre faux pas de leurs principaux rivaux.
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Comme on ne change pas une équipe qui gagne, le trio de la n°10 de 2008 sera reconduit sur la n°007, à savoir, l’Allemand Stefan Mücke et les Tchèques Jan Charouz et Tomáš Enge. Venant d’horizons différents, le DTM pour le pilote allemand, la monoplace pour le jeune Tchèque, la monoplace et le GT pour son aîné et compatriote, les trois compères ont eu le temps de s’adapter à leur monture et ont fait preuve de solidité en début de saison. Stefan Mücke et Jan Charouz participeront à l’épreuve mancelle et feront cause commune pour la troisième fois, tandis que Tomáš Enge fêtera son huitième départ, les six premiers au volant d’une GT1, catégorie dans laquelle il a aligné cinq poles d’affilée et signé la victoire en 2003 avec la Ferrari 550 Maranello de Prodrive.
L’équipage de la n°009 sera presque complètement remanié par rapport à celui qui est aligné en Le Mans Series, avec le Suisse Harold Primat, le Britannique Stuart Hall et le Hollandais Peter Kox, qui remplace Miguel Ramos. Le pilote helvète, transfuge de Pescarolo Sport, connaît bien les LMP1 et fait preuve de constance et de fiabilité, à défaut de réaliser le record du tour et commence à bien connaître la piste du Mans. Le petit dernier, Stuart Hall, n’est pas un inconnu en endurance puisqu’il sera au Mans pour la troisième fois en LMP1, malgré son jeune âge, après RollCentre Racing en 2007 et Creation en 2008. En outre, les voitures fermées, il connaît : il a déjà signé deux victoires cette année en British GT avec la Mosler du RollCentre Racing. Quant au pilote néerlandais, il va faire son retour en prototype après près de 10 ans d’absence. Pilote de la Lamborghini Murcielago d’IPB Spartak en Le Mans Series, Peter Kox s’est retrouvé à pied après l’annonce du retrait de l’écurie de nationalité russe. Familier de Prodrive – il faisait partie de l’équipage vainqueur de 2003 en GTS, devenu GT1 – et d’Aston Martin, il a tout naturellement trouvé refuge dans l’écurie britannique. Constant et fiable, il va tout de même devoir s’adapter à sa nouvelle monture, qu’il a testée à Monza.
Enfin, le trio de la n°008 ne manque pas de piquant, avec pas moins de deux pilotes issus de la Formule 1, le Néerlandais Jos Verstappen et le Britannique Anthony Davidson, épaulés pour l’occasion par un autre Britannique, Darren Turner Hall. Ce sera une première pour le pilote batave en LMP1 après avoir remporté les 24 Heures du Mans pour sa première participation et le titre en Le Mans Series en 2008 avec le Porsche RS Spyder du Van Merksteijn Motorsport dans la catégorie LMP2. Retour au bercail pour Anthony Davidson, qui a connu les heures de gloire de la Ferrari 550 Maranello avec Prodrive, et sans volant en Formule 1 depuis le retrait de l’écurie Super Aguri. Ce sera une autre histoire dans la Lola fermée, mais les capacités d’adaptation et la vitesse de pointe du Britannique, qui abandonnera temporairement sa cabine de commentateur, devraient lui faciliter la tâche. Si le Britannique fréquente Prodrive, puis Aston Martin depuis plusieurs années, il fait ses débuts en prototype cette année. Débuts qui ont été honorables et Darren Turner apparaît plus en forme que jamais après sa participation au Marathon de Londres le mois dernier.
| Aston Martin Racing | |||
| 007 | Stefan Mücke | Jan Charouz | Tomas Enge |
| 008 | Anthony Davidson | Jos Verstappen | Darren Turner |
| 78 | Peter Kox | Stuart Hall | Harold Primat |
| Lola-Aston Martin | DBR1 2/1 | ||
| Moteur Aston Martin V12 | Pneus Michelin | ||
| Directeur Technique | George Howard-Chappell | ||
Peugeot Sport : Dernière chance ?
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Nous voici donc à l’acte III du feuilleton Peugeot 908 HDi FAP. 2007 était l’année pour apprendre. 2008 devait déjà être celle pour gagner. Face à une équipe Audi toujours aussi impressionnante en Sarthe, il n’en fut rien. Oh de peu certes. Mais les 908, pourtant dominatrices et tellement impressionnantes sur le sec, durent s’incliner face à des Audi R10 en bout de développement mais agiles sur la piste humide. Le coup fut rude et les critiques violentes fusèrent de toute part surtout après l’impensable perte du titre Le Mans Series à Silverstone . Pourtant, perdre face à un tel champion n’a rien d’infamant. Surtout lorsque l’on n’en est qu’à la deuxième année de son programme. Et que l’opposant lime la fameuse piste mancelle depuis 10 ans ce qui constitue un bagage considérable…
Mais toute leçon est bonne à prendre si l’on sait en tirer les conclusions. C’est ce que l’on a fait chez Peugeot Sport au cours de l’intersaison 2008-2009. Côté humain tout d’abord en changeant de boss. Michel Barge a laissé la place à Olivier Quesnel auréolé de ses succès en WRC avec Citroën. Le patron à la double casquette a mieux redéfini les rôles de chacun tout en assurant de sa confiance une équipe qu’il juge éminemment compétente.
Côté technique ensuite. La 908 avait été conçue avec pour but majeur la vitesse. Tout était optimisé dans cette optique. Mais une course d’endurance se gagne aussi dans les stands. Il a donc fallu revoir quelque peu la copie sans toutefois altérer les points forts de la voiture. Ainsi, afin d’aider à la célérité des changements de pneumatiques, on a légèrement agrandi le passage de roue optimisant leur mise en place. De même, avec la nouvelle règle limitant le nombre de mécaniciens autorisés à changer les gommes durant la course, ceux-ci ont subi une véritable préparation physique afin de soutenir, durant toute la course, l’effort que cela impose. Une roue arrière pèse en effet 22 kg…
Mais chez Peugeot Sport, on a également dû composer avec de nouvelles contraintes réglementaires qui ont bien occupé les hommes de Bruno Famin, le directeur technique. Tout d’abord, il a fallu tenter de combler au mieux le déficit de puissance imposé par la réduction des brides d’air d’admission et la diminution de la pression de turbo. Au vu des deux courses de ce début de saison, il semble que le but a été atteint et que les 908 ne manqueront pas de chevaux au Mans…
Il a fallu également revoir l’aérodynamique de la voiture pour compenser la diminution de largeur de l’aileron arrière. Ceci pouvant être grandement perturbant pour l’équilibre de la voiture, repenser l’avant de la voiture s’est avéré nécessaire. Les 908 seront donc équipés d’un nouveau kit qui a été validé lors des séances de simulation. Autre point d’amélioration même s’il n’a rien à voir avec le règlement : l’alimentation en air des radiateurs. Si problématique ces deux dernières années, elle a encore reçu des corrections que seule la piste du Mans pourra définitivement valider.
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Annoncée fin Avril est également apparu un nouveau rééquilibrage essence-diesel imposant un lest supplémentaire de 30 kg et une réduction du diamètre de l’orifice de remplissage en carburant. Ce surplus de poids a perturbé la phase de préparation finale du team, en imposant de refaire une simulation d’endurance supplémentaire. Il fallait en effet valider au mieux, les éléments de suspension pour une telle surcharge avant la course. Cette mesure réglementaire est venue contrarier le gros travail d’allègement qui avait été mené sur la voiture l’amenant sous le minimum réglementaire…
Mais le plus gros problème qui s’est posé aux techniciens de Peugeot Sport fut l’implantation de la climatisation dans la 908. Annoncée en septembre dernier, la volonté de l’ACO de maintenir la température dans le cockpit à 32°C maxi, impose en quelque sorte l’utilisation de cet élément de confort. Mais le bloc moteur de la 908 n’ayant pas été conçu pour cela, l’opération ne s’est pas faite en douceur et la fiabilisation de l’ensemble a tardé à se faire jour. On peut d’ailleurs craindre que les séances de test n’aient peut-être pas permis de rencontrer les conditions de chaleur que l’on peut parfois connaître à la mi-juin. D’ailleurs, lors des 12 Heures de Sebring, l’une des deux voitures a rencontré un problème avec son climatiseur, la chassant de la course à la victoire.
Et pourtant, du côté des séances de test longue distance, on n’a pas lésiné chez Peugeot Sport depuis juin dernier. Huit ont été réalisées afin d’éprouver au mieux la voiture et d’aguerrir les pilotes. A l’époque de la 905, on s’était contenté de six séances du même genre… Preuve que les défis imposés par la technologie turbo diesel et la fameuse clim’ ne sont pas si simples à domestiquer.
Dans le cadre d’une meilleure préparation du team aux 24 Heures, le Team Peugeot Total s’est rendu en fin d’année 2008 aux USA disputer le Petit Le Mans afin d’y trouver la concurrence de voitures officielles. Deux voitures étaient prévues mais une seule fut finalement envoyée… Par contre, deux voitures furent bien engagées en mars dernier en Floride afin disputer les 12 Heures de Sebring. Il s’agissait là du premier et seul affrontement à ce jour avec la nouvelle arme d’Audi Sport, la R15 TDI. Nouvelle voiture pour le team allemand mais résultat inchangé avec la victoire au bout. Mais quelle course riche de promesses pour les 24 Heures. Malgré son âge, la 908 s’y est montrée au niveau de sa toute jeune adversaire et ce n’est qu’une crevaison qui a réellement fait basculer le sort de la course en faveur des allemands. Deux courses aux USA, deux nouvelles défaites face à Audi certes, mais deux expériences riches d’enseignements en vue du Mans. Tout d’abord pour les pilotes. Christian Klien par exemple, aura beaucoup appris de son duel de fin de course avec McNish à Road Atlanta. Quant à l’équipe technique, elle se sera beaucoup rassurée quant au niveau de performance de la 908 face à la R15.
Ayant choisi de ne pas disputer la manche d’ouverture des Le Mans Series à Barcelone, le Team de Serge Saulnier est revenu lors des 1000 km de Spa. L’intention initiale était de faire de cette course, une répétition générale avec la totalité de l’équipe, les neuf pilotes et les trois voitures. Mais finalement, des problèmes de logistique ne permirent d’aligner que deux 908. En l’absence des Audi R15 mais en la présence des Lola Aston Martin, le team français s’est rassuré avec une victoire relativement aisée. Et surtout avec deux voitures revenues entières ! L’équipe abordera donc Le Mans beaucoup plus sereinement que l’an passé… Et plus reposée !
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Du côté des pilotes, c’est certainement encore plus solide que l’an passé. Jacques Villeneuve et Ricardo Zonta n’avait pas pu prendre suffisamment en main la 908 avant les 24 Heures du Mans et cela s’était ressenti lors de leurs relais respectifs. Ils n’ont donc pas été reconduits. Ils ont été remplacés par Sébastien Bourdais, absent l’an passé mais présent avec le team en 2007, et David Brabham que l’on ne doit plus présenter aux fans d’endurance !
La composition des équipages a également un peu changé de philosophie. Autant l’an passé, on avait tenté d’obtenir trois équipages de force égale, autant cette année, Serge Saulnier a joué la carte d’un équipage de top-guns. Il s’agira de la n°8 emmenée par Stéphane Sarrazin, Sébastien Bourdais et Franck Montagny. Aucun doute, ces trois pilotes sont hyper rapides et tous capables de claquer la pole ou le meilleur temps en course. Si Dame Chance décide de se pencher sur cette auto, il faudra être très fort chez Audi pour la déloger de la première place. Seul bémol, la récente blessure de Franck Montagny lors du stage de mise en forme à Chamonix et qui lui vaudra, probablement, de belles douleurs à son péroné gauche fêlé…
Sebring l’a prouvé, la n°7 de Minassian-Klien-Lamy ne sera probablement pas en reste ! Nicolas Minassian a retrouvé la forme après des 1000 km de Silverstone difficiles. Christian Klien s’est avéré à l’aise à chaque fois qu’il a pris le volant du prototype de Vélizy. Quant à Pedro Lamy, on connaît son tempérament accrocheur. Ces trois là ne lâcheront rien…
La n°9 de Wurz-Gene-Brabham sera peut-être légèrement en retrait face aux deux autres autos du team. Alexander Wurz est rapide, à l’aise au volant de la 908. Il lui faudra juste éviter de reproduire un incident semblable à celui de Spa 2008. Etant probablement le moins expérimenté en endurance des neuf pilotes Peugeot, il lui faudra être attentif à ces pièges. Marc Gené, quant à lui, connaît très bien la 908 pour en être l’un des quatre mousquetaires réguliers depuis 2007 mais l’espagnol n’est pas toujours à l’aise dans le trafic ou il lâche un peu de temps. David Brabham, pilote Acura en ALMS, est le vrai petit nouveau de l’équipe et à ce titre, celui qui connaît le moins la voiture. Son expérience en endurance est énorme pourtant à Spa en Mai dernier, David était légèrement en retrait et a commis une faute en touchant une Courage ce qui a fait perdre du temps en réparations. Or on sait que pour vaincre au Mans, il faut souvent réaliser la course parfaite. Si il veut faire aussi bien que son frère sur la 905 en 1993, David sait qu’il devra être impeccable.
Le team Peugeot Total apparaît extrêmement bien armé pour décrocher enfin la victoire , même si la carapace n’est peut-être pas encore tout à fait parfaite. Audi sera redoutable comme d’habitude mais les grands favoris des compétitions sportives sont toujours amenés à voir leurs belles séries s’interrompre un jour. Rafael Nadal vient d’en apporter une preuve sur la terre battue parisienne. Il est temps pour le Lion d’enrayer la belle mécanique des quatre anneaux tout en se méfiant des meilleures “essence”. La 908 étant désormais quasiment au bout de son développement, il s’agit probablement de sa dernière chance de faire aussi bien que la glorieuse 905… En 2010, il sera peut-être trop tard !
| Peugeot | |||
| 7 | Christian Klien | Pedro Lamy | Nicolas Minassian |
| 8 | Stéphane Sarrazin | Franck Montagny | Sébastien Bourdais |
| 9 | Alexander Wurz | David Brabham | Marc Gené |
| Peugeot | 908 HDi FAP | ||
| Moteur V12 5,5l | Pneus Michelin | ||
| Team Manager | Serge Saulnier | ||
| Directeur Technique | Bruno Famin | ||
Team ORECA-Matmut-AIM : Concrétiser, enfin !
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Les années se suivent, mais se ressemblent-elles pour ORECA ? Hugues de Chaunac espère certainement que la réponse sera négative, Mais s’il n’est pas directement comparable à celui de l’an dernier, le début de saison de l’équipe varoise a dû laisser le même arrière goût, celui de ne pas avoir concrétisé un potentiel certain.
Durant l’intersaison précédente, ORECA avait métamorphosé la LC70E : des modifications importantes qui avaient contraint le team à observer une période d’apprentissage, d’autant qu’il s’agissait d’un retour dans la catégorie reine. Cette fois, le chantier a été tout aussi grand, voir plus, la LC70E devenant la ORECA 01. Tout a été changé ou presque. A peine l’exercice 2008 terminé, l’équipe de Signes a changé de motoriste, AIM succédant à Judd. Ensuite, c’est un travail en profondeur qui a été mené à la fois sur la suspension, totalement redimensionnée, puis sur la partie électrique/électronique. En parallèle, ORECA est passé en soufflerie pour mettre au point une nouvelle aéro. Il en résulte une voiture plus fine, qui s’inspire des références actuelles telles que la Porsche RS Spyder et l’Acura ARX-01b.
La ORECA 01, premier prototype étudié à 100% à Signes, a fait ses premiers pas fin avril, le team arrivant dans les Ardennes belges avec seulement deux déverminages à son actif. Comme en 2008, le timing est donc serré, voire très serré et ce n’est pas sans poser quelques problèmes, notamment au niveau de la compréhension de l’auto. Le team doit découvrir sa nouvelle voiture dans un temps relativement court et le crash en Belgique n’a rien arrangé, les mécaniciens devant reconstruire une nouvelle voiture avant les 24 Heures. Encore une fois, un peu comme l’an dernier même si le contexte n’est pas le même.
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Toujours est-il que ORECA va arriver dans la Sarthe avec plusieurs inconnues : l’exploitation d’une nouvelle auto avec moins de recul que la plupart de ses concurrents et une fiabilité qui n’est pas encore totalement parfaite. Lors du coup d’envoi des Le Mans Series, un des deux protos avait rendu les armes après un problème de boîte. Heureusement, et malgré un ennui lors des qualifications, la deuxième manche a été plus positive de ce point de vue, avec aucun pépin en course, Si les deux premiers meetings ont été délicats, ORECA a montré à plusieurs reprises par le passé qu’il était capable de rebondir au plus vite. Le team peut d’ailleurs se reposer sur quelques bons points. Le premier d’entre eux est certainement le niveau de compétitivité. A Barcelone, sans la nouvelle aéro, la n°11 de Panis/Lapierre menaçait le leader de l’épreuve avant d’abandonner, tandis que la n°10 de Senna/Ortelli terminait sur le podium. A Spa, les premiers nommés se battaient pour la deuxième place avant d’être pris dans un accrochage puis de voir le podium s’envoler sur un coup du sort : sur la n°10, Bruno Senna sortait de la piste et provoquait l’entrée du safety car qui coûtait la troisième place au tandem. Quand la roue ne veut pas tourner dans le bon sens…
En performance pure, la ORECA 01 a montré qu’elle est capable de se battre avec les Pescarolo et les Aston Martin officielles. Reste que si cette voiture semble posséder une bonne V-Max, certainement le fruit du travail mené en soufflerie, le V10 AIM n’a pas la même puissance à revendre que la V12 britannique. Et sur un circuit comme Le Mans, cela aura son importante.
Du côté des pilotes, Hugues de Chaunac a en partie misé sur la continuité. Déjà présents au sein du team en 2008, Olivier Panis, Nicolas Lapierre, Stéphane Ortelli et Soheil Ayari seront de nouveau présents, Même si pour Lapierre et Ortelli, il s’agira d’un retour dans la Sarthe, les deux hommes ayant raté la précédente édition pour des raisons de santé. Avec ces quatre hommes, ORECA tient une base plus que solide.
Panis/Lapierre forment un duo du tonnerre. L’ancien pilote F1 et son jeune acolyte l’ont montré l’an dernier pour leurs débuts en LMP1 et encore plus depuis le début de la saison. Ils seront rejoints au volant de la n°11 par Soheil Ayari, qui fêtera sa huitième participation.
Sur la n°10, ORECA peut compter sur Stéphane Ortelli : fort de son succès avec Porsche en 1998 et de ses expériences avec Audi et Bentley, le Monégasque devrait apporter beaucoup au team. Il sera associé à Bruno Senna, qui découvre la discipline et donc l’épreuve. Pour ses premiers pas, à Barcelone, le Brésilien avait été surprenant, avec un bon niveau de performance et une bonne gestion du trafic. Si il a confirmé à Spa avec une excellente qualif, un bon départ, sa remontée en fin de course s’est terminée dans le mur. Preuve que la fougue du jeune Pauliste doit encore être canalisée. Le troisième homme ne sera autre que Tiago Monteiro. Présent en WTCC depuis plusieurs saisons, le Portugais connaît la maison ORECA, Le Mans, qu’il a disputé à deux reprises avec une Viper, mais pas le proto, qu’il a seulement découvert cet hiver. Il n’aura pas beaucoup de temps pour s’acclimater, mais sa combativité devrait l’y aider : lors de son passage en F1, il avait réalisé le record de grand prix terminés en une saison.
Expérimentés, jeunes et talentueux, les équipages du Team ORECA-Matmut-AIM auront en tout cas une importante mission à remplir : il ne faut pas oublier que l’écurie d’Hugues de Chaunac est dans la deuxième saison d’un défi qui s’inscrit sur la durée. Et pour viser la victoire dans le futur, puisque c’est le l’objectif, l’équipe doit clairement franchir un palier en ce mois de juin. Le potentiel ne suffit plus, il faut le concrétiser…
| Team ORECA-Matmut-AIM | |||
| 10 | Stéphane Ortelli | Bruno Senna | Nicolas Lapierre |
| ORECA | 01 | ||
| Moteur AIM V10 | Pneus Michelin | ||
| Président-Directeur | Hugues de Chaunac | ||
| Directeur Technique | David Floury | ||
Signature-Plus : Préparer l’avenir…
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Ces dernières années, nous avions l’habitude de voir des jeunes pilotes passer de la monoplace à l’endurance. Cette fois, c’est une équipe qui a décidé de franchir le pas, Signature-Plus en l’occurrence. Pilote de son écurie à ses débuts, en 1993, avant d’en devenir le manager en 1996, Philippe Sinault avait fait de ce projet un nouveau défi depuis plusieurs années. C’est désormais chose faite pour ce team situé à Bourges, qui poursuit en parallèle son programme en monoplace.
La monoplace, c’est la discipline qui va voir grandir et s’illustrer Signature, particulièrement depuis le début du nouveau millénaire. Un titre de Champion de France F3 en 2000, avec une victoire aux Masters de Zandvoort la même année, avant, entre autres, une couronne au classement Equipes en championnat d’Europe FRV6 en 2003 ou encore une place de Vice-Champion F3 Euro Series en 2008. Finalement, ce sont pas moins de 47 victoires, 33 poles et 182 podiums qui garnissent le palmarès de l’écurie ! C’est dire si celle-ci a quelques belles qualités à faire parler. Elle n’a d’ailleurs pas mis bien longtemps à faire parler d’elle, nous y reviendrons.
Pour ses débuts dans la discipline, Signature-Plus a misé sur la Courage-Oreca. En 2008, la LC70E a montré un certain potentiel, chatouillant notamment la Lola-Aston. Quant au moteur, le Judd, il s’agit d’une valeur sure. Idem du côté des pneus avec Michelin. Le package n’a guère évolué depuis la saison passée, hormis la modification réglementaire de l’aileron arrière. Ce package inchangé sera à la fois la force et la faiblesse du team. La force parce que Signature part sur une base éprouvée et donc des fondations solides pour effectuer ses premiers pas. La faiblesse parce que les voitures concurrentes ont beaucoup évolué et qu’il y aura forcément un déficit en terme de performance pure.
Cela étant, les 1000km de Barcelone ont démontré que ce déficit n’était pas aussi insurmontable que cela face aux protos à moteur essence. En Espagne, les débuts de Signature ont tout simplement été bluffants. Dès les qualifications, la Courage-Oreca surprenait en se classant très proche des deux LC70E officielles. La course n’allait pas décevoir les hommes de Philippe Sinault avec une quatrième place finale ! Bien peu aurait pronostiqué un tel résultat. Si les 1000km de Spa ont été plus délicats, avec un tête à queue lors du tour de formation, qui a tendance à faire oublier une nouvelle prestation honorable de n°12. En deux courses, Signature a en tout cas montré une bonne capacité d’adaptation à une discipline nouvelle.
Cette première étape a notamment été franchie grâce au bon parcours des deux pilotes, Pierre Ragues et Franck Mailleux. Après une première apparition en Endurance en 2006, avec Paul Belmondo Racing, Pierre Ragues a fait son retour l’an dernier au sein du Saulnier Racing. Si la réussite n’était pas de son côté lors de sa première expérience mancelle, avec un abandon, il en a été tout autre en 2008, avec un podium au volant de la Pescarolo LMP2.
Pour épauler le Normand, Signature a opté pour un autre jeune pilote, Franck Mailleux en l’occurrence. Philippe Sinault le connaît bien pour l’avoir eu sous ses ordres en monoplace. Champion de France Espoir en Karting (2001), il est ensuite passé par la R.Renault et enfin la F3 Euro Series, avec notamment une position de meilleur rookie en 2007. A 23 ans, il découvrira Le Mans, quelques semaines après les 24 Heures du Nürburgring. Convaincant en Le Mans Series, le duo sera rejoint par Didier André. Ce dernier apportera son expérience du Mans puisqu’il totalise six participations. Vainqueur en LMP675 en 2003, sa dernière apparition dans la Sarthe en prototype remonte toutefois à 2006, avec PBR. Cette même année, il avait fini les Le Mans Series à la deuxième place avec Pescarolo Sport. Après avoir redécouvert le LMP1 lors des Essais au Bugatti, il complétera un équipage relativement homogène qui, à l’image du team, pourrait créer la surprise sur les favoris des ” Essence ” perdant des plumes en route. Comme la présence de Signature en Endurance s’inscrit dans la durée, il y a fort à parier que l’objectif de cette première participation sera de rallier l’arrivée. Histoire d’emmagasiner un maximum d’expérience pour l’avenir.
| Signature-Plus | |||
| 12 | Pierre Ragues | Franck Mailleux | Didier André |
| Courage-Oreca | LC70E | ||
| Moteur Judd V10 5,5l | Pneus Michelin | ||
| Directeur | Directeur | ||
Speedy Racing/Team Sebah : Du bon potentiel !
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Après les débuts de son association (voir présentation LMP2), Speedy Racing et le Team Sebah s’apprêtent à relever un sacré défi : l’équipe sera en effet la seule à s’aligner en LMP1 et en LMP2. Après une seule année en LMP2, Speedy-Sebah a décidé de passer dans la catégorie reine, tout en restant engagé dans la ” petite classe “. Pour cela, Alexandre Peschi a fait l’acquisition d’une Lola à moteur Aston Martin durant l’hiver. De quoi s’assurer d’avoir un package relativement compétitif. Il l’est, sans aucun doute. Peut être même plus que l’on n’osait l’espérer si l’on considère que les principaux protagonistes ont beaucoup travaillé durant l’hiver, tandis que la B08/60 est restée dans les ateliers sans recevoir d’évolutions majeures autres que l’aileron arrière puis l’entrée d’air sur le toit.
C’est seulement lors des Essais officiels au HTTT que la préparation a débuté, Il n’a pas fallu très longtemps à Speedy/Sebah pour s’adapter à sa nouvelle monture, la B08/60. Dans le sud de la France, l’équipe suisso-britannique avait même devancé les Aston Martin officielles ! Après une nouvelle séance d’essais en Algarve, celle qui arbore le n°13 a fait preuve d’une belle compétitivité à Barcelone. Le podium était envisageable, voire mieux, sans quelques problèmes mécaniques. Situation relativement similaire à Spa.
Speedy-Sebah paye-t-t-il un manque de roulage durant l’hiver ? Pas si sur, l’équipe ayant eu le temps de faire ses gammes au Castelet, à Portimao ou encore au Bugatti. Sur le petit circuit du Mans, elle avait d’ailleurs tenu la dragée haute à la nouvelle Pescarolo, preuve que la Lola-Aston Martin a de quoi briller. Mais cette fiabilité encore précaire agira certainement comme une épée de Damoclès durant toutes les 24 Heures du Mans. Si les ennuis persistent, il est clair que les hommes de Alexandre Peschi et Hugh Hayden ne pourront pas espérer mieux que le drapeau à damiers, le niveau étant très relevé en LMP1. Si la mécanique tient la distance, quelle ambition peuvent-ils afficher ? Difficile d’y répondre formellement.
La B08/60 a montré qu’elle a le potentiel pour se battre avec les références de la catégorie, exceptés les Diesel. Mais on peut, sans trop s’avancer, imaginer qu’Aston Martin gardera quelques chevaux de plus pour le V12 qui propulsera les voitures officielles. De fait, nous saurions plus tentés de placer Speedy/Sebah parmi les outsiders, à savoir Pescarolo et ORECA. A une différence près : le team n’a pas la même expérience du Mans, particulièrement en prototype. Et dans la Sarthe cela compte plus qu’ailleurs. Mais après tout, Speedy/Sebah aura l’avantage de prendre le départ en étant moins attendu que les structures citées précédemment. Le programme s’inscrit dans la durée et l’édition 2009 est parfaite pour préparer la suite des événements, y compris 2011.
Au niveau de l’équipage, l’écurie pourra compter sur un trio à connotation très helvétique. Andrea Belicchi et Neel Jani sont nés en Suisse, tandis que Nicolas Prost y réside. Sur la piste, il manquera peut être un cador : car si Speedy/Sebah possède des pilotes talentueux, aucun d’entre eux ne possède une grande expérience du Mans. Andrea Belicchi ne compte que deux participations, une avec Spyker et une avec la B08/80 l’an dernier. Deux tentatives qui se sont soldées par des abandons pour ce pilote qui est sûrement l’un des pilotes les plus sous-estimés du plateau. Déjà l’an dernier, il avait montré une sacrée pointe de vitesse. Une impression que l’ancien champion de F3 russe et finlandaise n’a pas tardé à confirmer en début de saison. Si Andrea Belicchi a déjà roulé en LMP2 l’an dernier, ces deux coéquipiers concourent pour la première fois en prototype. Nicolas Prost connaît déjà les 24 Heures du Mans, pour y avoir fait une apparition en 2007, au volant d’une Saleen du Team ORECA. En 2008, il avait déjà roulé en LMP1, lors de tests avec l’équipe varoise, avant de remporter l’Euro F3000 puis de faire quelques apparitions en A1GP. A 26 ans, il découvrira le double tour d’horloge sarthois et plus généralement l’endurance. C’est seulement en mars qu’il a pour la première fois pris le volant d’un proto. Il s’est rapidement acclimaté à ce style de pilotage nouveau pour lui. Rien de bien surprenant pour celui qui a longtemps été l’un des grands espoirs du sport automobile suisse. Champion national Junior en karting, il a terminé 2e de l’Eurocup FR2.0, avant de réaliser pareille performance en FR V6. C’est ensuite qu’il a intégré Sauber, avec un rôle de pilote-essayeur. Tour à tour en GP2, A1GP et troisième pilote de Toro Rosso, il s’est imposé dans les coupes des nations lors de l’exercice 2007-2008.
La voiture a du potentiel et le trio relativement compétitif. Mais le tout manque encore un peu d’expérience pour menacer les ténors de la catégorie. Quoi qu’il faudra se méfier de cette Lola-Aston Martin. Car si elle ne rencontre pas le moindre problème, elle sera dangereuse. Et le n°13 a toujours eu des supporters dans la Sarthe…
| Speedy Racing/Team Sebah | |||
| 13 | Andrea Belicchi | Nicolas Prost | Neel Jani |
| Lola | B08/60 | ||
| Moteur Aston Martin V12 | Pneus Michelin | ||
| Team Manager | Barth Hayden | ||
Team Kolles : Tout sur la fiabilité…
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C’est sur ces deux axes que le Team Kolles va compter pour les 24 Heures du Mans. Lorsque Audi Motorsport avait décidé de donner une remplaçante à la R10 TDI en mettant en chantier la R15 TDI, on ne pensait pas revoir en piste dans la Sarthe la glorieuse R10. Ce sera pourtant le cas, et nous en verrons même deux modèles, le Dr Kolles ayant convaincu le staff de Audi Motorsport de lui céder deux exemplaires de la R10.
Le Dr Kolles n’était évidemment pas un inconnu pour la marque aux quatre anneaux c’est lui qui possède le Team Futurecom TME qui aligne régulièrement des Audi A4 en DTM et ceci a bien évidemment favorisé cet accord. Le team Kolles est dirigé par Joachim Matheis, un parfait connaisseur des Audi puisqu’il travaille pour le compte du constructeur allemand depuis dix ans maintenant, depuis le lancement du programme Le Mans en 1999.
Le Team s’est engagé en Le Mans Series cette année et pour l’instant les résultats n’ont peut-être pas été à la hauteur des espérances, même si à Spa on a senti une amélioration. Ces difficultés montrent que l’Audi R10 n’était peut-être pas si simple que cela à dompter. On peut penser également que la R10, conçue pour Le Mans, sera beaucoup plus à l’aise dans la Sarthe, même si la décision d’augmenter le poids des voitures diesel de 30 kg ne va pas simplifier la tâche des hommes de Kolles. L’Audi R10, invaincue au Mans, aura certes beaucoup de mal à le rester cette année face aux petites nouvelles que sont les R15 et aux Peugeot 908 revanchardes, mais leur potentiel sur ce circuit reste appréciable. Il serait également étonnant que Audi Sport n’apporte pas un soutien efficace au Team Kolles en un lieu qui lui tient fort à coeur.
Du côté des pilotes, Narain Karthikeyan a fait très jeune son apprentissage de la course automobile…en France après avoir très tôt quitté l’Inde, son pays natal. Il a débuté en Formule Opel avant de s’attaquer à la réputée British F3 (4ème du classement en 2000). Il repart ensuite en Extrême-Orient courir au Japon en Formule 3000, se fait suffisamment remarquer pour effectuer des tests en F1 (Jordan, Haguar). Il reste ensuite trois années en World Seris by Nissan et en 2005 il devient le premier pilote indien à devenir pilote de Formule 1 en signant chez Jordan aux côtés de Tiago Monteiro qu’il retrouvera donc comme adversaire cette année au Mans avec l’ORECA-AIM. Les résultats ne suivirent malheureusement pas et en 2006 et 2007 il sera test driver chez Williams. 2009 sera donc sa première année en prototype et Narain aura certainement envide prouver que son talent demeure intact.
Charles Zwolsman est un autre sprinter, et comme son coéquipier Karthikeyan, il a aussi fréquenté les circuits français en participant au Championnat de France de Formule Renault en 2000 (1 victoire), l’année où il était vice-champion d’Europe de Formule Le Mans. Après deux saisons en Formule 3 Euroseries sans hauts faits marquants, il traverse l’Atlantique et décroche aussitôt le titre en Formule Toyota Atlantic en 2005 avec trois victoires et des prestations convaincantes, ce qui lui vaut de prendre le départ de la Finale de la saison de Champ Car à Mexico. Ce titre de Formule Atlantic lui ouvre les portes du Champ Car avec le Conquest Racing, avec une treizième place au classement final du championnat. Comme Karthikeyan, il va tenter de relancer sa carrière en endurance. Son père, Charles Zwolsman Sr a disputé trois fois les 24 Heures du Mans au début des années 1990, mais a abandonné à chaque fois, aussi le fils aura-t-il plus de chance…
Christian Albers a quelques titres à faire valoir sur sa carte de visite : champion du Benelux de Formule Ford, champion d’Allemagne de Formule 3 (1999), ce qui lui vaut d’accéder rapidement au championnat DTM avec Mercedes en 2001, puis en 2002 année où il est test driver chez Minardi. En 2003, il quitte le Team Rosberg pour HWA, toujours avec une Mercedes et est vice-champion, ce qui le propulse dans l’équipe officielle AMG-Mercedes en 2004, année où il multiplie les tests en F1 et en Champ Car, de manière suffisamment probante pour être engagé en F1 chez Minardi où il va rester en 2005 et 2006, avant de finir l’année chez Spyker. N’ayant pu garder sa place en F1, il est revenu en DTM, mias avec le Team Futurecom-TME du Dr Kolles. Il a eu une expérience de la R10 l’année dernière lors de la dernière manche ALMS à Laguna Seca, prenant la seconde place de l’épreuve avec une Audi officielle du Audi Sport North of America associé à Emanuele Pirro. Il sera en quelque sorte le leader de l’équipage de l’Audi n°15.
Christian Bakkerud effectue comme Karthikeyan et Zwolsman sa première année en prototype. Comme beaucoup, il a débuté par le karting avant de commencer en courir en monoplace en Formula BMW en Allemagne (saison 2003 perturbée par une blessure) et en Grande-Bretagne. Il est contacté par le team Carlin Motorsport avec qui il signe pour courir en British F3. Après deux années de F3, il signe avec le Team Super Nova pour disputer la saison 2007. Une persistance douleur au dos lui a fait interrompre momentanément sa carrière sportive qu’il a craint de ne pas pouvoir poursuivre. Heureusement, il n’en a rien été et le danois a été engagé par le team Kolles pour le compte de qui il court cette année, tant en Le Mans Series avec l”Audi R10 TDI qu’en DTM au volant d’une Audi A4 Kolles Futurecom-TME.
Le suisse Giorgio Mondini est également un néophyte des protos. Il a commencé à courir en Formula Renault Eurocup 2000 avant d’accéder à la Formula Renault V6 Eurocup en 2003. Après une saison d’apprentissage , il remporte le titre l’année suivante avec trois victoires et huit podiums. Il grimpe un échelon supplémentaire en 2005 en courant en World Series by Renault et il est engagé par le David Price Racing pour la saison GP2. En 2006, il est troisième pilote de l’écurie Midland F1 Racing qui aligne une Midland Toyota dans le Championnat de F1, mais il ne sera que test driver et ne prendra le départ d’aucun Grand Prix. En 2007, il dispute la première manche du FIA GT avec une Aston Martin DBR9 de la BMS Scuderia Italia et on le voit également en Championnat de Tourisme espagnol (1 victoire) et en World Series by Renault.
Joachim Matheis : “Cette année, la compétition va être très serrée, et avec les Aston Martin soutenues par l’usine, les Peugeot et les Audi R15, les Oreca et les Pescarolo nous avons éà LMP1 sur la grille de départ. Cependant je suis très sûr que nous puissions jouer un rôle important sur la distance. Comme nous avons pu le voir ces quelques dernières années, ce ne sont pas toujours les voitures les plus rapides qui ont fini en première position. La fiabilité de nos deux Audi R10 est très bonne et si nous pouvons rester à labri des incidents de course, je suis certain que nous pouvons obtenir un bon résultat. Que ce soient les pilotes ou l’ensemble du team, tout le monde est extrêmement motivé pour courir au Mans pour la première fois avec le Team KOLLES. Je m’attends à une grand bataille entre les Audi R15, les Peugeot 908 et les Aston Martin.”
| Team Kolles | |||
| 14 | Narain Karthikeyan | Charles Zwolsman | |
| 15 | Christijan Albers | Christian Bakkerud | Giorgio Mondini |
| Audi | R10 TDI (Châssis 201 / n°14) (Châssis 101 / n°15) |
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| Moteur V12 | Pneus Michelin | ||
| Team Manager | Joachim Mattheis | ||
| Ingénieur de Course (n°14) | Jacky Eeckelaert | ||
| Ingénieur de Course (n°15) | Jos Claes | ||
Pescarolo Sport : Double chance !
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Le programme de Pescarolo Sport en 2009 est longtemps resté mystérieux. Très tôt dans l’intersaison, Henri Pescarolo avait confirmé que son équipe travaillerait pour la première fois en soufflerie. Mais au delà, tout restait synonyme de point d’interrogation. Jusqu’à la parution de la liste des engagés pour les Le Mans Series tout d’abord, puis lors de la publication des 55 invités pour les 24 Heures du Mans. Et si la présence de deux Pescarolo LMP1 étaient espérées sur l’ensemble de la saison, la deuxième annonce aura été plus surprenante avec l’engagement d’une Peugeot 908 HDi FAP dans la Sarthe !
Depuis, c’est une sorte de double contre-la-montre que les Verts ont débuté. Le programme d’essais a été relativement réduit puisque la Pescarolo Spec-2009 a fait sa première apparition à Barcelone, avec un seul petit roulage à Brétigny dans les pattes. Cette nouvelle voiture, elle tranche avec les Pescarolo précédentes, avec notamment une belle finition, plus fine, particulièrement au niveau des pontons qui sont désormais ouverts. Les débuts de cette nouvelle voiture ont été tonitruants : tout juste poser sur la piste, la Pescarolo 2009 a monté une nette progression par rapport à l’an dernier. En course, elle est d’ailleurs passée proche de la victoire, face aux Aston Martin. A Spa aussi, la nouvelle monture des Verts a brillé, le tandem Boullion/Tinseau décrochant une nouvelle deuxième place, derrière une Peugeot cette fois-ci. Autant dire qu’au niveau de la performance pure, il faudra compter sur les hommes de Henri Pescarolo, notamment dans la catégorie, certes fictive, qui regroupe les Essence. Mais, Peugeot 908 oblige, pour la première fois depuis de nombreuses années il n’y aura qu’un proto badgé Pescarolo en LMP1. Boullion ayant trouvé refuge sur la Lionne, Tinseau sera associé sur la n°16 à l’habituel duo de la n°17, Jouanny/Barbosa. Le trio sera donc pour le moins homogène et expérimenté. De retour dans la catégorie reine en 2007, pour épauler Harold Primat, Christophe Tinseau reste sur une saison convaincante…
Bruce Jouanny a pour sa part rejoint les Verts durant l’hiver. Après un beau parcours en monoplace, qui l’a vu passer par la Formule Palmer, la British F3 ou encore les World Series by Nissan. il avait découvert l’endurance au sein du Saulnier Racing, avec un poste de pilote/team manager, et revient dans la discipline après une saison 2008 consacrée au développement de la Formula Superleague. Quant à Joao Barbosa, s’il est l’un des pilotes sous-estimés, il n’en est pas moins l’une des valeurs les plus sures du milieu. Il connaît bien la Pescarolo, tout du moins l’ancienne, pour l’avoir piloté chez Rollcentre. En 2007, il s’était notamment classé 4e. Et quelques soient les saisons, ses prestations ont toujours été impeccables. Cela lui a valu de devenir la pièce maîtresse de Rollcentre, avant de devenir le chef de file de Brumos en Grand-Am, avec qui il reste sur une troisième place aux 24 Heures de Daytona, En résumé, l’équipage de la n°16, c’est du solide. Solide comme la Pescarolo, qui est un modèle de fiabilité.
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Le n°17 sera donc floquée sur une Peugeot 908 et non sur une Pescarolo LMP1. Ce projet avec le constructeur français a vu le jour tardivement, mais il va permettre à Henri Pescarolo de se battre à armes égales, ou presque, avec les favoris. Equivalence oblige, il apparaissait quasiment impossible que la Pescarolo LMP1 ne s’impose. Avec la 908, les Verts tiennent un bolide capable de viser la victoire. Car si les évos ne seront pas toutes présentes, si l’équipe a découvert l’auto sur le tard, on peut compter sur la science de la course du barbu pour faire parler la poudre. Et sur les pilotes. Le trio affiché réuni tous les éléments qu’un team manager peut souhaiter. Pilote emblématique du team, Jean-Christophe Boullion va faire sa première apparition dans un proto fermé, à moteur Diesel qui plus est. Mais le talent de ” Jules ” est connu et son adaptation devrait être rapide. Son expérience du Mans peut également être déterminante. Pilote du De Ferran Motorsport depuis l’an dernier, Simon Pagenaud a rapidement fait sa place dans le monde de l’Endurance. En ALMS, il est devenu l’un des ténors. Et après avoir connu un début de saison difficile avec la nouvelle Acura LMP1, le Mont Morillonais surfe depuis sur une incroyable dynamique. Victoires à Long Beach et Salt Lake City avec l’ARX 02a et Gil de Ferran, entrecoupées d’un succès à Spa avec Peugeot Sport. Parmi les trois pilotes, il sera celui qui aura la meilleure connaissance de la lionne. Et sa prestation à Spa montre bien qu’il n’aura rien à envier aux pilotes officiels. A contrario, Benoît Tréluyer n’a que peu roulé avec la 908. Mais l’on peut compter sur ses qualités d’adaptation, lui qui passe chaque année du baquet de sa Nissan en Super GT à la Formula Nippon et au proto pour les 24 Heures du Mans. Au fil des saisons, il s’est affirmé comme l’un des tous meilleurs français, avec un exil réussit au Japon et des apparitions toujours remarquées dans la Sarthe, comme en 2008.
Comme la n°16, le trio de la n°17 s’annonce donc très performant. Reste quelques interrogations : certes expérimenté, Pescarolo Sport sera-t-il capable d’exploiter à son maximum. Une 908 que l’écurie a découverte fin mai à Magny-Cours ? Et surtout, le temps d’intervention en cas de problème ne sera-t-il pas plus important, le team n’ayant pas la même connaissance de la monture ? Des deux réponses dépendra certainement une partie du résultat. Mais il est clair que si cette Peugeot évite les embûches durant un double tour d’horloge, il faudra s’en méfier très sérieusement…
| Pescarolo Sport | |||
| 16 | Christophe Tinseau | Bruce Jouanny | Joao Barbosa |
| 17 | Benoît Tréluyer | Jean-Christophe Boullion | Simon Pagenaud |
| Pescarolo (n°16) | LMP1 | ||
| Moteur Judd V10 5,5l | Pneus Michelin | ||
| Peugeot (n°17) | 908 HDi FAP | ||
| Moteur V12 5,5l | Pneus Michelin | ||
| Directeur | Henri Pescarolo | ||
Strakka Racing : Premiers pas…
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Pour ses débuts aux 24 Heures du Mans, le Strakka Racing entre directement dans la catégorie reine, avec une Ginetta-Zytek 09S, même si l’an passé Peter Hardman et Nick Leventis officiaient sur l’Aston Martin DBR9 engagée par le Vitaphone Racing. Changement de cap cette année, avec un passage en LMP1 et l’achat d’une GZ09S. Dès la première manche des Le Mans Series, Danny Watts plaça le proto britannique en pole avec comme résultat final une 5ème position. Rentrée dans le rang à Spa pour le second round, l’équipe arrive dans la Sarthe avec l’envie de bien faire. Le châssis engagé est celui qui était présent en 2008 à Petit Le Mans sous la bannière du Team LNT pour Watts/Pla.
Basée à Silverstone, l’équipe est dirigée par Peter Hardman et s’est fait connaître il y a quelques saisons sous le nom EDM Motorsport avec une Aston Martin DBR9. Dès la création du team, Nick Leventis a rejoint son compatriote pour former le duo de base du team. Notons que la paire britannique était déjà présente l’an passé dans la Sarthe sur la DBR9 Vitaphone. Âgé de 45 ans, Peter Hardman possède un solide palmarès en sport automobile, avec trois participations au Mans (deux fois sur une Lotus Esprit) sans toutefois voir l’arrivée une seule fois. Il pilote régulièrement dans les courses historiques, notamment à Goodwood, Monaco, Laguna Seca, Daytona. Nick Leventis est pour sa part le protégé de Peter Hardman, avec qui il est présent depuis plusieurs saisons. A presque trente ans, le Britannique va disputer sa seconde campagne sarthoise après avoir débuté en 2004 en Tourisme. Il a poursuivit ensuite en BTCS, GT espagnol et en ETCS. Pour l’anecdote, Nick est moniteur de ski à l’Ecole de Ski Français et à la British Association Ski. Comme depuis le début de saison, le troisième homme sera le rapide Danny Watts. Le poleman de Barcelone sera de retour dans la Sarthe après l’édition 2007 disputée sur une Panoz Esperante du Team LNT. La même année, il a fait ses premières armes en prototype en Le Mans Series sur une Ginetta 07S, toujours au sein du Team LNT. Membre du très select BRDC, Danny est un touche à tout avec des participations en Porsche Carrera Cup, A1 GP, British F3 ou en Aston Martin Asia Cup. Il a même testé une Mercedes DTM en 2001 avant de faire partie deux ans plus tard du Renault Driver Development Programme.
Notons que le Strakka Racing a comme chef ingénieur Piers Phillips, qui officiait en BTCC sur la Seat Leon de Jason Plato. L’équipe compte bien sur les 24 Heures du Mans pour continuer son apprentissage de la Ginetta-Zytek 09S, avec comme objectif de terminer l’épreuve à la meilleure place possible. Avec un chef de file du calibre de Danny Watts, la 09S du Strakka Racing pourrait bien truster les premières places de la catégorie LMP1 essence en qualifications.
| Strakka Racing | |||
| 23 | Danny Watts | Peter Hardman | Nick Leventis |
| Ginetta-Zytek | 09S | ||
| Moteur Zytek V8 | Pneus Michelin | ||
| Ingénieur en Chef | Piers Phillips | ||