Le point presse de Peugeot Sport était l’occasion de refaire un point technique à l’approche des 24 Heures du Mans avec le directeur technique de Peugeot Sport, Bruno Famin. Ou en êtes-vous en terme de fiabilité avec la 908 Hdi FAP à quelques semaines du Mans ?
“Cela se passe plutôt bien même si nous ne sommes pas encore tout n’est pas encore tout à fait parfait.”
Et pour la climatisation qui vous posait problème ?
“De ce point de vue, cela semble résolu mais au prix de pas mal d’énergie consacré à ce sujet. Nous devons toutefois rester méfiant car lors de nos essais, nous ne rencontrons pas les conditions de chaleur que nous pourrions avoir au Mans. Mais pour l’instant, elle ne nous pose plus problème. Par contre, les pilotes préféraient la qualité de l’air ambiant lorsque nous roulions sans clim’. Et ils nous ont tous faits cette remarque. Ils se sentaient plus à l’aise, ils respiraient mieux.”
Lorsque nous nous étions vus lors de la conférence de Presse Peugeot Sport, le système de climatisation n’était pas débrayable, est-ce désormais le cas ?
“Non, il ne l’est pas et ne le sera pas. Ce n’était pas possible. A la rigueur, il est démontable mais pas débrayable. Par exemple, ici à Spa, vue les températures annoncées, on pourrait s’en passer mais nous préférons le conserver afin de poursuivre sa validation.”
Pour Le Mans, en imaginant que la météo annonce la veille de la course, des températures relativement fraîches, vous pourriez donc éventuellement vous en passer. Conserveriez-vous alors malgré tout la bride plus généreuse ?
“Oui tout à fait mais en Juin, il est très improbable que les températures nous permettent de rouler sans clim. Ou alors, c’est qu’il y aurait de la pluie par exemple. L’avantage de puissance ne serait donc pas déterminant.”
Le Mans approchant, verrons-nous une évolution aéro apparaître spécifiquement pour l’épreuve sarthoise ?
“Non, la voiture n’évoluera pas sur ce point précis.”
L’arrivée de l’aéro spectaculaire des nouvelles autos, l’Acura ARX 02-a et surtout l’Audi R15 avec ses solutions radicales ne vous a-t-elle pas poussé à envisager de profondes modifications sur la 908 ?
“Non, car nous souhaitions capitaliser sur tout le travail effectué sur notre voiture. De plus, modifier radicalement en urgence l’aéro pourrait avoir des effets désastreux par manque de validation et cela se retournerait alors contre nous.”
Ou en êtes-vous du problème d’encrassement des radiateurs connu ces deux dernières années au Mans ?
“Nous avons encore beaucoup travaillé sur ce sujet pour tenter de l’éradiquer. Cela s’est fait au détriment de la finesse globale de l’auto. Mais encore une fois, c’est un sujet qui reste très difficile à valider sur un circuit autre que Le Mans. Lorsque nous faisons des tests au HTTT ou sur un autre circuit, on est loin de connaître le niveau d’encrassement que l’on a au Mans. Ce circuit est tellement spécifique avec notamment la DDE qui tond les bas-côtés la veille de la course. Cela ramène des déchets de tonte sur la piste qui viennent perturber notre refroidissement. On ne connaît ça nul part ailleurs. Pour l’épreuve de 2008, nous avions déjà énormément travaillé. Nous pensions l’avoir éradiqué après nos problèmes de 2007 et pourtant… Donc, nous restons prudents là encore même si Sebring nous a apportés quelques enseignements rassurants.”
Et pour ce qui concerne le comportement sous la pluie ?
“Les pilotes sont satisfaits des évolutions que nous avons apportées mais nous ne pourrons connaître le comportement réel de l’auto que dans des conditions de course. Or à Sebring, nous n’avons pas réellement eu de pluie durant l’épreuve.”
Durant les 24 Heures, l’an passé, un changement de capot durant la course a pris un temps plus important que chez la concurrence. Est-ce un point sur lequel vous avez travaillé, la facilité d’intervention ?
“Un peu oui, mais nous n’avons voulu tout refaire car ce n’est pas notre priorité. Le concept de base qui a prévalu lors de la conception de la 908, était de tout miser sur la rapidité de la voiture. Tout a été défini en ce sens. Notre réflexion de base était de se dire que face à une concurrence telle que celle d’Audi, nous ne pourrions vaincre qu’en étant très rapide et que même un simple petit arrêt nous coûterait la victoire. Donc, la facilité d’intervention n’était pas une priorité et les courses de 2007 et 2008 nous ont conforté dans cette idée. Les modifications que nous apportons donc à la voiture restent fidèles à ce principe de base. Gagner quelques secondes sur un changement de capot n’est donc pas une priorité pour nous.”
L’ACO a récemment modifié les règles de l’équivalence. Vous avez chiffré à 2 secondes au tour au Mans, l’impact de ces modifications. Quelle est la répartition entre le ralentissement du débit de ravitaillement et le lest de 30 kg ?
“On peut chiffrer cela à une demie seconde pour le ravitaillement et une seconde et demie pour le lest. Les 30 kg sont loin d’être anodins. Si le système de freinage ne devrait pas en être trop affecté au Mans qui n’est pas un circuit trop exigeant en ce domaine, ça l’est plus pour les suspensions. Et par exemple, nous n’avons pas eu le temps de recalculer le dimensionnement des pièces. Nous allons donc procéder à une dernière simulation de 30 heures avant les 24 Heures afin de nous rassurer même si nous savons que le billard du Paul Ricard est moins exigeant en ce domaine que le tracé sarthois.”
Croyez-vous réellement que cela va rééquilibrer les débats avec les moteurs essences ?
“Moi, je crois qu’il faudra faire très attention à Aston Martin, notamment, qui bénéficiera d’une bride plus généreuse que les autres concurrents en essence du fait de la voiture fermée. La perte d’appuis engendrée par la diminution de l’aileron arrière ne sera pas trop pénalisante au Mans. Et comme l’an passé, cette voiture était déjà très rapide, je m’attends à ce qu’elle le soit encore un peu plus cette année. Ils seront à surveiller de près. Cette course des 1000 km de Spa nous donnera une idée assez fidèle de leur niveau réel comparativement à nous.”
Pour cette course ici à Spa, justement, est-ce que les éléments des voitures sont neufs ou comptent-ils déjà un certain kilométrage ?
“Les moteurs ont déjà des kilomètres dans les bielles mais pour ce qui concerne les boites, elles sont neuves car nous étrennons ici un tout nouveau carter de boite en vue du Mans.”
En ce qui concerne la quatrième 908 du Mans, celle de Pescarolo Sport, on sait qu’elle ne sera pas en config Full 2009 mais la différence sera-t-elle importante avec les trois voitures officielles ?
“Non, sincèrement l’écart sera minime. Ils ne disposeront pas des toutes dernières évos moteur notamment mais sur un tour, l’écart ne devrait pas se chiffrer à plus d’une seconde en toute logique.”
On sait que vous travaillez déjà sur 2011 et que l’hybride-diesel est au programme. Une voiture turbo-diesel avec un moteur électrique ainsi qu’une climatisation si elle reste fermée, n’est-ce pas un peu complexe pour une voiture de course ?
“On sait déjà qu’en 2011 l’écart avec nos concurrents sera beaucoup plus resserré réglementairement parlant. Il ne nous faudra donc absolument rien négliger pour la performance. Et la complexité éventuelle de la voiture ne doit pas être un argument. Il faut aller chercher la perfo quelle qu’en soit le prix.”
Le Mans approche à grands pas désormais et cette édition sera peut-être la dernière chance pour la 908 de succéder à la 905. Bruno Famin estime que la préparation de l’équipe et de la voiture sont “en avance par rapport à 2008 à la même date.” Ce n’est certainement pas le cas d’Audi et de sa R15 dont le directeur technique de Peugeot Sport pense qu’ils ont “beaucoup de pression car la R15 n’a probablement creusé le gap auquel ils pensaient sur la 908″. Cela suffira-t-il à faire pencher la balance du bon côté ? Réponse dans 5 semaines…
Laurent Chauveau