Le règlement 2011 était attendu, l’ACO en a dévoilé les grandes lignes lors de sa conférence de presse annuelle. Au menu, les nouvelles technologies bien évidemment, mais aussi quelques surprises. La « transition » est toujours de mise… Le règlement sera envoyé aux concurrents et constructeurs avant le départ des 24 Heures du Mans 2010. Deux points restent “en attente de validation”, dont celui concernant les ailerons de requin. Et Le Mans 2011, c’est déjà dans douze mois…
C’est tout d’abord Pierre Fillon qui a pris la parole, expliquant les fondements principaux de ce nouveau règlement : Le Mans doit être un banc d’essai technologique, les réductions en C02, en consommation et en émissions sonores (de 112db à 110db), la sécurité et l’équité. L’équité toujours au programme, cela voudrait-il dire qu’elle n’a pas encore été trouvée ? Ce règlement est en tout cas le fruit d’un comité sport, composé de Patrick Peter, Vincent Beaumesnil, Rémy Brouard, Daniel Poissnot, Daniel Perdrix et Pierre Fillon, avec deux consultants, Bernard Dudot et Denis Chevrier.
Concrètement, les nouvelles technologies sont au centre des débats. A commencer par l’hybride. Ce règlement s’articulera autour de la récupération et de la restitution de l’énergie sur deux rouges, le choix de l’essieu étant libre pour les constructeurs. Par ailleurs, l’énergie maximum restituée entre deux freinages sera limitée à 500 kilojoules, contre 1 mégajoule annoncé initialement. Au niveau du stockage de l’énergie, la aussi, il y a du changement : le stockage sera permis de manière électrique, mais aussi mécanique. On pense clairement à Porsche, avec sa GT3-R Hyrbid (notre photo). Le constructeur allemand aurait donc réussit à convaincre l’ACO… Précisons toutefois que seuls les systèmes commandés par la pédale d’accélérateur sont acceptés : les « push to pass sont interdits. Vincent Beaumesnil a évoqué la possibilité d’utiliser ce système pour les privés à un coût raisonnable : on imagine, là aussi, que Porsche est concerné en GT. Enfin, la sécurité a fait l’attention d’un traitement particulier, avec un cahier des charges plus développés, conséquence d’un travail de fond du comité sport.
La grande surprise, c’est l’acceptation des LMP1 2010 aux côtés des LMP1 2011. Comme annoncé ultérieurement, ces protos verront la puissance et la cylindrée de leur moteur réduites. Les LMP1 2010, châssis plus moteur, seront donc acceptés. Un ajustement des performances sera effectué par rapports au package 2011. Un choix qui peut se comprendre économiquement parlant et qui devrait satisfaire des constructeurs comme Aston Martin ou Zytek. En revanche, on peut regretter que la transition perdure, le règlement 2011 étant annoncé depuis maintenant plusieurs années. S’il n’est cette fois pas repoussé, il ne sera pas appliqué à tout le monde. D’où nos deux questions : Comment Audi et Peugeot vont prendre cette décision et justifier le coût de construction d’un nouveau proto ? Comment l’ACO va arriver à un équilibre parfait entre tant de motorisations ou packages différents : possiblement Essence, Diesel et Hybride sur les protos 2011 et Essence, Diesel sur les protos 2010… Voilà qui devrait faire causer.
Un autre sujet devrait faire causer : le LMP2 low-cost. Il sera basé sur des prix plafonnés (75 000 euros pour le moteur, 325 000 pour le chassîs complet sans moteur, et 400 000 euros pour l’auto complète) et des moteurs issues de la production, avec une durée de vie minimale pour les moteurs : 30 heures en 2011, 40 heures en 2012 et 50 heures en 2013. Par ailleurs, l’ACO a pris une mesure transitoire : les châssis LMP2 2010 seront encore acceptés, mais avec un moteur 2011, c’est à dire de production dont la réglementation sera proche du GT2. A ce sujet, HPD a présenté dans la pitlane son nouveau moteur, un V6 Turbo. Mais là aussi, le règlement n’est pas sans posé quelques questions : comment équilibrer une LMP2 Low-Cost, telle qu’une Norma, avec une voiture comme l’Acura ARX-01c motorisée par un moteur développé par Honda ? Comment contrôler les coûts ? Et comment expliquer à un constructeur – Acura, Zytek ou Lola – qui a dépensé un budget sensiblement important qu’il pourrait se battre avec des autos bien moins chères ? L’avenir nous le dira.
Le GT est en pleine mutation et l’ACO a décidé de se distinguer clairement des championnats labellisés FIA/SRO. Ainsi, les GT1 ne seront pas reconduites : un choix justifié par Vincent Beaumesnil par le fait que ces voitures sont taillées pour le sprint et que les clashs de dates rendent difficile la présence de ces autos en série Le Mans parallèlement au World GT1. Vincent Beaumensil n’a toutefois pas écarté l’idée de voir Nissan ou Ford, ces équipes ayant été mises au courant d’après ses propres termes.
Par conséquent, l’ACO a créé une catégorie baptisée GT Endurance, basée sur la réglementation GT2 mise en place en 2009. Des modifications seront toutefois autorisées au fil des années : palettes au volant, une évolution par an autorisée (on imagine que c’est à l’interprétation du législateur), deux évos autorisées pour les nouvelles voitures. Des mesures visant à réduire la vitesse, sans réduire la puissance, seront prises. Cette réglementation sera valable de 2011 à 2013. Enfin, deux classes sont distinctes : le GT-Pro, avec des voitures et pilotes libres, et le GT-Am, avec une voiture vieille d’un an minimum, et un équipage composé d’au moins deux pilotes « argent » et/ou « bronze ». On peut regretter cette catégorisation des pilotes, dont le système a montré ses limites.
Enfin, l’ACO a conclut ce chapitre en expliquant qu’une concertation permanente était menée avec les constructeurs pour déterminer le règlement à l’horizon « 2014/2015 ». Notons également, mais cela concerne un aspect totalement différent de l’épreuve, que les 24 Heures du Mans devraient se lancer dans les paris en ligne.
Anthony Megevand