Place aujourd’hui à la dernière de nos quatre présentations consacrées aux 24 Heures du Mans. Voici notre chapitre consacré à la catégorie reine, le LM P1…

 

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Comme en 2009, le LM P1 proposera cette année deux courses dans la course. La première, pour le classement général, sera réservée aux prototypes à moteur Diesel, les quatre 908 HDi FAP et les trois Audi R15 « plus ». Certes, il y aura aussi deux Audi R10, mais ces voitures n’ayant pas été développées depuis deux saisons, elles devront se contenter d’une place parmi les prototypes à moteur Essence. Ces autos se battront pour la première position d’une catégorie virtuelle. Dans tous les cas, la lutte devrait être intéressante…

 

Peugeot face à Audi, Audi face à Peugeot. Le duo tient en haleine la planète Endurance pour la quatrième année consécutive. Après une victoire « logique » en 2007, la firme d’Ingolstadt s’était imposée en 2008 après une édition riche en rebondissements. On s’attendait à une bataille encore plus féroce en 2009. Elle n’eut pas vraiment lieu, les R15 TDI étaient trop jeunes face à des Peugeot 908 HDi qui avaient enfin réalisé une prestation parfaite. A qui le quatrième round ? Avantage Peugeot si l’on en croit les chiffres puisque la Lionne reste sur cinq doublés consécutifs dont quatre face à Audi ! La marque française peut s’appuyer sur une monture désormais bien rodée, dont le V12 s’exprime à fond dans les lignes droites sarthoises et dont la fiabilité est maintenant éprouvée. Elle a aussi l’avantage du nombre, avec un quatrième châssis confié à Oreca. A l’inverse, Audi compte sur une R15 qui a sensiblement été modifiée durant l’hiver et dont les premiers tours ont été relativement tardifs. Mais le constructeur aux quatre anneaux reste redoutable… et terriblement motivé par un esprit de reconquête qui ne l’avait pas animé depuis bien longtemps. Deux philosophies s’opposent, avec un espoir pour chacun d’entre nous : que les 908 HDi FAP et R15 « plus » soient au coude à coude durant 24 heures !

 

La seconde course, celle pour les « Essence », mettra en scène davantage de voitures différentes. A commencer par Aston Martin, avec deux autos officielles et une gérée par Signature. L’an dernier, le constructeur britannique avait été le seul à s’approcher des Diésélistes. Cette saison, la donne est un peu différente, avec des équipages moins homogènes. En revanche, il sera intéressant de suivre la prestation de Signature, équipe chaussée par Dunlop. Dunlop qui fournira ses gommes à la ORECA 01, seul prototype tricolore rescapé en LM P1 en l’absence de Pescarolo Sport. Les Verts n’étant pas de la partie, au plus grand regret de tous, la concurrence viendra également des Lola-Rebellion, avec des trios qui ont fières allures. En revanche, la Lola-Judd du Drayson Racing, la Ginetta-Zytek de la Mansell family et la Lola-AER d’Autocon devraient se contenter de garnir le plateau…

 

Claude Foubert, Laurent Mercier,
Cécile Bonardel et Anthony Megevand

 

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Peugeot Sport : Tout pour plaire !

 

Qu’il paraît loin ce temps où Peugeot Sport se faisait sabrer dans la presse… Rappelez-vous, 2008, une année presque cauchemardesque pour la firme au Lion, qui avait vu la victoire au Mans lui filer entre les bras, le titre Le Mans Series lui échapper alors qu’il lui était promis, et un succès au Petit Le Mans arraché par McNish dans les derniers tours. Depuis la tendance s’est sacrément inversée, c’est le moins que l’on puisse dire.

 

En s’imposant lors des derniers 1000km de Spa, Peugeot a bouclé une année d’invincibilité ! Douze mois de victoire, qui avaient commencé par un succès dans les Ardennes belges, avant un doublé au Mans, au Petit Le Mans, puis à Sebring et donc à Spa. Les protégés d’Olivier Quesnel surfent sur la vague du succès. Jusqu’à quand ? C’est ce que doit se demander Audi ! On savait la 908 HDi très rapide, on sait désormais que l’équipe a pris du galon et qu’elle parvient à faire mieux que rivaliser avec le constructeur d’Ingolstadt, déchu de son trône en juin dernier.

 

Après un triomphe qui a soufflé d’aucune contestation en juin, Peugeot s’est octroyé une victoire stratégique à Petit Le Mans, confirmant ses progrès en la matière. On se gardera de tirer trop de conclusions des 12 Heures de Sebring, tant l’écurie tricolore a semblé dérouler face à une concurrence qui n’avait pas les armes pour combattre. En revanche, on peut dire que le Lion n’a pas voulu changer une recette qui fonctionne : beaucoup d’essais privés, avec pas moins de onze séances en douze mois, pour moins de course. Comme en 2009, Peugeot, qui ne dispute pas l’intégralité des Le Mans Series, a préféré s’étalloner à Sebring et Spa. Deux épreuves bien différentes, de par le tracé et l’environnement, mais relativement complémentaires.

 

Au final, il est difficile de trouver des points faibles à la lionne, devenue au fil des années la nouvelle référence de l’Endurance. Peugeot se trouve en fait dans une position similaire à celle d’Audi en 2008 : la marque française doit affronter un rival qui peut compter sur une voiture plus récente et sensée être plus rapide. Sensée parce qu’aujourd’hui rien ne dit que c’est le cas… ou son contraire. Audi ayant roulé dans une configuration diamétralement différente de celle de Peugeot à Spa, peu d’enseignements peuvent être tirés. On sait simplement que la 908 HDi FAP devrait être encore dans le coup, que la fiabilité devrait être au rendez-vous, et que la puissance de son V12 fait encore pâlir bon nombre d’adversaires ! Pour compenser la réduction des brides, Peugeot a travaillé par petit touche, comme on le fait avec une auto qui a soufflé sa quatrième bougie… Une philosophie opposée à Audi bien évidemment, qui a métamorphosé sa R15. Il semble aussi qu’un travail important ait été fait sur les pneus, avec d’une part un choix différent d’Audi, d’autre part des tests sur piste humide, probablement pour améliorer le comportement d’une auto qui ne semble pas spécialement à son aise lorsque les conditions sont évolutives, entre le parfaitement sec et le très mouillé. Quoi que Spa a été plutôt positif sur ce point…

 

Du côté des pilotes, Peugeot a misé sur le changement dans la continuité. Continuité parce que sept des neuf pilotes présents en 2009 ont été conservés. Anthony Davidson et Simon Pagenaud ont remplacé David Brabham et Christian Klien, ce dernier occupant tout de même le poste de pilote de réserve. De par ses deux « transferts », il est clair que Peugeot ne s’est pas affaibli. Anthony Davidson a montré toutes ses qualités au cours de sa carrière, y compris lors de son apparition au Mans avec Aston Martin l’an dernier. Il n’a d’ailleurs pas déçu à Sebring. Quant à Simon Pagenaud, il s’impose comme une valeur sure, avec un parcours brillant en ALMS ! Compte tenu de ces deux renforts, Peugeot Sport a changé ses équipages. Si les tenants du titre Alex Wurz et Marc Gené restent ensemble, ils seront désormais accompagnés par Anthony Davidson à bord de la n°1. Sur la n°2, Stéphane Sarrazin et Franck Montagny retrouveront Nicolas Minassian pour former ce qui s’apparente à une véritable dream team. Enfin, sur la n°3, Sébastien Bourdais roulera avec Pedro Lamy et Simon Pagenaud. Des trios ô combien équilibrés, qui ont certainement une petite longueur d’avance sur ceux d’Audi en vitesse pure. Des sprinters qui sont désormais habitués au Mans. Quoi demander de plus ? L’équipage de la n°1 s’est imposé à Sebring, tandis que celui de la n°3 a gagné à Spa. A quand le tour du trio formé sur la n°2 ? Ou plutôt reformé puisque Montagny/Sarrazin/Minassian roulaient déjà ensemble chez ORECA en… 2002. Les trois lascards sont certainement les plus rodés aux joutes de l’Endurance. Ils sont, de notre avis, les plus rapides. Il leur manque simplement un peu plus de réussite.

 

Le tableau semble parfait. Reste à confirmer en piste, où Peugeot aura certainement deux ennemis : Audi, qui a soif de reconquête, et lui même. Il faudra placer le curseur au bon endroit : profiter de la sérénité acquise au cours des derniers mois, sans tomber dans l’excès de confiance. Là se situe certainement la clé de l’édition 2010…

 

Peugeot
1	Alexander Wurz	Marc Gené	Anthony Davidson
2	Stéphane Sarrazin	Franck Montagny	Nicolas Minassian
3	Sébastien Bourdais	Simon Pagenaud	Pedro Lamy
Peugeot	908 HDi FAP
V12 Peugeot 5,5l	Pneus Michelin
Team Manager	Sven Smeets
Directeur Technique	Bruno Famin

 

Team ORECA-Matmut : Double jeu…

 

Pour sa troisième participation consécutive en LMP1, le Team ORECA-Matmut a décidé de ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier. Ainsi, Hugues de Chaunac s’est porté candidat pour aligner la fameuse quatrième Peugeot 908, tout en continuant à engager une ORECA 01. Comme Pescarolo Sport en 2009, l’équipe varoise aura donc la double casquette de constructeur et d’écurie d’exploitation. Avec, sauf miracle, une seule voiture qui pourra se battre aux avant-postes.

 

Trois ans que le Team ORECA est revenu dans la catégorie reine, et trois ans que le début de saison ne sourit pas vraiment à la structure de Signes… Certes, la donne est un peu différente cette année, mais le constat est là : en deux épreuve, ORECA n’a pas goûté aux joies du podium. Un problème d’air jack aux 8 Heures du Castellet, et un « fait de course » qui a prématurément mis fin aux 1000km de Spa de la 908 HDi FAP. Pas l’idéal pour préparer Le Mans. Et pour cause : ORECA avait deux étapes avant Le Mans, il en avait une réduite à néant après moins de cinq tours. En conséquence, Loïc Duval n’a jamais roulé en course à bord de la Peugeot !

 

Ce n’est pourtant pas du côté des pilotes qu’il devrait y avoir des inquiétudes ! Hugues de Chaunac a réuni un équipage qui n’a pas grand chose à envier aux Usines : Olivier Panis sera associé à Nicolas Lapierre et donc Loïc Duval. Panis, fort de 158 Grand Prix en F1 et dernier vainqueur tricolore dans cette discipline, a découvert l’Endurance en 2008. Il s’y est rapidement habitué : il a montré une pointe de vitesse intacte, mais aussi une certaine sagesse. Sa motivation semble décuplée en 2010 : il avait été l’un des premiers à réclamer la 908 et il n’a pas caché ses ambitions de se battre avec les favoris. Nicolas Lapierre, son coéquipier depuis le retour d’ORECA en LMP1, s’affirme au fil du temps comme l’un des futurs grands de la discipline. Deux poles l’an dernier, une cette année au nez et à la barbe de l’Audi R15 plus… Il n’a pas mis bien longtemps à s’adapter à la Lionne et, tout comme Panis, il a prouvé lors des deux saisons écoulées qu’il sait mêler rapidité et fiabilité. Le duo sera épaulé par Loïc Duval, qui retrouve Le Mans après une belle première participation en 2008. Habitué aux joutes du Super GT et de la Formula Nippon, dont il est le champion sortant, Loïc avait passé avec succès le « test » proposé par Hugues de Chaunac à l’occasion de l’Asian Le Mans Series. Il connaît l’équipe et ses deux partenaires, ce qui est toujours un bon point pour Le Mans. Voilà un trio 100% français, mixant expérience et jeunesse. Jeunesse tout de même au Mans puisqu’à eux trois, Panis, Lapierre et Duval ne comptent que cinq départs dans la Sarthe…

 

Venons en au team maintenant. Il a prouvé par le passé toutes ses qualités, que ce soit à l’époque de la Viper, des Dallara ou bien de la Saleen. Il a aussi confirmé son potentiel l’an dernier en plaçant la ORECA 01 au cinquième rang des 24 Heures du Mans, un résultat qui semblait inenvisageable compte tenu du règlement. Il n’y a en fait qu’un seul point d’interrogation : l’équipe aura-t-elle eu suffisamment de temps pour parvenir à dompter la Lionne ? Oui si on s’en réfère aux 8 Heures du Castellet – où l’auto était dans le coup sans un problème mécanique – et aux 1000km de Spa – où la voiture s’est immiscée entre les 908 officielles. L’abandon précoce de Spa représente toutefois une sacrée épine dans le pied. Heureusement, à vrai dire, que la Peugeot n°4 a accumulé les kilomètres en essais privés. Avec un risque : avoir trop roulé au HTTT et pas assez sur d’autres circuits…

 

En parallèle, le Team ORECA alignera son ORECA 01, conçu l’an dernier au tour de la monocoque Courage-Oreca. Cette auto avait connu une deuxième partie de saison faste : après la cinquième place dans la Sarthe, elle avait signé deux poles, obtenu un podium à Portimao, une victoire à Silverstone, un Top Five à Petit Le Mans et deux podiums en Asian Le Mans Series. Elle a montré lors des 8 Heures du Castellet – son unique apparition cette année – qu’elle est encore dans le coup. Foncièrement, elle a peu évolué. Le changement principal se situe au niveau des pneus, Dunlop remplaçant Michelin. Il s’agit certainement de la principale question qui reste en suspens : comment les gommes britanniques se comportement au Mans ? Difficile de répondre, tant les tests hivernaux ont été perturbés par la météo. Sur le plan de la performance, Dunlop devrait répondre présent, particulièrement si les conditions de piste sont froides. Il faudra en revanche tenir la distance. A voir.

 

ORECA pourra en tout cas s’appuyer sur un package éprouvé, dont la fiabilité ne devrait pas poser de problème. En théorie tout du moins puisque la V10 AIM a tout de même cassé à deux reprises, une fois lors des Essais Officiels, une fois lors des tests des 8 Heures du Castellet. Cette fiabilité sera à n’en pas douter déterminante pour tenter d’atteindre un objectif : la première place des Essence.

 

Pour cela, Hugues de Chaunac compte sur un équipage relativement expérimenté. Soheil Ayari est un des piliers d’ORECA depuis plusieurs saisons et il était déjà de la partie l’an dernier, avec un sans faute à la clé. Didier André est lui aussi un habitué du double tour d’horloge, qu’il a disputé en 2009 avec Signature. En revanche, Andy Meyrick sera un rookie. Le Britannique, présent chez Kolles l’année passée, avait assisté à l’épreuve en spectateur. Il a depuis pris le volant de la Lola-Mazda du Dyson Racing, à Sebring et Laguna Seca, ainsi que de la ORECA 01 lors des tests days. Un trio plutôt homogène dans la « catégorie » Essence, qui devrait miser sur la constance.

 

C’est donc sur tous les fronts que jouera le Team ORECA : le podium en tête pour la Peugeot 908 de Panis/Lapierre/Duval et la première place des Essence pour la ORECA 01 de Ayari/André/Meyrick…

 

Team ORECA-Matmut
4	Olivier Panis	Nicolas Lapierre	Loïc Duval
Peugeot	908 HDi FAP
V12 Peugeot 5,5l	Pneus Michelin
Président-Directeur	Hugues de Chaunac
Ingénieur	Jean-Philippe Pelaprat

AIM-Team ORECA-Matmut
6	Soheil Ayari	Didier André	Andy Meyrick
ORECA	01
Moteur AIM V10	Pneus Dunlop
Directeur Technique	David Floury
Ingénieur	Ludovic Menteur

 

Beechdean-Mansell : Une histoire de famille 

 

Pour les fans de sport auto, le nom de Mansell est emblématique. Pourtant, Nigel Ernest James Mansell n’a remporté qu’un seul titre de Champion du Monde de Formule 1, mais quel panache ! Tout ou rien, telle est l’expression qui pourrait le mieux résumer la carrière du pilote britannique, qui osait tout, parfois trop ! Passionné de golf, Nigel Mansell est sorti de sa retraite lors de l’éphémère GP Masters et a replongé, mais cette fois, il a choisi l’endurance comme terrain de jeu.

 

Un tel personnage ne pouvait qu’opter pour le LMP1, la catégorie reine, et c’est sur ses terres, à Silverstone, qu’il a fait son grand retour avec le team LNT et la Ginetta-Zytek et a fini… dernier de la catégorie, malgré l’enthousiasme juvénile dont a fait preuve l’ex-star du F1 circus. Impressionné par les performances d’un prototype, le pilote britannique a décidé de créer son écurie, en partenariat avec Beechdean Motorsport, spécialiste du GT britannique. Satisfait du comportement de sa monture, son choix s’est donc porté sur la Ginetta-Zytek 09S pour former un trio de choc avec ses deux fils, Leo et Greg.

 

La Mansell family a donc fait une apparition remarquée dans le paddock des Le Mans Series, poursuivie par une horde de fans et de journalistes. Réputé pour son caractère difficile, Nigel Mansell fait pourtant preuve d’une gentillesse et d’une disponibilité remarquables qui font parfois défaut à d’autres anciens pilotes de F1… Leo et Greg ne sont pas en reste malgré la pression que subisse les « fils de ».

 

Si on ne présente plus le père, les fils ont un palmarès plus modeste. Leo, l’aîné, a commencé par la Formule BMW britannique en 2006 et malgré des résultats en demi-teinte, il est parvenu à accéder à la très relevée Formule 3 britannique, qui a vu débuter nombre de stars de la monoplace. Après une saison peu glorieuse, Leo s’est expatrié aux Etats-Unis pour s’engager en Formule Atlantic en 2008 avant d’arriver en endurance en 2009 avec le Team Modena en Le Mans Series, qui engageait une Ferrari F430 dans la catégorie GT2. Associé au talentueux Antonio Garcia, il signera une deuxième place à Spa et un autre podium à Portimao, après avoir terminé à une étonnante quatrième position aux 24 Heures du Mans.

 

Le parcours de Greg est à peu près similaire, mais avec des résultats beaucoup plus concluants. Ce n’est qu’en 2009 que leurs chemins divergent avec les World Series by Renault et la Formule Renault 3.5 pour le cadet, qui rempile d’ailleurs en 2010. Programme chargé pour le jeune Mansell qui n’a pas participé aux 1000Km de Spa, tout comme ses deux coéquipiers, la Ginetta-Zytek devant encore effectuer du développement avant Le Mans.

 

En effet, après des débuts un peu difficiles lors de la première manche de la saison 2010 des Le Mans Series, qui s’est soldée par une dernière place de la catégorie, le team britannique a décidé de ne pas prendre part à la course ardennaise afin d’épargner le matériel avant l’épreuve mancelle. Curieuse façon de fiabiliser une auto pour le moins perfectible, mais légitime dans la mesure où une sortie de route avec des dégâts considérables aurait compromis la participation aux prochaines 24 Heures du Mans.

 

Difficile de donner un pronostic sur les réelles chances de succès d’une équipe jeune : le GT britannique n’a rien à voir avec un double tour d’horloge et le manque de préparation pourrait se faire sentir, d’autant plus que malgré toute l’admiration que j’ai pour Nigel Mansell, l’âge du capitaine pourrait se faire sentir… tout comme le manque d’expérience des deux fistons sur une course aussi longue. Néanmoins, avec un fabricant de crème glacée comme sponsor principal, Beechdean, il y a de quoi garder la tête froide…

 

Beechdean-Mansell Motorsport
5	Nigel Mansell	Leo Mansell	Greg Mansell
Ginetta-Zytek	09S
V8 Zytek	Pneus Dunlop
Team Principal	Andrew Howard

 

Audi Sport : En reconquête…

 

Audi a subi sa première défaite du 21ème siècle lors des 24 Heures du Mans 2009, se contentant de la troisième marche du podium derrière deux Peugeot 908 HDi FAP. Aussi, cette année, le staff d’Audi n’aura pas besoin de chercher bien loin la motivation et cherchera à ramener le Trophée une nouvelle fois à Ingolstadt.

 

Après l’échec de 2009, Audi Motorsport a revu sa copie et a largement modifié la R15 TDI, qui est devenue R15 plus, et ce plus n’a rien n’anodin. Les mots-clé d’Audi étaient fiabilité et efficacitté. La R15 plus est en effet une évolution profonde de la voiture 2009. Si extérieurement, la principale différence vient surtout de la face avant de la R15 plus qui est dorénavant dotée de deux appendices lui donnant un look plus agressif, la ligne générale de la carrosserie ayant aussi fait l’objet de modifications. Plus qu’une évolution, on pourrait presque parler de révolution. Le travail d’Audi s’est beaucoup axé sur l’aérodynamique de la voiture pour compenser au maximum la perte de puissance consécutive à la règlementation 2010, la conséquence en étant une amélioration du coefficient de traînée aéro. Le moteur a lui aussi été révisé par les motoristes qui ont peaufiné le bloc 5,5 litres. Ce ne sont pas les seuls changements : le système de refroidissement a été revu, la R15 plus a un nouveau réservoir….Nous ne listerons pas toutes ces modifs, Tom Kristensen tout au long de sa chronique hebdomadaire en a révélé quelques aspects, un des derniers en date étant un nouvel éclairage, avec une optique additionnelle dans chaque phare…

 

Révision donc de la voiture, mais modification également des équipages, avec trois départs (Lucas Luhr, Marco Werner et Alexandre Prémat) pour trois arrivées (André Lotterer, Marcel Fassler et Benoît Tréluyer), les trois “petits nouveaux” étant associés sur l’Audi n°8. Après le remplacement de Frank Biela et Emanuele Pirro, Audi aura ainsi renouvelé son effectif pour plus de 50% de ses pilotes, le noyau dur étant désormais constitué du trio Kristensen/McNish/Capello et de “Rocky Rockenfeller”.

 

Fidèle à la tradition Audi, la R15 plus a remporté sa première course au Castellet avant d’être défaite à Spa par un duo de Peugeot, mais la R15 plus étant en configuration Le Mans en Belgique, on ne peut en tirer d’enseignements sérieux… Sur l’Audi n°7, on retrouve le trio habituel chez Audi -Kristensen/Capello/McNish- probablement le trio le plus homogène de ces 24 Heures 2010 et en sus le plus titré dans la Sarthe, avec le recordman des victoires au Mans, Kristensen (8 succès), Allan McNish (2 victoires), toujours aussi rapide, et Dindo Capello (3 victoires) toujours aussi motivé, régulier et endurant, soit 13 victoires pour cet équipage. Tom Kristensen a été un moment incertain après sa rupture du tendon d’Achille mais le danois a récupéré et va viser une neuvième couronne. Capello et McNish ont remporté la victoire au Paul-Ricard et sont en tête du classement pilotes Le Mans Series après leur troisième place de Spa. La n°7 -un numéro souvent gagnant au Mans- avec un tel trio sera peut-être encore l’argument numéro un de la firme aux quatre anneaux cette année, l’Audi n°7 ayant été la plus rapide des trois R15 à Spa.,

 

Au volant de l’Audi n°8, le compteur de victoires au Mans est encore vierge, puisque ni Fassler, ni Lotterer, ni Tréluyer ne se sont encore imposés dans la Sarthe. Cependant, ce n’est pas le talent qui fait défaut aux trois hommes. Pour l’heure, c’est le français qui a le meilleur résultat au Mans, avec sa quatrième place de 2004 au volant d’une Pescarolo, tandis que Lotterer, pour son unique participation, a pris une méritoire 7ème place en 2009, faisant une course “à l’ancienne” avec Charles Zwolsman, les deux pilotes ayant fait la course à deux, leur coéquipier Narain Karthikeyan n’étant pas en état de conduire, et que Marcel Fassler, en quatre participations, n’a pas encore terminé les 24 Heures. Le palmarès parle pour ces néophytes : Tréluyer a été champion de Japon F3, de Formule Nippon et de SUPER GT, Lotterer a été champion de Formule BMW, a remporté deux fois le titre en SUPER GT (2006 et 2009) et Fassler, après avoir fait une belle carrière en DTM de 2000 à 2005, s’est reconverti avec bonheur en endurance. Un petit bémol toutefois, la sortie de route de Lotterer à Spa durant le tour de formation, mais cela a peut-être poussé les trois hommes à forcer un peu la cadence pour avoir un classement honorable.

 

Romain Dumas et Timo Bernhard étaient déjà de l’aventure Audi en 2009 et les deux officiels Porsche ont été aimablement prêtés à la firme soeur. Pour Timo Bernhard, une victoire au Mans au général serait le point d’orgue de son palmarès, un des plus riches de l’endurance (Daytona, Sebring, le Nürburgring, des titres ALMS LMP2 et GT2, Le Mans en GT2) bien que Timo ne soit pas encore trentenaire! Pour son “vieux” complice Romain Dumas, le succès dans la Sarthe aurait à peu près la même signification, à savoir la récompense d’un grand talent, et l’enrichissement d’un palmarès lui aussi bien fourni. Mike Rockenfeller, après deux courses au Mans sur des Porsche GT2 -et un titre FIA GT2 en 2005, assorti d’une victoire en GT2 au Mans en 2005 également-, avait fait des débuts difficiles avec Audi en 2007, avec une violente sortie de route au Tertre Rouge. Depuis, il est le seul rescapé des équipages Audi avec le trio de la n°7 et, ayant remporté en début d’année les 24 Heures de Daytona, il peut prétendre à réaliser le rare doublé Daytona-Le Mans la même année, exploit réalisé uniquement, sauf erreur, par Hurley Haywood en 1977 et par Derek Bell et Al Holbert en 1986 et 1987.

 

Audi Sport
7 (Châssis n°202)	Allan McNish	Rinaldo Capello	Tom Kristensen
8 (Châssis n°203)	Benît Tréluyer	André Lotterer	Marcel Fässler
9 (Châssis n°204)	Mike Rockenfeller	Romain Dumas	Timo Bernhard
Audi	R15 TDI
Moteur V10 5,5l	Pneus Michelin
Team Manager	Ralf Jüttner

 

Drayson Racing : “David a bien battu Goliath…”

 

Le Drayson Racing est une toute jeune équipe, puisque fondée en 2009, après que Paul Drayson et sa femme Elspeth, propriétaires de l’équipe, ne décident  de faire route seuls après avoir été associés avec le Barwell Motorsports.Après avoir fait courir une Aston Martin Vantage GT2 -étant partenaire officiel de l’Aston Martin Racing- en début de saison en ALMS et en Le Mans Series ainsi qu’aux 24 Heures du Mans a sauté un pas important en passant directement du GT2 au LMP1 en faisant l’acquisition d’un Coupé Lola motorisé non par un bloc Aston Martin mais par un Judd. Le team avait débuté au Petit Le Mans puis avait été accidenté en début de course à Laguna Seca. Le Drayson Racing a ensuite une nouvelle fois changé de continent pour disputer l’Asian Le Mans Series, avec le premier coup d’éclat de la Lola B09/60 Judd, Jonny Cocker signant la pole position à Okayama devant Pescarolo et Lola Aston Martin! La Lola voyait son premier drapeau à damiers,avec une quatrième place et aurait certainement été mieux classée si elle n’avait pas eu un problème de phares alors qu’elle avait mené les vingt premiers tours. En 2010, le team fait la saison ALMS et, si les résultats ne suivent pas encore, la performance est là, comme en témoignent le troisième chrono en course de Jonny Cocker à Laguna Seca, pas très loin de la Lola Dyson et de la  HPD Highcroft.

 

Pour Le Mans, Paul Drayson sera toujours associé à Jonny Cocker et a réussi un joli coup en sortant Emanuele Pirro de sa retraite. Paul Drayson -un authentique Lord comme on le sait – a fait beaucoup de chemin depuis ses débuts en compétition. Après une place de vice-champion en British GT, il est passé à l’échelon intertional, en ALMS tout d’abord en 2008, puis en Le Mans Series, au Mans, en ALMS et en Asian Le Mans Series en 2009, en passant aux prtos avec la Lola-Judd. Ce défenseur et promoteur inconditionnel des technologies vertes et des courses “propres” ne possède plus maintenant sa double casquette de Ministre et de pilote, puisque depuis les dernières élections qui ont porté les conservateurs au gouvernement en Grande-Bretagne, Paul Drayson a dû quitter son Ministère des Sciences et de l’Innovation. Il peu donc se conscarer pleinement à la course automobile et comme le dit avec humour Lady Elspeth Drayson “maintenant, il n’a plus d’excuses.”

 

Jonny Cocker est le benjamin du trio. Il a été champion du British GT en 2004, à l’âge de 18 ans. Après avoir remporté l’année suivante la Carrera Cup Asia, il était revenu en British GT et a commencé à travailler avec Paul Drayson, récoltant de nombreuses victires et podiums, avant d’épouser le même chemin vers l’international que son aîné. Il a une sérieuse pointe de vitesse, comme en témoignent sa pole en LMP1 avec la Lola Judd à Okayama l’année dernière et ses temps en course, souvent proches des meilleurs chronos.

 

Est-il encore besoin de présenter Emanuele Pirro, un des plus riches palmarès de l’endurance, auteur  d’une série invraisemblable de neuf podiums consécutifs au Mans entre 1999 et 2007, dont cinq victoires (2000, 2001 et 2002 sur  Audi R8 avec Biela et Kristensen et 2006 et 2007 avec Biela -toujours- et Werner), alors que sa première expérience au Mans, suivi d’un long break jusqu’en 1998, remonte à….1981 avec Beppe Gabbiani sur une Lancia Beta Montecarlo (abandon). Emanuele, dont la faconde et le délicieux italien font le bonheur des interviews, est aussi double champion ALMS, a remporté deux fois les 12 Heures de Sebring. Il a aussi 36 Grand Prix F1 à son actif, il a ét Champion d’Italie de Supertourisme. Le romain, ambassadeur d’Audi, va courir pour la première fois au Mans avec un proto qui n’est pas une Audi. Il a démontré en début de saison à Sebring qu’il n’avait rien perdu ni de sa fougue ni de sa vélocité en faisant un début de course époustouflant, luttant sans complexe contre les Peugeot 908!

 

C’est pourquoi, même si les résultats secs n’ont ppas encore été au rendez-vous, le Drayyson Racing est bien décidé à vendre chèrement sa peau, comme Dale White l’a déclaré à Endurance-Info : “Le Mans, c’est le sommet de l’existence même de ce team. Tout ce que nous faisons est fait avec le regard tourné vers les 12 et 13 juin. Nous avons débuté notre projet LMP1 avec la Lola-Judd à la fin de la saison dernière en sachant que ces premières courses nous aideraient à être prêts pour Le ans cette année. Nous avons un magnifique équipage, des mécaniciens et une équipe d’ingénieurs superbes. Nous avons le meilleur package châssis-moteur disponible pour une équipe privée et nous avons des propriétaires, Paul et Elspeth Drayson, qui s’investissent complètement dans ce programme. Chaque membre du Drayson Racing attend Le Mans avec impatience. Nous savons que nous aurons une bataille difficile contre les équipes d’usine mais nous sommes concentrés à 100% sur la victoire au Mans. Les gens peuvent dire ce qu’ils veulent quant à l’aspect réaliste de cet objectif mais, au sein du team, nous y croyons. Personne ne pensait que David aurrait pu battre Goliath mais on en parle encore 3000 ans plus tard.”

 

Drayson Racing
7 (Châssis HU03)	Paul Drayson	Jonny Cocker	Emanuele Pirro
Lola	B09/60
Judd V10 5,5l	Pneus Michelin
Team Manager	Dale White

 

Rebellion Racing : L’heure de concrétiser…

 

Après deux saisons, la bannière Speedy Racing/Team Sebah a fait place au Rebellion Racing. Un changement de l’appellation qui ne remet pas en cause un projet qui s’inscrit sur la durée. Projet qui poursuit sa montée en puissance : un engagement en LMP2 en 2008, une présence en LMP1 et en LMP2 en 2009, et désormais un investissement totalement en LMP1 avec deux voitures. Rebellion suit une progression logique et avant l’intronisation du nouveau règlement en 2011, 2010 doit permettre à l’équipe suisse de se mettre en valeur face aux références de la catégorie reine.

 

Pour cela, Rebellion a réitéré sa confiance envers Lola, avec deux B10/60. Le team a d’ailleurs participé activement au développement de cette voiture. En revanche, du côté de la motorisation, exit le V12 Aston Martin. Place au V10 Rebellion, basé sur le Judd GV5,5l. Sur le papier, cela donne un package plutôt intéressant… qu’il faut confirmer sur la piste. Rebellon Racing a fait les choses bien avec des tests hivernaux à Portimao et Motorland, avec ses deux autos. De quoi permettre à chaque pilote d’accumuler les kilomètres et d’arriver fin prêt pour les 8 Heures du Castellet. Une course qui a apporté son lot de satisfactions et de déceptions. La satisfaction tout d’abord avec le podium pour Belicchi/Boullion/Smith. La déception avec une course perturbée pour Jani/Prost, mais aussi par un chrono lors des qualifications derrière la Lola-Aston Martin officielle et la ORECA 01. Preuve qu’il reste du travail à fournir.

 

Spa a confirmé cette impression avec des Lola-Rebellion qui encadraient la meilleure LMP2 et qui fermaient la marche en LMP1. Plus inquiétant peut être, les deux autos ont été moins rapides que les ORECA 01 et Pescarolo LMP1 en 2009, malgré des brides plus favorables. En course, la fiabilité n’a pas non plus été au rendez-vous, avec un abandon pour la n°12 et une place aux portes du Top Ten pour la n°13.

 

Voilà qui n’est certainement pas l’idéal pour aborder les 24 Heures du Mans. Le tableau n’est pas noir pour autant. Tout d’abord parce que l’équipe est virtuellement en tête des Le Mans Series ! Ensuite parce que les deux premières manches sont habituellement autant d’occasions de se préparer pour le double d’horloge sarthois, histoire de tout mettre en place et d’apporter les correctifs nécessaires. C’est d’ailleurs ce qu’avait fait Speedy/Sebah en 2009, se montrant performant au Mans après un début de saison pas forcément évident. On connaît les qualités de préparation des hommes de Hugh et Bart Hayden. On connaît aussi les qualités réunies par les deux trios…

 

La n°12 mettra en piste des poids plumes, avec Nicolas Prost et Neel Jani, accompagnés par Marco Andretti, tout récent 3e des 500 Miles d’Indianapolis. Un équipage très « monoplace » dans l’esprit, relativement jeune aussi, mais performant sans aucun doute. Reste à savoir si il ne sera pas un peu trop fougueux, notamment avec le pilote américain, qui a finalement peu roulé avec la Lola-Rebellion et qui s’était montré plutôt chaud lors de son passage chez Acura. Sur la voiture sœur, c’est l’expérience qui parle. Jusque là sous-coté, Andrea Belicchi est l’un des piliers du team. Il a été rejoint par Jean-Christophe Boullion, dont le parcours chez Pescarolo Sport parle pour lui. Enfin, Guy Smith fait les beaux jours du Dyson Racing depuis de nombreuses saisons. Il a l’avantage de bien connaître Le Mans, et pour cause, il a gagné l’épreuve en 2003 ! De quoi afficher quelques ambitions dans la catégorie Essence.

 

Il faudra pour cela résister à la vitesse de pointe des Lola-Aston Martin… et se montrer parfaitement fiable. C’est sur ce point que se fera la différence, les Diésélistes étaient bien évidemment hors de portée. Avant de passer en LMP1, Speedy-Sebah avait concrétisé en LMP2 avec un podium il y un an de cela. Avant de penser à 2011, Rebellion doit concrétiser, en se hissant au niveau des meilleurs protos à moteur Essence…

 

Rebellion Racing
12	Nicolas Prost	Neel Jani	Marco Andretti
13	Andrea Belicchi	Jean-Christophe Boullion	Guy Smith
Lola	B09/60
V10 Judd 5,5l	Pneus Michelin
Team Manager	Barth Hayden

 

Team Kolles : Faire aussi bien qu’en 2009…

 

Viendra, viendra pas ! C’est ce que l’on pouvait se poser comme question à propos du Team Kolles. La saison dernière, l’équipe allemande engageait deux Audi R10 TDI en Le Mans Series, sans grand succès toutefois. A aucun moment, les deux TDI n’ont menacé les essence, avec des pilotes débutants. Il n’y a guère qu’au Mans que les deux autos se sont illustrées avec une 7ème et 9ème place. Lotterer/Zwolsman ont même roulé à deux durant 24 heures après que Karthikeyan se soit blessé à quelques minutes du départ. Les deux R10 seront finalement bien de retour cette année avec comme objectif de faire aussi bien, voire mieux, que l’année passée. Cette saison, Team Kolles a délaissé le DTM. Les pilotes ont pris par à une séance d’essais il y a quelques jours sur le circuit du Castellet.

 

Seuls Christian Bakkerud et Chrisitjan Albers remettront leur fessier dans le baquet des voitures du Dr Kolles. Ils seront à coup sûr les fers de lance des six pilotes. Le Danois et le Néerlandais disputeront leur seconde campagne mancelle. Christian Bakkerud a débuté en Formule BMW ADAC en 2002, avant de poursuivre en British F3, puis en GP2. Il passe l’an passée aux voitures à toit avec une saison de DTM, déjà au sein du Team Kolles. Christijan Albers a pour sa part commencé par la Renault Megane Cup en 1997, avant de gravir les échelons de la monoplace, pour arriver en Formule 1 où il prend part à 46 GP chez Minardi (2005/2006/2007). Avant la F1, il s’est fait remarqué en DTM chez Mercedes pour être vice-champion en 2003. Il revient dans la série allemande en 2008 chez Audi. Le dernier à rejoindre l’équipage est Oliver Jarvis, par ailleurs pilote DTM sur une Audi A4 Abt. Comme ses deux compères, le Britannique a pas mal roulé sa bosse en monoplace, en s’imposant notamment à Macau en Formule 3 (2007). Il débute en 2008 en DTM sur une Audi A4. L’an passé, on l’a vu sur la R10 Kolles en Asian Le Mans Series, avec la quatrième place à la clé.

 

C’est un équipage surprise que l’on retrouvera sur la seconde R10 TDI avec Christophe Bouchut en capitaine de route. Vainqueur des 24 Heures du Mans 1992 sur une Peugeot 905, l’Isérois prendra son 17ème départ au Mans, lui qui s’est fait une spécialité du pilotage des GT. Champion FIA-GT, Christophe a été de toutes les campagnes GT1, si bien que la FIA l’a recruté comme Test Driver afin d’étalonner les GT1 et GT3. Sa pointe de vitesse n’est plus à démontrer depuis bien longtemps, tout comme sa fougue en qualification. Cette année, il cumule plusieurs programmes : Grand-Am, American Le Mans Series, World Championship GT1 et quelques courses FFSA-GT. Il manque les 24 Heures du Mans 2006 après une Journée Test effectuée sur une Pescarolo, mais le team n’avait pas souhaité le conserver pour la course. Bref, il revient quatre ans plus tard en prototype et on ne peut que s’en féliciter. Ce retour est dû sans conteste à Scott Tucker, son équipier en Grand-Am et en ALMS où la paire officie sur une Formula Le Mans. Le pilote américain a créé Level 5 Motorsports avec des débuts en 2009 en Grand-Am. Il n’a jamais caché son ambition de prendre part à la plus grande course du monde et il pourra compter sur les conseils expérimentés de son équipier de choix. Débutant au Mans l’an passé (déjà avec Christophe Bouchut) sur une Ferrari F430 JMB Racing, Manuel Rodrigues passe à la catégorie supérieure cette année avec l’Audi R10. Le Franco-portugais est un concurrent régulier du Championnat d’Europe GT3 sur une Aston Martin DBRS9 HEXIS Racing AMR avec comme objectif le titre en compagnie de Fred Makowiecki. Comme il nous l’avait confirmé à Silverstone, le but sera de rentrer dans le top ten dimanche 13 juin à 15 heures.

 

Team Kolles
14 (Châssis 201 / n°14)	Christophe Bouchut	Manuel Rodrigues	Scott Tucker
15 (Châssis 101 / n°15)	Christijan Albers	Christian Bakkerud	Oliver Jarvis
Audi	R10 TDI
Moteur V12	Pneus Michelin
Team Manager	Joachim Mattheis
Ingénieur de Course (n°14)	Jacky Eeckelaert
Ingénieur de Course (n°15)	Jos Claes

 

Autocon Motorsports : Rallier l’arrivée…

 

Alors que l’équipe américaine avait été sélectionnée en 2008 en vertu de sa deuxième place du classement teams alms 2007, cette année, Autcon Motorsports a bénéficié d’une invitation qu’elle a accueillie avec grand bonheur. Pour cette deuxième participation, Autocon va se présenter avec un package bien diférent : exit la Creation Judd et bienvenue à la Lola B06/10 AER. En revanche, Michael Lewis, le propriétaire de l’équipe, et Bryan Willman, son complice de longue date, sont encore de la partie côté pilotes. Chris McMurry, lui aussi un amoureux fou du Mans, a mis sa carrière sportive quelque peu en sommeil et c’est Tony Burgess qui sera le troisième pilote de la Lola. Michael Lewis va disputer ses deuxièmes 24 Heures avec l’ambition d’être à l’arrivée, comme il nous l’explique plus loin. Bryan Willman (3 victoires en LMP 675 en ALMS) est venu au Mans pour la première fois en 2003 avec une Pilbeam du Bucknum Racing. On se souvient qu’il avait acheté les droits pour les USA du moteur JPX, et cette Pilbeam jaune et bleue a donc couru sous l’appellation Pilbeam Willman. Comme Michael Lewis, il vient au Mans avec l’enthousiasme d’un junior, un junior bien bâti cependant car Bryan est un véritable colosse à la bonne humeur communicative. Anthony Burgessfera figure d’ancien avec déjà cinq particpations aux 24 Heures à son actif, la dernière remontant à 2007 sur une Pescarolo Judd du Kruse Motorsport.

 

Pour sa dernière course ALMS, le team a dû abandonner à Laguna Seca sur problème électrique et espère être plus heureux dans la Sarthe. Michael Lewis a donné son sentiment à Endurance-Info : “Chez Autocon, nous  sommes ravis de revenir pour la plus grande course automoobile du monde. En ce qui nous concerne, l’ambiance et le challenge sont sans égal. Chose intéreressante, comme nous ne sommes pas une grosse équipe avec des ex-pilotes de F1 ou un gros budget, noous pensons que cette course nous donne réellement la meilleure opportunité de bien faire. Les seules choses que nous pouvons contrôler, c’est le niveau  de notre préparation et les fautes sur la piste que nous avons à éviter, ces deux aspects étant essentiels au Mans.  Si nous y parvenons correctement et que nous  avons un peu de chance, on ne peut pas prédire jusqu’où nous figurerons haut dans le classement à l”arrivée. Nous devons l’admettre, c’est un challenge énorme et la cote est largement en notre défaveur, mais nous nous engageons dans cette course avec beaucoup d’enthousiasme. Ce qui peut jouer contre nous, c’est la course ALMS à Laguna Seca; c’est très dur pour une petite équipe comme nous de mettre la voiture aussi rapidement au niveau exigé par Le Mans. Le délai est très court, notre voiture devant être expédiée cinq jours après le baisser du drapeau à damiers à Laguna. Mais nous sommes organisés et la voiture n’a pas trop souffert.”

 

“Tony Burgess, Bryan Willman et moi-même, avons tous l’expérience du Mans, une expérience qui est assez récente. Cette année, la concurrence est plus dure que jamais. Des teams officiels ou quasi-officiels dominent notre catégorie. Nous ne chercherons pas à nous illustrer en qualification et nous passerons notre temps à s’acclimater et à rendre la voiture confortable quelles que soient les conditions. Intentionnellement, nous roulerons avec un peu plus d’appui que nécessaire afin d’être un peu plus sûrs. Cela rendra les premières heures difficiles mais je pense que ce sera payant au fur et à mesure du déroulement de la course. Notre premier objectif est de terminer en faisant aussi peu de fautes que possible. Si nous y parvenons, ce sera une “victoire” pour moi en tant que pilote et propriétaire de l”équipe. En 2008, il nous a manqué six heures pour être à l’arrivée, cette fois je veux voir le drapeau à damiers.”

 

Autocon Motorsports
19	Michael Lewis	Bryan Willman	Tony Burgess
Lola	B06/10
AER bi-turbo	Pneus Dunlop
Team Manager	Michael Lewis

 

 Aston Martin Racing : Casino royal ?

 

Que peut espérer Aston Martin Racing des prochaines 24 Heures du Mans ? Vraisemblablement pas plus que l’année dernière, soit premier LMP1 à moteur essence. Si l’équivalence entre prototypes essence et diesel a été revue afin de diminuer l’écart, les ingénieurs des deux « poids lourds » que sont Audi et Peugeot se sont efforcés de compenser la perte de puissance comme on a pu le constater lors des 1000Km de Spa. C’est sans doute l’une des raisons de la participation erratique à la saison 2010 des Le Mans Series alors que le constructeur britannique est détenteur du titre 2009.

 

Les Peugeot et Audi officielles n’ayant pas participé à toute la saison des Le Mans Series l’an dernier, Aston Martin Racing en a profité pour décrocher les titres pilotes et teams, titres mérités avec deux victoires au compteur et cinq podiums sur cinq possibles et ce malgré la présence des armadas française et allemande à Spa. C’est donc avec une avance plus que confortable que Jan Charouz, Tomáš Enge et Stefan Mücke se sont imposés alliant fiabilité, constance et performance, le seul bémol venant d’une casse moteur à Spa lors de la séance qualificative, ce qui a valu la perte de deux points pour le championnat. Le résultat de Spa semblait donc de bon augure pour la grande course de juin. Malheureusement, les voitures officielles à moteur diesel ne répéteront pas (toutes) les erreurs de Spa et c’est au pied du podium que viendra mourir la belle Anglaise 007. Pourtant, les Britanniques n’ont pas grand-chose à se reprocher du côté de la fiabilité : la course fut plutôt limpide, mais rien à faire pour titiller les mastodontes ! L’équipage s’est montré à la hauteur de l’enjeu, mais les neuf tours de retard sur le vainqueur sur la ligne d’arrivée prouvent que la vitesse de pointe était insuffisante.

 

La quatrième place avait donc un goût de victoire pour Aston Martin Racing car inespérée au départ avec sept LMP1 diesel plus ou moins officiels. La voiture aux couleurs orange et bleu de Gulf a progressé dans la hiérarchie finale par rapport à la neuvième place de 2008, mais les moyens financiers ont fait défaut pour développer la voiture. Elle avait déjà montré un potentiel certain en 2008 et aurait fini à une place plus honorable si Jan Charouz n’avait pas pulvérisé la voiture en début de course. Si le jeune Tchèque est parvenu à rentrer au stand au ralenti, les dommages étaient considérables et ont nécessité un arrêt prolongé dans le box. Ensuite, la voiture avait souffert de soucis électroniques consécutifs au crash, même si elle a pu passer sous le drapeau à damier.

 

Pas de révolution technique cette année si ce n’est une bride plus petite suite à une évolution de la réglementation. Absente de la manche belge , l’auto a prouvé qu’elle était toujours performante en terminant troisième des 12 Heures de Sebring, deuxième du Grand Prix de Long Beach et deuxième des 8 Heures du Castellet avec l’équipage qui sera au départ de la classique mancelle.

 

En effet, sur les trois pilotes de l’équipage 2009, seul Stefan Mücke sera de nouveau dans le baquet de la 007. Le pilote allemand a montré que bien que parfois un peu rugueux sur la piste, ancien pilote de DTM oblige, il était capable du meilleur et rarement du pire. Pour sa quatrième participation, il sera donc associé à Harold Primat et à Adrian Fernandez. Transfuge d’Acura et de l’American Le Mans Series, dont il détient le titre de la catégorie LMP2, le pilote mexicain expérimenté revient sur le tracé manceau après une première expérience en LMP2 en 2007 (2e). Ancien pilote de Champ Car, il a aussi fait un bref passage en NASCAR avant de se tourner vers l’endurance avec le succès que l’on sait. Expérimenté, le pilote helvète Harold Primat l’est assurément avec déjà cinq engagements et une septième place avec Pescarolo Sport en 2007 comme meilleur résultat. Bien que n’étant pas pilote à plein temps, le Suisse a sensiblement progressé ces dernières années.

 

La voiture sœur, la n°009, peut s’appuyer sur Darren Turner, pilote usine Aston Martin depuis de nombreuses années. Doté d’un sens de l’humour très British, Darren effectue parfois des dépassements un peu trop cavalier au goût de certains pilotes GT. Vainqueur de la catégorie GT1 en 2007 et 2008 avec l’Aston Martin DBR9, il sera le pilier d’un équipage qui comprend Juan Barazi et Sam Hancock. Ce dernier n’est pas un néophyte en endurance, que ce soit au Mans ou en Le Mans Series, mais c’est la première fois qu’il va prendre le départ avec des ambitions bien réelles. Le Britannique, qui a disputé plusieurs années la Carrera Cup Britannique, a remporté le titre pilote de la catégorie LMP2 des Le Mans Series en 2004 avec Courage Compétition, mais n’a encore jamais vu le drapeau à damier dans la Sarthe. Quant au Danois Juan Barazi, qui avait donné son nom à l’écurie Barazi-Epsilon, il connaît bien le circuit manceau après cinq participations, mais ses résultats sont des plus modestes. On se souvient que dans la dernière heure de l’édition 2008, il avait fermé la porte à Tom Kristensen alors leader et que Monsieur Le Mans s’en était sorti par miracle. Le Scandinave devra montrer qu’il mérite le volant d’un tel joujou.

 

On sent clairement le manque de budget de l’écurie chère à David Richards en cette année 2010 alors qu’Antonín Charouz a repris ses billes et ses grid girls. Si la voiture est fiable, la composition des équipages peut laisser perplexe : pourquoi avoir mixé gentlemen drivers et pilotes professionnels ?

 

Aston Martin Racing
007	Stefan Mücke	Adrian Fernandez	Stefan Mücke
009	Darren Turner	Sam Hancock	Juan Barazi
Lola-Aston Martin	DBR1 2/1
Aston Martin V12	Pneus Michelin
Directeur Technique	George Howard-Chappell

 

Signature-Plus : Un palier à franchir…

 

Pour son arrivée en Endurance la saison dernière, le Team Signature avait été plutôt convaincant. Certes, l’équipe de Bourges n’avait pas rivalisé avec les meilleurs en performance pure, mais sa stratégie conservatrice avec la Courage-Oreca avait payé à plusieurs occasions, en Le Mans Series, ou aux 24 Heures du Mans, avec le drapeau à damiers à la clé. Une belle manière d’apprendre… En 2010, la donne est différente avec un changement de monture : place à la Lola-Aston Martin. Les objectifs sont donc plus élevés même si Philippe Sinault reste prudent dans son discours.

 

Après s’être illustré en monoplace, et notamment en F3, Signature a donc décidé de relever un nouveau défi en Endurance. L’écurie est donc bien décidée à s’inscrire dans la discipline sur le long terme et pour cela elle s’est rapprochée d’Aston Martin… alors qu’on la voyait bien continuer l’aventure avec ORECA. Difficile il est vrai de résister à un constructeur aussi charismatique, avec la possibilité d’avoir une nouvelle voiture en 2011, ou un nouveau moteur si Signature venait à construire son propre prototype à l’avenir.

 

Contrairement à Speedy/Sebah en 2009, Signature aura l’avantage de bénéficier du même matériel que AMR, c’est à dire le même kit aéro et selon toute vraisemblance le même moteur. Un V12, dont le son est toujours aussi magnifique, qui devrait s’exprimer à merveille dans les longues lignes droites mancelles. Preuve de se rapprochement avec Aston, l’auto arborera le n°008. Un clin d’œil qui ne trompe pas. Seule différence de taille avec l’équipe officielle, les pneus. Place aux Dunlop, un choix qui peut être judicieux tant le manufacturier semble désireux de revenir aux avant-postes en LMP1 après ses succès dans les autres classes. Evidemment, cela demande un peu de temps, la Lola-Aston Martin n’ayant pas été développée avec ces gommes.

 

Signature a donc profité du début de saison pour prendre en mains sa nouvelle monture, avec quelques signes encourageants. Les débuts de course, que ce soit au Castellet ou à Spa, ont été plutôt intéressants, la n°008 jouant les trouble-fêtes. Reste à trouver un peu de constance. La fiabilité devrait logiquement être au rendez-vous, et l’équipe paraît équilibrée. Plus même que l’un des deux trios officielles. Pierre Ragues commence à être un habitué du Mans, alors que Franck Mailleux vit sa deuxième saison en Endurance. L’adaptation est faite. Les deux jeunes pilotes seront épaulés par Vanina Ickx, qui possède elle aussi une certaine expérience de la classique mancelle.

 

Si l’équipage évite les embûches, il faudra certainement s’en méfier, la Lola-Aston Martin étant redoutable au Mans. De quoi jouer les outsiders en Essence ? On serait tenté de dire oui…

 

Signature-Plus
008	Pierre Ragues	Franck Mailleux	Vanina Ickx
Lola-Aston Martin	DBR1 2/1
V12 Aston Martin	Pneus Dunlop
Team Manager	Philippe Sinault