La troisième manche de l’ALMS 2010 va être disputée ce samedi à Laguna Seca, sur le Mazda Raceway, un des plus beaux circuits américains. Ryan Dalziel, vainqueur des 24 Heures de Daytona, qui va piloter la Jaguar XKR RSR n°75, nous embarque pour un tour de circuit. L’écossais connaît bien la piste pour y avoir souvent couru et y avoir gagné, notamment en Grand-Am après une belle bagarre, devant un certain…Marc Goossens qui sera son coéquipier ce week-end…. C’est parti pour un tour….
“Turn 1- La première fois qu’on monte la côte qui suit la ligne d’arrivée et qu’on arrive au sommet de la crête après avoir monté tous les rapports, c’est très impressionnant. La voiture devient légère et de l’autre côté, la piste est aveugle jusqu’au moment où on entame la descente. Il faut se servir comme repère de la passerelle piétons qui traverse la piste, pour bien placer la voiture au sommet de la côte, ce qui est très important et qui va déterminer le reste du tour.
Turn 2 – Le freinage du Turn 2, un virage serré, presqu’une épingle, est toujours vraiment délicat. Quand on le prend en seconde, c’est très facile de rater le point de freinage et de sortir de la bonne trajectoire, ce qui ruine complètement votre chrono sur ce tour, mais one ne peut pas non plus être trop prudent, car on peut pperdre beaucoup de temps dans la zone de freinage. Le Turn 2 est un virage avec un double point de corde et c’est très important de rester patient au milieu du virage et de mettre la puissance uniquement à la sortie du virage. On peut monter sur le vibreur en sortie du virage pendant un tour rapide.
Turn 3 – L’approche est difficile car on n’a pas beaucoup de repères et on doit balancer la voiture depuis le côté droit de la piste vers la gauche pour bien se préparer pour le droite, le Turn 3. On le prend généralement en troisième et la vitesse à l’entrée du virage est cruciale. Il est bon de rentrer tôt dans le virage avec de l’adhérence sur l’avant, car ce turn-ci induit facilement du sous-virage. C’est important d’accélérer tôt, car il y a une bonne ligne droite avant le Turn 4.
Turn 4 – Il est très rapide et très plat. On arrive d’ordinaire en 4ème ou en 5ème et on le prend en 4ème. C’est un droite à large rayon qui précède une ligne droite. C’est important de le négocier en perdant le moins de vitesse possible, c’est essentiel non seulement pour faire un bon chrono, mais aussi pour défendre sa position ou pour attaquer la voiture qui est devant vous. Le Turn 5 est une bonne zone de dépassement, aussi la vitesse à la sortie du Turn 4 est très importante, on doit se servir de toute la bordure en sortie sans rouler pour autant dans la poussière des bas-côtés de Laguna Seca.
Turn 5 – Un virage redoutable! Il est très remevé ce qui permet de conserver sa vitesse. C’est un gauche dans lequel on arrive en 5ème ou en 6ème. On peut freiner très tard, relâcher les freins très vite et prendre le point de corde aussi rapidement que la voiture le permet. Au début, la voiture sous-vire, mais dès qu’on touche le banking, ça aide la voiture à tourner et on met assez vite remettre les gaz à fond. Ensuite commence la longue montée, qui débouchera sur le Corkscrew.
Turn 6 – A mon avis, c’est le virage le plus piégeux à Laguna Seca. Il est en montée, c’est un gauche à 70° environ qui est légèrement aplani, ce qui provoque du sous-virage si vous n’y entrez pas correctement. Le truc, c’est de braquer assez tôt afin prendre une trajectoire aussi rectiligne que possible. Dès que la voiture le permet, on cherche à accélérer et retransférer le poids de la voiture sur l’arrière et la stabiliser. A cet égard, si la voiture est bien sur l’avant on peut passer rapidement au milieu du virage et mettre toute la puissance en accélérant dans la montée qui mène au Corkscrew.
Turns 8 et 8a – Le Corkscrew – Il n’y a qu’une seule trajectoire alors que la piste, depuis le rapide Turn 6, balance à gauche, puis à droite. Si on garde sa trajectoire, c’est difficile d’être bord à bord avec une autre voiture, à moins d’être passé lentement dans le Turn 6. On freine aussi près que possible du sommet de la côte et on braque sur la gauche, complètement à l’aveugle, dans la première partie du fameux tire-bouchon.
Quand on braque à gauche, les bordures du côté gauche de la piste sont en dehors du champ de viision, aussi quand on s’y est familiarisé, on les utilise de plus en plus ce qui aide grandement à négocier l’entrée serrée du Corkscrew. Quand on commence à tourner à gauche, on voit un arbre imposant droit devant nous, si on s’aligne dessus, cela nous conduit naturellement en descendant sur la bonne trajectoire pour le droite de la seconde portion du Corkscrew. Pour passer rapidement dans le Corkscrew, cela dépend de la vitesse avec laquelle vous négociez le gauche et de la réactivité de votre voiture à l’accélération. Si on peut réaccélérer à fond immédiatement, on va descendre la côte et creuser l’écart sur les concurrents.
Turn 9 – En quittant le Corkscrew on accélère rapidement en descendant la pente qui est assez raide. A l’approche du Turn 9, il faut entrer tôt dans le virage et attendre que la voiture ait fini de sous-virer. C’est un virage rapide qui se prend en 4ème, aussi on essaie de passer dedans aussi vite que possible en freinant peu ou pas du tout.
Turn 10 – C’est un virage à droite, rapide et relevé, une nouvelle fois en 4ème. Comme dans le Turn 5, on braque très tôt et on se sert du banking pour tourner. On peut gagner beaucoup de temps ici si on a confiance en la voiture.
Turn 11 – C’est un virage très important, un gauche à 90° qui se prend en seconde et qui débouche sur la ligne d’arrivée. L’important ici, c’est de ne pas rater son freinage et de remettre les gaz aussi vite que possible. La motricité dans ce virage est toujours le problème majeur pour faire un bon chrono, aussi il faut être patient et laisser aller la voiture.”
Traduit du communiqué JaguarRSR,
Claude Foubert