Porsche Team a donc dévoilé sa 919 Hybrid version 2015 sur l’Héliport du circuit du Paul Ricard. Les neuf pilotes ont levé le voile sur trois Porsche, une blanche, une noire et une rouge. Seule la rouge est en configuration 2015. Pour la saison à venir, les deux Porsche 919 Hybrid devraient être blanches. Le changement de couleur ne se fera que pour les 24 Heures du Mans.
Romain Dumas, Marc Lieb et Neel Jani évolueront sur la noire, Timo Bernhard, Brendon Hartley et Mark Webber seront sur la rouge. La troisième auto (blanche) sera confiée à Nick Tandy, Earl Bamber et Nico Hülkenberg. On attendait une troisième auto jaune afin de respecter le drapeau allemand, mais il semble que chez Porsche on va rester sur le blanc sur la #19.
“Dès le début du programme LM P1, nous avions établi un planning : un an pour être compétitif, un pour gagner des courses et un pour remporter le titre” nous a confié Wolfgang Hatz, membre du directoire Porsche AG. “Nous ne sommes pas là pour participer mais pour gagner. Le développement du modèle 2015 a débuté assez tôt.” Plus de 230 personnes ont travaillé à faire évoluer une 919 Hybrid déjà compétitive l’an dernier pour ses débuts en compétition. Le concept de base a été préservé, puisque la 919 Hybrid dispose d’un moteur turbo essence de cylindrée réduite (downsizing) à injection directe et de deux systèmes différents de récupération de l’énergie. La puissance cumulée s’élève désormais à presque 1 000 ch.
De grosses évolutions sur l’auto…
Les ingénieurs ont réussi à améliorer l’efficacité de la combustion au sein du quatre-cylindres deux litres turbo essence, encore plus léger et rigide. La fonction porteuse du moteur en V (angle d’ouverture de 90°) a été maximisée grâce à des aménagements de géométrie au service d’une meilleure rigidité globale. L’ancienne ligne d’échappement centralisée a cédé la place à un système d’échappement à double tuyau en vue d’améliorer les performances et l’aérodynamisme. Le moteur à combustion envoie aux roues arrière une puissance supérieure à 500 ch.
La boîte de vitesses contribue à améliorer la rigidité de l’unité qu’elle forme avec la monocoque et le moteur. La boîte de compétition séquentielle en aluminium à sept vitesses et commande hydraulique est logée dans une structure en carbone – et là encore, Porsche a réussi le tour de force de la rendre à la fois plus légère, rigide et robuste. Dans le même temps, les temps de passage de vitesse ont été réduits.
La refonte complète des systèmes de récupération d’énergie se solde donc par des performances en hausse pour un poids en baisse. Sur l’essieu avant, l’énergie cinétique au frei- nage est convertie en énergie électrique. Le deuxième système de récupération est situé dans la ligne d’échappement. Le flux de gaz d’échappement entraîne – presque parallèlement au turbocompresseur – une deuxième turbine qui remplit la fonction d’alternateur. Le courant ainsi produit est également stocké dans des éléments de batterie lithium-ion, tout comme le courant du KERS de l’essieu avant. Le conducteur peut ensuite l’utiliser selon ses besoins. Dès qu’il sollicite le boost complet, une force supplémentaire équivalant à plus de 400 ch le presse contre son siège. Cette puissance est transmise aux roues avant via un moteur électrique, transformant temporairement la 919 Hybrid en une quatre-roues motrices d’une puissance totale de presque 1 000 ch.
Alexander Hitzinger a opté pour des packs de batteries lithium-ion ultramodernes : « Notre batterie se hisse presque au niveau des supercondensateurs en matière de puissance massique, tout en ayant une densité énergétique beaucoup plus élevée. Nous avons une batterie capable d’emmagasiner et de restituer une grande quantité d’énergie, tout en affichant un poids pro- pre raisonnable et une capacité de stockage relativement élevée. »
Pour la première fois, la Porsche 919 Hybrid roulera dans la classe 8MJ, contrairement à Toyota qui est à 6MJ et Audi à 4MJ. Quant à Nissan, on parle de 2MJ.