Il n’y aura plus en 2010 de Radical Diesel sur les pistes. Ian Dawson, le Patron du team ECO Racing, a en effet décidé de l’abandon de ce projet, avec deux dernières tentatives au Petit Le Mans et à Laguna Seca. Ce n’en est pas fini pour autant pour l’équipe et Ian Dawson a accepté de répondre à quelques questions.

Quelles sont les principales raisons de l’abandon du projet BioDiesel ? Quelles ont été les problèmes techniques majeurs?

“Nous avons décidé d’arrêter de travailler sur le moteur diesel de série principalement parce que nous nous sommes rendus compte que, bien qu’il soit fiable, propre et économique, il n’est pas suffisamment performant. Nous avons eu beaucoup de problèmes pour développer un moteur diesel entièrement de série pour l’amener au niveau de performances auquel nous sommes parvenus, un niveau tout à fait surprenant si on considère que c’est un véritable moteur de série. Les problèmes principaux ont été le poids et la température : une fois le moteur chaud, on ne peut plus contrôler la température et les échangeurs ne sont pas suffisamment efficaces pour baisser la température interne. Quand le moteur a vraiment chauffé, il faut quatre heures pour le refroidir. Du côté de l’huile et de l’eau, ça va. Le moteur continue de tourner, mais avec la perte de puissance, nous ne pouvons pas donner aux pilotes une chance d’être compétitifs.”

Avec un plus gros budget, le projet aurait-il pu pleinement réussir?

“Avec un investissement plus important, nous aurions allégé beaucoup de pièces, comme le vilebrequin, les arbres à cames, d’autres pièces spécifiques. Ceci aurait diminué le poids du moteur d’environ 40 kg. Mais alors nous faisions un moteur de course, ce qui n’était pas l’objectif initial.

Il faut bien voir que le but premier était le projet d’une LMP1 capable d’aller plus vite que les GT1. C’était réalisable, mais pas de manière constante en raison de la perte de puissance au bout de cinq à dix tours. Le but recherché, c’était la meilleure efficacité en matière de consommation, l’usure minimale des pneumatiques, une attention particulière sur les coûts, le tout avec une empreinte carbone minimale. Nous l’avons fait, mais on ne peut pas courir ainsi de manière crédible face au niveau actuel de la concurrence.”

La réglementation a-t-elle été un obstacle pour le ECO Project?

“Non, les règlements ACO sont les seuls permettant à quelqu’un de se lancer vraiment dans ce type de projet, mais en réalité, comme nous pouvons le voir dans le cas de nombreuses technologies écologiques, c’est très difficile de réussir car les technologies “vertes” sont très coûteuses. Aussi, il incombe aux constructeurs de trouver une solution qui soit très compétitive, et vous voyez la taille des teams qui planchent maintenant sur le sujet!”

Même si le projet BioDiesel n’a pas été entièrement mené à son terme, en avez-vous quand même retiré quelques satisfactions?

“Nous sommes satisfaits parce que nous avons monté un concept fiable, avec une maîtrise de la consommation de carburant et aussi une maîtrise des coûts. Ce n’est donc pas un échec, même si nous ne sommes pas parvenus à un niveau de compétitivité acceptable.”

Vous possédez deux Radical SR10, pensez-vous que Radical pourrait développer son prototype? De quelle manière?

“Le châssis Radical est très bon et nous n’avons pas eu une seule casse au cours de ces deux dernières années. Nous pensons, ainsi que Radical, qu’avec quelques modifications de l’aérodynamique et de la géométrie des suspensions, nous pouvons améliorer l’adhérence sur l’avant.”

Le package châssis/moteur/pneumatiques dépendra-t-il exclusivement de vos partenaires 2010?

“Nous avons un châssis Radical qui est maintenant bien au point, Dunlop a fait de grands progrès et nous a toujours aidé. J’aimerais rester avec eux, même si nous examinerions une offre éventuelle provenant d’un autre manufacturier.

Pour les moteurs, c’est autre chose, car il nous faut un moteur fiable et compétitif, ayant fait ses preuves, afin de revenir à la compétition. Les règlements vont changer en 2011, donc actuellement, j’examine toutes les options. Nous pouvons faire courir la voiture en LMP1 ou en LMP2 : on doit penser aussi à des moteurs 4 litres dérivés de la série ou à des V8 3,4 litres. On peut très bien faire un deal d’une année et changer à nouveau ensuite!”

Quel carburant utiliserez-vous l’année prochaine? Le même que le Drayson Racing?

“Oui, nous utiliserons l’éthanol E85, le seul carburant qui montre au moins une préoccupation de l’environnement et, comme par le passé, nous soutiendrons le green challenge dans tous les domaines possibles. Je suis certain que si on fait un tour d’horizon des équipes, quant à leurs déplacements par air, leur fret et leurs émissions de CO2, ECO Racing gagnerait haut la main, mais rien de ceci n’a d’importance actuellement!”

Si vous avez entièrement le choix, quel championnat disputerez-vous?

“Nous travaillons sur un programme ALMS

en ce moment, mais nous aimerions revenir au Mans. Quelques manches Le Mans Series sont possibles, mais tout dépend du budget. La Le Mans Series est un moyen fantastique d’introduire de nouveaux noms, et pour être compétitif face à ces voitures, cela dépend seulement du moteur, notre SR10/9 est aussi bonne que ces voitures-là.”

Etes-vous à la recherche de pilotes pour l’année prochaine?

“Nous cherchons des pilotes avec un budget ainsi que des partenaires, des investisseurs, pour faire avancer notre programme, ceci nous permettra de regarder l’avenir avec davantage de confiance.”

Le team portera-t-il encore le nom d’ECO Racing en 2010?

“ECO Racing continuera avec le même objectif que maintenant, comme son nom l’indique, mais, là encore, en affaires, on ne sait jamais ce qui peut arriver.”

Depuis plusieurs années désormais, vous êtes impliqué au sein du Group C/GTP Racing : combien de voitures ferez-vous courir l’année prochaine?

“Depuis que je me suis impliqué dans l’organisation de la série en 2007, je me suis rendu compte qu’il y avait des voitures vraiment fantastiques que j’avais fait courir durant cette période, aussi nous avons commencé à en restaurer pour des clients et nous avons également commencé à en faire courir nous-mêmes.

L’intérêt pour moi résidait à la fois dans la restauration et dans le soutien de la série. Depuis nous avons restauré six voitures et nous avons apporté notre soutien en course à trois d’entre elles.

La confiance en la Série est, je l’espère, renouvelée avec Le Mans et les autres épreuves annoncées. Nous espérons tous que les voitures qui dorment simplement dans leur garage vont être engagées et vont courir à nouveau. Je voudrais avoir quelques nouvelles autos à restaurer et en faire courir quatre cette année, ce qui aidera tout le monde, ainsi les épreuves pourront compter sur plus de 25 de ces voitures fantastiques.”

Nous remercions vivement Ian Dawson pour sa gentillesse et sa disponibilité.

Propos recueillis par Claude Foubert