Les discussions et les questions n’ont pas manqué à propos des nouvelles procédures mises en place le week-end dernier à Daytona en Tudor United SportsCar Championship. (In English)

 Cette première manche du Tudor United SportsCar Championship et du Continental Tire SportsCar Challenge ont vu trois décisions séparées prises par les officiels, dont deux ont changé le vainqueur initialement célébré.

 Le plus important des deux a concerné la Rolex 24, lorsque la Ferrari #555 du Level 5 Motorsports de Alessandro Pier Guidi a été pénalisée pour un contact évitable avec l’Audi #45 du Flying Lizard de Markus Winkelhock dans le dernier tour, avant d’être reléguée à la quatrième place.

 La décision a été renversée par le nouveau conseil de surveillance mis en place par l’IMSA, le verdict étant rendu près de quatre heures après la course. La victoire de la catégorie GTD est finalement revenue à Pier Guidi et ses coéquipiers, Townsend Bell, Jeff Segal, Bill Sweedler et Scott Tucker.

Cette décision est intervenue juste 72 heures après que l’Audi #48 du Paul Miller Racing ait été dépossédée de sa pole GTD en raison d’un souci d’extrémité de son aileron arrière. Suite à une réunion du conseil qui a précisé une ligne du règlement technique, l’Audi avait finalement été réintégrée.

 « Nous avons une nouvelle procédure en place avec un groupe de travail qui peut examiner les décisions prises » a expliqué Scot Elkins, vice-président de l’IMSA en charge des règlements techniques, à Sportscar365. « Inverser une décision est la dernière chose que nous souhaitions faire. Mais, si nous estimons qu’une situation le mérite, nous avons la possibilité de le faire. »

 Ce conseil de surveillance est composé de Scot Elkins, Ed Bennett (CEO de l’IMSA), Scott Atherton (président), ainsi que Richard Buck, Mark Raffauf, Gary Cummings, Steve Sewell, Jeff Smallwood, Charlie Cook et Paul Walter, directeur de course. Elkins précise que tous les membres du conseil de surveillance sont généralement impliqués dans le processus. Ce conseil est semblable à celui que l’on pouvait voir en ALMS pour régler un incident particulier.

Dans le cas de la fin de course controversée du Rolex 24, le conseil s’est réuni pour évaluer la sanction infligée à la Ferrari #555, où le directeur de course a initialement considéré que le contact était évitable. Il n’y a pas de protocole précis sur l’examen d’une décision. Elkins indique toutefois qu’elle n’est pas le résultat d’une quelconque protestation des équipes ou constructeurs. C’est l’IMSA qui en est l’auteur. Les procédures de course ne peuvent pas être contestées.

 « Cela ne signifie pas que toute décision peut être revue » poursuit Elkins. « Ce n’est pas comme cela. Le processus d’examen est mis en place de sorte que cela reste en interne. Il n’y a aucune protestation ou appel. C’est quelque chose qui nous donne l’occasion de vérifier de ce que nous devons faire. » Bien que le processus avec le conseil de surveillance ait pris près de quatre heures, soit un bon moment après que les pilotes Flying Lizard aient quitté le circuit, Elkins est plein d’espoir pour voir une procédure simplifiée à l’avenir.

 « Je pense que vu que c’était la première fois que ce type de procédure était mis en place, il est évident qu’elle a pris plus de temps que ce que nous espérions » dit Elkins. « Il y a beaucoup de choses que nous devons apprendre de cela. Il faut sensibiliser les gens plus tôt et essayer de faire les choses différemment. » Quant à l’incident en question, Elkins indique que le processus de l’arbitrage de l’IMSA est un mélange de ce qui a été vu dans le passé dans les deux séries.

 En règle générale, le GRAND-AM était plus clément lors d’un léger contact, tandis que l’ALMS mettait en place des peines plus sévères en termes d’incidents en piste. Un nouveau protocole d’une pénalité de 75 secondes a été mis en place pour les voitures GT à Daytona, soit la pénalité infligée à la Ferrari #555.

« Chaque incident est différent » précise Elkins. « Il faut essayer d’être aussi cohérent que possible en termes d’appel de la direction de course. Ce que nous avons essayé de faire est de fusionner les philosophies du GRAND-AM et de l’ALMS vues ces deux dernières années. Ce qui est arrivé à Daytona fait partie de cela. »

 Le vendredi, la course du BMW Performance 200 CTSC a elle aussi connu une exclusion après la course. La BMW M3 #96 du Turner Motorsport de Bill Auberlen et Paul Dalla Lana (catégorie GS) a été exclue pour boîte à air non conforme, la victoire revenant finalement à la BMW #48 du Fall-Line Motorsports, environ trois heures après l’arrivée.

 Bien que le GRAND-AM ait déjà sanctionné des infractions techniques à l’issue des courses avec une perte de points et une amende, Elkins a confirmé la mise en place d’une exclusion pour les deux séries cette année. Il s’agit d’un renversement de la philosophie utilisée l’année passée en ALMS, qui permettait aux équipes de garder leur position finale malgré une infraction d’après-course.

 « En travaillant avec le modèle GRAND-AM l’année passée et le modèle ALMS les années précédentes, nous sommes arrivés à la conclusion que lorsqu’une infraction était trouvée après la course, l’exclusion était la seule option pour nous » déclare Elkins. « C’est la chose la plus juste pour tous les concurrents, en termes de célébration de victoire. Si une infraction devait être décelée, il n’est pas vraiment juste de garder cette victoire. »