Avec 28 autos en moyenne pour une deuxième saison, Le Championnat du Monde d’Endurance poursuit son développement dans une conjoncture peu favorable à faire voyager un plateau aux quatre coins du monde. 2012 a permis de mettre les fondations, 2013 de couler le béton et 2014 permettra de monter le mur. Le Mans Endurance Management a fait le pari de donner un calendrier 2014 qui fait dans la stabilité, ce qui plaît à tout le monde. Avant de développer il faut stabiliser… Le message est passé. Lors du bilan de fin de saison, Gérard Neveu nous précisait qu’un plateau d’environ 32 autos serait dans la logique des choses. Il est vrai qu’il serait compliqué de déplacer plus d’autos en Amérique du Sud ou en Asie.
L’année qui arrive sera (une nouvelle) saison de transition avec la mise en place d’un nouveau règlement LMP1 qui fait dans l’efficacité énergétique. Toyota relèvera le gant avec ses TS040, Audi avec ses R18 e-tron quattro remises au goût du jour et Porsche arrivera avec ses…LMP1. De quoi donner un coup de boost à une catégorie qui ne comprenait jusqu’alors que deux protagonistes. On a pu voir à Bahrain qu’en cas de problème chez les constructeurs ou dans les équipes privées, une LMP2 pouvait s’inviter sur le podium final. Audi a nettement dominé jusqu’au Mans et Toyota a ensuite bien donné le change pour finalement s’imposer à la régulière lors de la finale après le meeting « victorieux » de Fuji. Certes, on peut regretter que le Toyota Racing n’ait pas choisi d’aligner ses deux autos sur l’intégralité de la saison mais les fonds entre les deux grands du LMP1 ne sont pas les mêmes. Les détracteurs diront que le Toyota Racing ne se donne pas les ambitions de ses moyens, chose que personnellement on ne pense pas une seconde. Là où Audi a fait le pari de l’Endurance depuis plus de dix ans avec le succès que l’on sait, la partie adverse s’appuie sur les compétences de TMG et ORECA avec un budget qui n’est pas extensible. Le nouveau kit aéro de la Toyota a permis de compenser le handicap face à Audi. Après tout est une histoire de technologie mais aussi de pneumatiques : simple ou double relais ? Selon les tracés, chacun y est allé de son choix personnel, payant à certains moments, perdant à d’autres.
Par rapport à d’autres disciplines, l’Endurance fait preuve d’une belle sportivité entre les deux marques avec un respect mutuel. Voir par exemple le Dr Ullrich venir s’entretenir avec Alex Wurz sitôt l’abandon de l’Autrichien à Bahrain est quelque chose que l’on aime voir. Les douze pilotes ont donné le change sur la piste et on devrait voir ces mêmes douze pilotes la saison prochaine en découdre à nouveau. Il faudra cependant composer avec l’arrivée de six lascars supplémentaires et pas des moindres. Porsche vient bien pour se frotter à la concurrence et la marque allemande a mis les moyens au niveau du recrutement. On aura donc six LMP1 de pointe en 2014.
La catégorie Equipes Privées a été décimée cette saison où seul le Rebellion Racing a joué le jeu toute la saison en attendant le moindre faux pas des grands pour être sous les feux des projecteurs. Rien à redire au niveau des pilotes où Mathias Beche a pu prendre ses marques avant souhaitons-le d’être reconduit en 2014. Les Lola B12/60 peuvent prendre une retraite bien méritée et les deux Rebellion R-One sont les premières à être sur la liste des engagés des équipes privées. Il ne reste plus qu’à attendre d’autres protagonistes qui pour le moment se font rares. La nouvelle réglementation devrait permettre de rapprocher les usines et les privés sans toutefois jouer à armes égales.
La FIA a indiqué lors de son dernier Conseil Mondial la mise en place d’une EoT concernant les LMP1. Dès la saison prochaine, il faudra aller le plus vite possible en consommant le moins possible. C’était un peu déjà le cas par le passé car pour gagner il faut rouler le plus longtemps possible en s’arrêtant le moins souvent. Là, les équipes devront envoyer leurs données à la FIA qui fixera les règles définitives. On ne parle pas d’une Balance de Performance mais bien d’un Equilibre de Technologies entre Essence et Diesels. L’objectif n’est pas un équilibre des performances mais bien un contrôle de la consommation.
Devant le coût de construction prohibitif de sortir une LMP1 privée, seul le Rebellion Racing est conforme à son planning. Pour le reste, c’est le calme plat. HPD n’est pas prêt sachant que Honda Performance Development n’aura aucun soutien de la maison mère, que Onroak Automotive est en pleine réflexion, que Perrinn Limited cherche un investisseur et que ADESS est passé en LMP2 tout comme Dome. Il ne reste plus qu’à espérer que l’équipe suisse ne soit pas la seule à relever le défi. Si les châssis ne sont pas légion, les moteurs sont nombreux sur le marché.
Voir une LMP2 sur un podium du Championnat du Monde d’Endurance n’était pas utopique en début de saison et cela n’a rien de choquant. Le podium du G-Drive Racing à Bahrain est mérité et il faut bien que quelqu’un tire les marrons du feu quand trois LMP1 connaissent des problèmes. On a bien vu en son temps une HPD défaire une Peugeot 908. Les ORECA 03 ont été pour le moins performantes cette année avec plus de 75% de victoires dans les différents championnats. Le résultat est pour le moins probant : six victoires en FIA WEC et six pole. Les châssis varois sont toujours au rendez-vous mais ils ont trouvé sur leur route les deux Morgan du OAK Racing, très en verve cette saison. Avec un doublé aux 24 Heures du Mans mais aussi les deux premières places du FIA WEC, Jacques Nicolet a de quoi être satisfait. La saison aurait certainement été un peu plus difficile si le G-Drive Racing n’avait pas été déclassé dans la Sarthe mais OAK Racing a rendu une copie parfaite avec deux pilotes de premier choix, à savoir Olivier Pla et Bertrand Baguette. On aimerait voir ces deux-là se partager l’auto de la future LMP1 du OAK Racing car leur place est bien en LMP1 pour jouer les premiers rôles tout comme John Martin et Mike Conway chez G-Drive. On a à faire à quatre pilotes au fort potentiel qui devraient être chez un constructeur. Mike Conway est le premier à rejoindre les rangs du Toyota Racing. Au risque de nous répéter, pourquoi Olivier Pla n’est pas chez Porsche, Audi ou Toyota ?
Le Pecom Racing avait lui aussi de sérieux arguments dans son jeu. Outre son équipage fiable, les pneus Michelin ont bien aidé à se montrer aux avant-postes mais le team soutenu par Luis Perez-Companc pourrait être absent en 2014. Que dire du Greaves Motorsport qui a régulièrement revu ses équipages même si cela n’a pas été un problème. Cela nous a permis de voir le fort potentiel d’un Björn Wirdheim et la très belle faculté d’adaptation de Wolfgang Reip. Dans le camp Lotus, la saison est à oublier. Si la T128 est réputée pour être une auto très compétitive, les problèmes entre Kodewa et le concepteur n’ont pas aidé à briller sur la piste. La T128 avait la meilleure vitesse de pointe des LMP2 à Bahrain mais aussi sur une bonne partie des circuits empruntés.
Il y a encore peu de temps, on ne donnait pas cher du GTE-Pro : peu de constructeurs, manque de retombées, prix prohibitif. Pourtant, la saison écoulée a tenu toutes ses promesses. Chaque marque a pu s’imposer si bien qu’en arrivant à Bahrain pour la finale, un équipage de chaque constructeur pouvait être titré. Porsche AG Team Manthey a brillé aux 24 Heures du Mans en offrant le doublé à la débutante 911 RSR au nez et à la barbe de la concurrence même si la victoire mancelle ne semblait pas pouvoir échapper à l’Aston Martin Vantage GTE #99 suite à une sortie de piste encore quelque peu inexpliquée. En début de saison, Aston Martin Racing comptait bien briller l’année de son centenaire mais le rendez-vous est manqué avec un malheureux double abandon sur casse moteur à Bahrain. AMR avait tout pour bien faire : une auto plus ou moins avantagée, des pilotes de la trempe de Turner, Makowiecki, Mücke, Senna, Bell, une équipe rôdée à la tâche. Cela n’aura pas suffi malgré les sept pole en huit courses. Le dynamiteur aura sans conteste été Fred Makowiecki, véritable chef de file de tout le peloton GTE-Pro malgré une saison incomplète en raison de son programme japonais.
On ne peut pas dire que Ferrari et AF Corse étaient satisfaits fin 2012 avec une Ferrari F458 Italia qui voyait son réservoir fondre de quelques litres en cours de saison. Un comble quand on sait que l’objectif est de consommer le moins possible. Cristiano Michelotto nous avait expliqué son désarroi en début d’année à Sebring. Malgré tout, c’est bien Ferrari et AF Corse qui ont raflé le titre grâce en partie à un Gianmaria Bruni toujours aussi flamboyant en piste et souriant en dehors. Amato Ferrari sait faire fonctionner son équipe et ces couronnes sont une juste récompense. Chez Porsche, on a joué avec la réglementation en sortant la 911 RSR Spec-2014 à Bahrain si bien que le modèle 2013 est arrivé à fin d’homologation après seulement sept courses. On aura donc des 911 RSR qui pourront rouler en GTE-Pro et GTE-Am. Reste maintenant à voir qui sera prêt à débourser les plus de 800 000 euros pour acquérir une auto sachant que Proton Competition serait intéressé pour en aligner deux en 2014. Porsche AG Team Manthey a annoncé son intention de poursuivre l’année prochaine, ce qui fait que l’on devrait avoir à nouveau les mêmes protagonistes que cette année. Si Marc Lieb devrait rejoindre le programme LMP1, il faudra lui trouver un remplaçant mais on peut faire confiance à Porsche pour nous sortir une fine gâchette du GT. A la différence du GT3 qui n’a pas de propre réglementation technique, la catégorie GTE a bien son règlement mais celui-ci est ajusté pour avoir un certain équilibre entre les marques. On augmente ou on diminue les ailerons, même chose pour la capacité du réservoir, on modifie les brides, on alourdit ou on allège les autos.
Comme son nom l’indique, la catégorie GTE-Am fait la part belle aux « amateurs » si tant est que des amateurs au sens large du terme roulent en FIA WEC. La nouvelle catégorisation de pilotes devrait permettre de faire oublier les problèmes rencontrés cette saison avec des équipages hors des clous. Faire rouler Jamie Campbell-Walter et Stuart Hall n’a rien de GTE-Am. Le salut d’Aston Martin viendra d’ailleurs du GTE-Am avec une couronne pour le tandem britannique. Pourtant, la concurrence n’a pas ménagé ses efforts, que ce soit 8Star Motorsports, IMSA Performance Matmut ou l’équipage danois AMR. On peut dire que la catégorie a été disputée jusqu’au bout. Dommage tout de même que la Corvette C6.R/Larbre Compétition n’ait pu s’exprimer toute la saison, en proie à une BOP défavorable. Il se dit que le team de Jack Leconte pourrait aligner une C7.R en 2014 dans la catégorie GTE-Am, ce qui permettrait de voir deux marques aligner les mêmes autos en GTE-Pro et en GTE-Am. Pas bon pour la réduction des coûts…
Si fin 2012, il était difficile de faire des pronostics sur le nombre d’engagés du Championnat du Monde d’Endurance 2013, les feux sont plutôt au vert pour 2014 avec une grille qui s’annonce fournie. Il est encore un peu tôt pour dresser une liste bien précise mais chez LMEM, on a de quoi être satisfait de l’année écoulée. « Le bébé continue de grandir » se plait à rappeler Gérard Neveu. Vivement 2014 !