Deuxième volet de l’entretien réalisé avec Henri Pescarolo dans ses ateliers du Pescarolo Team. Après un point sur la situation actuelle, Henri est revenu avec nous sur ses espoirs pour l’avenir aussi bien sur le plan de la réglementation que son avenir personnel. La première partie de l’entretien est à lire ici.

Laurent Mercier : La nouvelle réglementation promise par l’ACO et la FIA permet d’être confiant ?

Henri Pescarolo : « Il y a une volonté et une promesse actuelle de faire revenir des LMP1 privées. Durant sept ans, l’ancienne équipe dirigeante de l’ACO nous a tenu un discours d’équité qui n’est jamais arrivé. Pourtant, tout le monde était au courant de ce qui se passait entre Essence et Diesel. Pour l’anecdote, un motoriste de Peugeot m’avait demander de féliciter notre équipe technique car nos calculs entre les deux motorisations étaient bons. Fin 2008, nous avions 640 cv avec des brides supérieures de 3% contre moins un peu moins de 800 cv à Peugeot. Nous avons réussi à faire trois podiums de suite face à Audi dans le passé, ce qui n’était pas rien. D’un seul coup, nous sommes relégués à 10 secondes au tour sachant que notre budget était identique comme celui de la concurrence d’ailleurs. A cette époque, j’étais le seul à le dire. »

Il a donc été plus compliqué de fédérer des partenaires autour d’un projet concret ?

« Plus compliqué ? On peut même dire que cela les a fait fuir. Nous n’avions plus aucun rôle à jouer en course alors quel était l’intérêt pour eux de continuer à nous soutenir. Playstation est parti chez Peugeot et les autres se sont retirés. Je me suis lié à des partenaires à qui je donnais en quelque sorte une partie de l’équipe. Tous les choix sont le résultat des décisions. Nous n’avons pas été les seuls à avoir été sacrifié. On peut aussi citer ORECA et Zytek. Je pense sincèrement que deux ou trois secondes de différence au tour auraient été corrects. Il ne faut pas oublier que nous faisions partie intégrante de la course. Nous, c’est notre vie et on nous a condamné à y aller pour faire de la figuration. Comme je suis quelqu’un qui ne lâche pas facilement, on a continué et ça a été de pire en pire. L’évolution du diesel est imprévisible et incontrôlable. »

Les annonces de constructeurs LMP1 privés se succèdent ces temps-ci. Les curseurs sont au vert ?

« Si tu redonnes en 2014 la possibilité aux équipes privées de pouvoir récolter les fruits de ceux qui sont devant, alors la réponse est positive quant à l’avenir des teams privés. Le juge de paix est le temps d’accélération devant les stands du Mans hors traction control, à poids égal et sur une distance de 400 mètres. C’est là que l’on voit exactement la puissance moteur. Je ne suis pas partisan d’une Balance de Performance car cela coupe les jambes aux ingénieurs. Avec notre auto essence, nous avions du mal à dépasser les LMP2 en ligne droite. Il y a une note d’espoir car la FIA et l’ACO influent pour avoir un bon équilibre. On peut rapprocher les différentes technologies. Une hybride dispose de 300 cv supplémentaires à sept reprises sur un tour, ce qui veut dire qu’entre 1/3 et la moitié d’un tour, il y a ce coup de boost en plus. Il suffit de donner plus d’essence pour jouer parmi les constructeurs afin de compenser cet apport de 300 cv. Ce changement remettrait un écart de deux à trois secondes au tour. Je pense que chez ORECA, Dome et Lotus, il y a de bonnes autos. Il faut absolument trouver le bon équilibre pour figurer honorablement. C’est ce qui nous permettra de trouver des partenaires. Quelle équipe vit aujourd’hui grâce au sponsoring à part Signatech ? J’étais un peu le dernier des mohicans à vivre sur le sponsoring. A l’époque, c’était viable mais ça ne l’est plus. Le Mans est pourtant la course la plus populaire au monde et il y a la mise en place de ce Championnat du Monde d’Endurance que tout le monde attendait, et moi le premier. »

« Il faut aussi préciser que l’ACO fait la part belle aux nouvelles technologies. C’est une initiative formidable et courageuse mais il faut trouver des équivalences. En 2008, il y a eu une réunion des équipes qui roulaient en Essence. Il y avait un projet de moteur Judd diesel V10 où la partie « diesel » était assurée par une société du nom de Ricardo (ndlr : rien à voir avec la fabrication des boîtes de vitesses). A l’ACO, l’équipe alors en place nous avait dit que ce n’était pas nécessaire de dépenser autant d’argent car il allait y avoir des équivalences. Sans ça, on aurait eu un moteur diesel privé. Si on fait venir des nouvelles technologies, il faut une contrepartie. Dans le cas contraire, il faut le dire. »

Il semble tout de même que les choses bougent…

« Je crois en la nouvelle équipe mise en place autour de Pierre Fillon. Le Président de l’ACO est quelqu’un d’honnête, de passionné et qui est au courant de l’aspect technique des voitures. La FIA prend de plus en plus d’importance dans l’élaboration des règlements. Auparavant, c’était une cuisine interne à l’ACO mais les temps ont changé. Maintenant, il y a la possibilité d’avoir une réglementation avec une vraie équité. Tout le monde a bien conscience que l’on a besoin d’équipes privées. Les projets en cours ne sont pas morts si tout cela se met en place. »

Chez Pescarolo Team, on est prêt ?

« Mon outil de travail est intact et tout est prêt à redémarrer. Ce que je ne veux pas, c’est repartir dans une aventure financière sans lendemain sachant que le contexte économique est catastrophique. La France est devenue de plus en plus un pays autophobe où le sponsoring français est de plus en plus compliqué. Je suis toujours aussi passionné et enthousiaste pour aller rouler en FIA WEC et au Mans en LMP1. Prendre la décision de rouler en LMP2 est une option mais l’intérêt est bien moindre compte tenu du retour sur investissement. Aligner une LMP2 en FIA WEC coûte au bas mot 2.5 millions d’euros. Ce n’est pas facile à vendre à un partenaire. C’est pourquoi beaucoup de choses peuvent changer si la possibilité est donnée aux équipes privées de bien figurer. Il est hors de question pour moi de redémarrer quelque chose si je n’ai pas les garanties suffisantes pour le faire dans de bonnes conditions. On verra en septembre et si rien ne se présente, j’arrête tout. Il faut aussi que le règlement définitif sorte pour pouvoir avancer. »

La partie moteur a toujours été décisive dans les décisions…

« Nous avions un Judd V10 qui était fabuleux. Il ne cassait jamais et on avait toute la puissance que l’on voulait. Un jour, on vient nous dire qu’il fallait faire du « downsizing » avec un 3.5 litres qui à haut régime consommait plus qu’un 5 litres à bas régime. Ce n’est pas un petit travail de changer un moteur. Deux ans plus tard, on revient aux 5 litres. Dans une commission technique, l’aspect économique n’est jamais pris en compte. L’auto que nous avions à Sebring aurait pu rouler toute l’année. Si tel avait pu être le cas, j’aurais poursuivi dans cette direction. N’importe quel motoriste connaissait l’équation 5l/3.5l. Ce genre de décision est important et le changement n’a rien apporté. »

Il va donc falloir trouver des partenaires hors du pays vu le sentiment autophobe qui règne  en France…

« J’ai rencontré des chefs d’entreprises qui aimaient le sport automobile et qui avaient bien compris l’importance des retombées des 24 Heures du Mans. Malheureusement, le Conseil d’Administration a dit non car c’était politiquement incorrect. Il suffit de voir qu’en football et rugby, on trouve Renault, Peugeot et Opel. C’est ce que l’on appelle de la communication. Prenons l’exemple de la voile et du Vendée Globe. Vu que c’est un bateau, tout le monde pense que c’est écolo et les partenaires suivent. C’est la même chose en cyclisme avec le dopage. »

Et le retour d’Alpine en Endurance ?

« C’est formidable de revoir qu’Alpine revient aux affaires grâce à un homme comme Carlos Tavares. C’est une joie pour moi de voir que Renault a redécouvert Gordini et Alpine. La portée sentimentale de ces noms est importante. En revanche, c’est un peu étonnant de voir ce retour maintenant alors que la voiture de série ne sort que dans quelques années. Une ORECA est devenue une Alpine et une Pescarolo une Morgan. Je ne suis pas contre ce changement de nom même si ce n’est pas très clair dans le règlement. Il est vrai que cela ouvre le champ d’activités de certaines marques qui n’ont pas les moyens de construire une auto. »

Propos recueillis par Laurent Mercier