C’est la grande annonce de ce week-end. Rebellion et Oreca unissent leurs forces pour aligner dans le Championnat du Monde d’Edurance 2014 une toute nouvelle voiture à motorisation TMG : la Rebellion R-One. Bart Hayden, le team-manager de l’équipe suisse et Hugues de Chaunac ont donné, cet après-midi, quelques précisions supplémentaires sur cette alliance qui nous assure d’une belle diversité en LMP1 l’an prochain aux côtés de Audi, Porsche et Toyota !

Bart, comment s’est fait le choix d’Oreca ?

« Cela s’est fait très naturellement. C’est une équipe qui connait très bien la course. Elle a fait ses preuves aussi bien en tant que constructeur qu’en tant que concurrent avec de nombreux succès. Géographiquement, nous sommes proches l’un de l’autre donc les échanges ne seront pas trop compliqués à gérer, de même qu’il n’y aura pas trop de barrière au niveau de la culture ou même de la langue. »

Hugues, cela doit être une excellente nouvelle poir Oreca dans une période pourtant peu faste du point de vue économique ?

« Ca l’est évidemment et cela prouve que Oreca a franchi un cap en terme de renommée. Il y a quelques années, Rebellion aurait fait appel à des constructeurs tels que Dallara ou Lola. Désormais, Oreca fait partie de ce cercle des constructeurs sur lesquels on peut s’appuyer et c’est une satisfaction. »

Depuis quand exactement travaillez-vous sur ce projet ?

Hugues : « Depuis le mois de mars. Le planning habituel pour le développement d’un prototype est de 14 à 15 mois. Dans notre cas, il est ramené à 12 puisque nous espérons prendre la piste en mars. Le fait qu’Oreca n’ait jamais totalement abandonné le travail sur la 01 nous permet toutefois de compacter le planning de développement. »

Bart : « C’est un véritable partenariat et ça ne peut fonctionner qu’ainsi. Nos ingénieurs travaillent déjà aux côtés des ingénieurs Oreca et lorsque le temps sera venu, nos mécaniciens iront également travailler dans le Var pour assembler les voitures. »

Bart, vous avez choisi de rester fidèle au moteur TMG. Connaissez-vous déjà les développements à venir sur ce moteur ?

« Non, c’est encore trop tôt pour cela. Mais poursuivre avec Toyota et TMG était logique. Nous avons senti, en 2011, qu’il nous fallait désormais bénéficier d’un moteur « usine » pour progresser. Seules les grosses structures ont véritablement les moyens nécessaires pour développer et raffiner au mieux les moteurs modernes, tels que des systèmes qui gèrent la décélération du moteur en bout de ligne droite et permette de gagner un petit peu en consommation. Nous ne voyions pas de raisons de remettre ce choix en cause en 2014. »

Vous ne suivez pas la route de l’hybride ?

« Non, pas pour l’instant et pour plusieurs raisons. Tout d’abord, nous ne sommes pas une usine. Par conséquent, nous n’avons pas de nécessité marketing de passer à l’hybride pour faire un corollaire avec nos voitures de route.

Ensuite, le règlement 2014 est ainsi fait que seule l’option de l’hybride à 8 MJ est actuellement intéressante en terme de performance pure. Celles à 2, 4 ou 6 MJ également autorisées par le règlement ne seront pas aussi compétitives. Or, l’option à 8 MJ est également la plus chère évidemment. Il nous faut déjà investir dans la conception et la réalisation d’une nouvelle voiture donc c’est impossible. Mais pourquoi pas en 2015 ? Nous ne fermons pas la porte.

Enfin, un point important du règlement disparaît en 2014. C’est la règle qui voulait qu’avec moins de 2% d’écart, nous ne pouvions pas espérer de réajustement. Pourquoi 2% ? C’était énorme. Au Mans, l’an passé, malgré le premier accident de l’Audi n°3 et le temps qu’elle avait perdu, elle nous avait largement rattrapé. Alors que nous avions eu une course absolument claire, sans le moindre problème…

L’ACO nous a donné des garanties quant à sa volonté d’avoir des privés compétitifs en P1. Les privés ne pouvant pas vraiment se payer un hybride, nous croyons que les P1 sans hybrides seront maintenus à un niveau compétitif. »

Vous ne pouviez pas utiliser le système hybride de Toyota par exemple ?

« Toyota ne souhaite pas nous confier leur hybride de l’actuelle TS030 car cela implique une logistique bien plus importante, quasi inaccessible pour un privé. Les séquences de démarrage par exemple, sont très précises et nécessitent d’avoir plus de personnel que nous n’en avons. Si vous comparez le nombre de personnes présentes dans leur stand et dans le notre, vous constaterez qu’effectivement, ils sont bien plus nombreux que nous… »

Vous espérez jouer la gagne ?

« Notre but est clair : gagner dès 2014. C’est peut-être ambitieux, voire présomptueux. On peut nous prendre pour des fous mais nous ne pouvons pas avoir une autre approche. Annoncer, dès aujourd’hui que 2014 serait pour nous une année d’apprentissage n’est pas envisageable. Ce serait se tromper de jeu. »

Hugues intervient : « N’oublions pas que nous créons une voiture conventionnelle, utilisant un moteur atmosphérique essence classique et fiable. Nous ne partons pas dans l’inconnu total. Les usines elles, se lancent dans la fabrication d’hybrides très évolués et délicats à mettre au point. Elles pourraient avoir des surprises. De plus, sans hybride, notre poids mini est 20 kg au-dessous de celui des hybrides. Or avec de tels systèmes à bord, les usines auront peut-être du mal à atteindre le poids mini donc cet avantage pourrait être encore plus grand. Enfin, avec le tableau de la consommation sur un tour tel qu’il est établi actuellement dans le règlement 2014, nous disposerons de plus de puissance qu’aujourd’hui ! Sur un circuit comme Silverstone par exemple, ça pourrait être un bel avantage. Je confirme ce que dit Bart. Nous nous devons de viser la victoire. »

Vous participerez au WEC 2014 avec deux voitures ?

« Oui, le but est d’avoir deux voitures et de disposer d’une troisième en secours, comme c’est le cas ici au Mans, cette année. »

Envisagez-vous de mettre la voiture à la vente ?

« C’est une possibilité mais ce n’est pas une obligation. Et dans un premier temps, je pense que cela ne serait pas souhaitable. De plus, pour que cela soit envisageable, il faudra que TMG accepte de louer des moteurs à une autre équipe car la R-ONE est conçue uniquement autour de ce moteur. »

Hugues, pouvez-vous nous parler de l’équipe de conception de cette R-ONE ?

« Elle est placée sous la direction de Christophe Guibbal, qui est chef de projet chez Oreca depuis plus de 6 ans, mais qui était déjà ingénieur chez nous auparavant. Il a étudié les Oreca 01, 02 et 03. 7 personnes travaillent avec lui sur ce projet et nous devrions intégrer prochainement 2 ou 3 personnes supplémentaires. Actuellement, nous travaillons sur le package global et suite à une réunion importante avec Bart et Ian Smith, le responsable projet côté Rebellion, nous nous lancerons dans l’étude détaillée de la voiture. »

Avez-vous prévu des séances de soufflerie ?

« Non, la voiture est conçue uniquement en CFD. C’est une méthode qui progresse sans cesse et vous savez, désormais, même certains avions sont développés uniquement en CFD. Il n’y a plus le passage par la maquette physique. »

Propos recueillis par Laurent Chauveau