La saison approche à grands pas et les teams ont multiplié les essais, privés ou collectifs, ces dernières semaines. Les différents manufacturiers pneumatiques étaient donc sur le pont, y compris Michelin. Bibendum était notamment au Portugal, sur le circuit de l’Algarve, mais également au Japon, où un nouveau défi l’attend. Matthieu Bonardel, Directeur de la Compétition 4 Roues Michelin, fait le point.

Matthieu, il y a un mois l’ALMS organisait son traditionnel Winter Test. Quels étaient les objectifs lors de cette première séance collective de la saison ?

« Nous devions d’abord valider en GT2 les évolutions slick en GT2 prévues pour 2009. Cela a pu être fait sur la Porsche du Flying Lizard. Nous devions également tester sur l’Acura les évolutions slick prévues pour les 12 Heures de Sebring. Un choix devait être fait entre deux types de pneus. Nous avons pu faire les comparaisons entre ces différentes gommes et la référence 2008, à la fois sur le plan de la performance pure et sur un long run. »

A cette occasion, Acura a dévoilé sa LMP1, l’ARX-02a, avec une nouvelle approche pour les pneus avant. Quel est ton avis sur ce concept ? Nécessite-il des pneus spécifiques ?

« C’est un concept très intéressant, passionnant y compris pour un manufacturier pneumatique. Plus le pneu est gros, plus il a du potentiel d’adhérence et plus on peut passer vite en virage. Toutes les voitures devraient donc chercher à mettre les pneus les plus gros possibles. Mais il y a des inconvénients : le poids supplémentaire d’abord, puis l’impact sur la géométrie de la suspension et le centre de gravité avec des masses non suspendues relevées. Sans oublier un inconvénient de taille : l’impact aérodynamique puisque des pneus plus gros accroissent la traînée et simultanément réduisent l’appui que l’on peut avoir sur le capot avant.

« Si ces inconvénients sont acceptables en Supertourisme, voire en GT2 et même en GT1 (au Japon, certaines GT500 roulent avec des gros pneus à l’avant), ce sont cependant des autos plus lourdes et moins puissantes que les LMP1, autos pour lesquelles l’aérodynamique et le poids sont des critères de conception fondamentaux. Il est donc osé techniquement de maximiser la taille des pneus sur ce type de voiture.

« Toutefois, nous avons appris en Formule 1, domaine dans lequel les conséquences des gros pneus avant sur le poids et l’aéro sont encore plus extrêmes, qu’il n’y avait pas matière à faire de compromis quand il s’agit d’adhérence. Tout le monde se souvient à quel point les voitures en Michelin, avec de gros pneus avant, talonnaient la Ferrari en pneus étroits en 2003. Celle-ci était d’ailleurs passée en pneus larges l’année suivante pour gagner la plupart des courses.
Il n’y a actuellement aucune raison fondamentale pour qu’Acura ait des pneus différents des autres LMP1. Acura va rouler avec les pneus arrière des autres voitures, mais aux quatre coins du véhicule. »

Toujours concernant l’ALMS, les BMW M3 ont effectué leur première apparition en public. Comment Michelin voit l’arrivée d’un nouveau constructeur en GT2, chaussé de pneus différents ?

« Il est toujours appréciable de voir des constructeurs et des concurrents arriver. C’est la force de l’ALMS de continuer à attirer des constructeurs et manufacturiers sur le champ de bataille. Il faut par contre espérer que les règlements ne viendront pas trop favoriser les nouveaux arrivants pour les faire rester. La lutte est extrême en GT2 et des équilibres artificiels de performance peuvent être faits pour ne pas décourager les bizuths. On se rappelle comment l’IMSA avait rendu une bataille entre Aston et Corvette un peu compliquée à suivre en 2006 par des changements de réglementations très fréquents et incohérents, pour éviter que Corvette ne gagne tout. Depuis l’IMSA a appris à être patient, même si BMW est impatient et a beaucoup d’influence. Nous verrons bien… »

Plus récemment, plusieurs teams évoluant en GT étaient à Portimao. Quel était le but de ce test pour Michelin ?

« Il s’agissait de poursuivre la définition de la gamme de pneus de compétition-commerce qui sera proposée en FIA GT1 et GT2 cette année. Le règlement évolue en FIA GT : tout en restant un championnat ouvert à différentes marques de pneus, il faut fournir des pneus non “confidentiels” donc que nos concurrents peuvent récupérer et analyser. Nous avions ce type de pneumatiques en GT3, mais il faut à présent enrichir la gamme de versions adaptées aux GT2 et GT1. Merci à la Maserati/Vitaphone, la Corvette/Luc Alphand Aventures, les Porsche/ProSpeed et les Ferrari pour leur aide pendant ces deux jours. »

De manière générale, comment s’est déroulé le développement ? Quand les pneus 2009 seront en piste ?

« Avec une météo capricieuse cet hiver, nous avons pris un peu de retard dans la mise au point des pneus Protos et GT. Nous avons donc des pneus 2009 qui rouleront en course à Sebring uniquement, mais qui vont évoluer encore début avril pour aboutir à des spécifications Le Mans aux alentours de la course de Spa en Le Mans Series, où ils feront leur apparition.

« Au même moment, nous faisons évoluer nos pneus slicks en LMP2 et en GT2. Les choix techniques sont faits pour ces catégories. La gamme pluie évoluera d’ici Le Mans en LMP1 et LMP2. Le GT1 ne va pas trop changer, si ce n’est pour chercher des gommes un peu plus dures dans le contexte d’au moins deux relais attendus cette année au Mans. »

Contrairement à la saison passée, les GT2 chaussées en Michelin auront des pneus de développement en Le Mans Series. Pourquoi ce choix ?

« Comme expliqué précédemment, le FIA GT, qui nous permettait de rouler avec nos pneus Le Mans en Europe, s’oriente vers un championnat avec des pneus de type compétition-commerce. Nous ne pourrons donc plus y courir avec les pneus de développement. Or, pour bien préparer Le Mans, il nous faut absolument un laboratoire d’essais en Europe pour ce type de pneus, c’est-à-dire une série qui nous renseigne sur l’endurance de nos gommes et de nos constructions dans des conditions de course réaliste. D’où le switch entre FIA GT2 et Le Mans Series GT2, pour le plus grand bonheur de nos écuries GT2 ! »

La caravane des Le Mans Series va désormais se rendre sur le circuit Paul Ricard HTTT pour les Essais Officiels. Ce test est-il le plus important pour Michelin ?

« Non pas vraiment puisque nous n’aurons ni les pneus 2009, ni les pneus de Sebring. Le rendez-vous n’a d’importance que parce qu’il permet de reprendre le contact avec nos écuries, de faire connaissance avec de nouveaux partenaires et de découvrir le comportement de voitures qui ont évolué depuis l’année dernière sur des pneus connus. »

D’autres séances communes sont-elles prévues dans les semaines à venir ? Monza en avril ?

« Effectivement, nous envisageons une journée de roulage à Monza pour faire des sessions d’endurance, encore des endurances, rien que des endurances, sur les futurs pneus du Mans. Ça ne remplacera pas complètement l’annulation de la Journée Test, mais cela donnera quelques indications sur la possibilité de faire un, deux, trois ou quatre relais avec un train de pneu dans la Sarthe. Nous en saurons plus à ce moment là. »

Sauf erreur, Michelin sera au Japon. Un nouveau défi en perspective ?

« Nous nous lançons cette année dans une belle bagarre contre Bridgestone au Japon, en Super GT. Nous avons gagné trois fois en quatre ans la catégorie GT300 et nous nous attaquons à la catégorie reine, le GT500, avec une écurie privée dont le nom sera communiqué prochainement (Nissan/Hasemi). Ça va être dur car nous allons nous battre à une voiture contre douze et que le Japon est le jardin de Bridgestone. Mais nul ne doute que ce sera instructif et riche en retombées pour toutes les autres catégories GT que nous équipons ! Le GT Japonais est un terrain de jeu fantastique pour nous, de par la diversité des circuits, des manufacturiers, de la météo et la part belle laissée aux pneus par l’organisateur.

« Même en situation de crise économique, Michelin reste un manufacturier engagé et recherchant la confrontation. Qu’elle tourne ou non à notre avantage n’est pas l’essentiel tant que nous progressons dans la compréhension de l’univers ô combien complexe du pneumatique. »

Propos recueillis par Anthony Megevand