La présentation Peugeot Sport de lundi dans les locaux de la firme, à deux pas de l’Arc de Triomphe, dans l’avenue de la Grande Armée nous a permis de faire un nouveau point complet sur l’évolution de la 908 HDi FAP avec Bruno Famin, le directeur technique de l’équipe.

L’une des nouveautés 2009, c’est l’installation de la climatisation rendue quasi obligatoire par le règlement LM P1. Quel est le surpoids qu’engendre cette installation ?

« Pour l’instant, cela se chiffre à peu près à une vingtaine de kilos mais ce n’est pas définitif car nous travaillons encore sur le système. Il n’est pas figé et nous espérons ramener cette valeur à une quinzaine de kilos. »

En parallèle, êtes-vous parvenus à contenir malgré tout le poids de la voiture à la valeur mini règlementaire désormais redescendue à 900 kg ?

« Clairement, non. Nous étions parvenus à atteindre tout juste le poids mini l’an passé. Nous rajouter une vingtaine de kilos n’est pas innocent. Nous avions gagné environ 25 kg entre 2007 et 2008, nous ne parviendrons pas à faire aussi bien cette année. Nous conserverons un surplus de poids et cela constituera un handicap non négligeable. »

Mais en imaginant que la course se déroule dans des conditions de température fraiches, vous n’aurez pas besoin de la clim pour maintenir l’habitacle au 32°C réglementaires ? Par conséquent, vous disposerez éventuellement d’un surplus de puissance moteur disponible du fait des brides légèrement plus grandes allouées pour les voitures climatisées ?

« Cet “avantage” est précisément de 0,4mm sur le diamètre des brides. Cela nous procure effectivement un petit supplément de puissance qui est cependant compensé par trois points pénalisants :

1. Le surplus de poids du système, quoiqu’il advienne, on doit l’embarquer. On ne pourra pas démonter la clim’ en course pour s’en débarrasser.
2. Elle consomme de toute façon ce surplus de puissance notamment par l’entrainement du compresseur.
3. C’est un système qui peut tomber en panne car il s’agit, au sens propre, d’une usine à gaz. Et je commence à faire le cauchemar de voir la voiture s’arrêter à une heure de l’arrivée à cause d’une température excessive dans l’habitacle ! »

Mais s’il fait frais, la température interne ne monte pas donc la clim’ ne tourne pas et ne consomme pas de puissance ?

« Pour cela, il faut pouvoir désaccoupler le compresseur car c’est lui qui consomme la puissance or à l’heure actuelle, avec notre système, ce n’est pas le cas. Donc, elle consommera toujours cette puissance supplémentaire. Il n’y a pas d’avantage. Car contrairement à l’Aston LM P1 qui utilise un bloc moteur dérivé de la série, notre bloc n’a pas été conçu à l’origine pour recevoir la climatisation. Le moteur Aston est d’emblée prévu pour cela puisque les DB9 de série en sont pourvus et les emplacements pour les indispensables prises de force ou embrayages existent déjà. Nous n’avons pas du tout cette option là sur le moteur de la 908. Le système Aston est au point depuis deux ans avec les GT1, ils avaient simplement à l’installer dans le châssis et à placer l’évaporateur dans l’habitacle. Pour nous, c’est plus compliqué.

Cette règle des 32°C est arrivée suite aux problèmes constatés avec les GT1 mais je crois qu’il ne faut surtout pas faire d’amalgame entre GT1 et LM P1. Dans les GT, le moteur est placé à l’avant, les échappements passent sous le cockpit, toutes les conditions sont réunies pour atteindre des températures déraisonnables. Et il y a eu des abus lors de ces dernières années. Mais dans notre voiture, nous avons toujours contrôlé la température interne du cockpit puisque nous ne devions pas dépasser de 10°C la température ambiante jusqu’à l’an passé. Or, même dans les pires conditions de chaleur (46°C lors d’un test à Estoril), nous n’avons jamais excédé de 4°C la température externe ! Les pilotes ne se sont jamais plaints. Nous avions effectivement décidé de très bien ventiler l’habitacle. Si l’on se réfère à Rafael Nadal lors de l’Open d’Australie, qui a joué un match de 5 sets par 40°C, il aurait fallu lui passer un drapeau noir dès le début du match ! Cette règle des 32°C dans le cockpit ne me paraissait pas nécessaire pour les prototypes. »

L’apparition de ces stickers chromés sur le cockpit de la voiture est donc clairement une nécessité technique et non pas une volonté esthétique ?

« Parfaitement. C’est l’équipe technique qui a demandé au service marketing cet aménagement afin d’éviter au mieux, l’intrusion de la chaleur dans l’habitacle. »

C’est encore plus efficace que le blanc utilisé jusqu’à présent ?

« Tout à fait. »

Quelles sont les autres évolutions apportées à la 908 entre 2008 et 2009 ?

« Nous avons poursuivi nos efforts sur l’optimisation de l’ensemble. Mais en étant conscient que cette fois-ci, nous n’apporterons pas une amélioration globale aussi importante que celle constatée entre 2007 et 2008. C’est impossible. Néanmoins, nous avons travaillé dans tous les compartiments :

- l’allègement général même si, comme je l’ai déjà dit, nous n’avons pas trouvé autant que l’an passé
- les performances du moteur pour tenter de retrouver une partie de ce que l’on a perdu du fait des nouvelles brides d’air. Pour cela, nous avons travaillé sur l’amélioration de la combustion et en diminuant les pertes.- le comportement routier afin d’effacer autant que faire se peut la diminution de la taille de l’aileron

On a réellement travaillé dans tous les domaines mais ce qui nous coûte aujourd’hui le plus d’énergie, c’est le développement de la climatisation. Et cela nous pénalise doublement car la somme d’efforts que l’on met dans ce domaine, on ne la place pas ailleurs… »

Le traction control avait été l’un des points faibles de la voiture lors des 24 Heures 2008. Lui aussi a été amélioré ?

« Oui bien sûr mais je crois qu’il faut un peu comprendre le contexte de 2008. Nous ne disposons pas de moyens illimités et il y a des domaines, ou volontairement, nous avions fait des impasses. Le but prioritaire était de fiabiliser la voiture et cela ne nous laissait pas la latitude d’optimiser certains systèmes tels que le contrôle de motricité. Mais dès Le Mans terminé, nous avons pu nous pencher sur ce sujet et trouver rapidement des solutions permettant d’en améliorer le fonctionnement de manière spectaculaire. »

Avec la réduction de la taille de l’aileron arrière et du diamètre des brides d’air, avez-vous déjà procédé à une simulation numérique afin de connaître vos temps en tour en course au Mans ? Tournerez-vous au-dessus ou au-dessous des 3’30″ en course ?

« Si je vous réponds que nous n’avons pas procédé à cette simulation, vous ne me croirez pas donc je vais répondre oui. Par contre, je ne vous donnerai pas les valeurs ! (Rires) »

Mais sur un circuit tel que Barcelone ou vous aviez déjà tourné, vos temps au tour sont-ils équivalents à ceux de l’an passé ?

« Nous sommes moins rapides, évidemment. On n’enlève pas 10% de puissance et un certain pourcentage d’appui au sol impunément. Ca va moins vite, c’est clair… »

La carrosserie telle qu’on la voit aujourd’hui est celle de 2008. La version 2009 sera-t-elle nettement différente de celle de 2008 ?

« L’aéro, on y travaille en permanence. Et d’autant plus que la réduction des dimensions de l’aileron, ce n’est pas rien. Il ne suffit pas de couper l’aileron et de penser que le tour est joué. Non, il faut réétudier également complètement l’avant afin de rééquilibrer la voiture. Si on a moins d’appuis à l’arrière, il faut également en enlever à l’avant… Mais vous avez vu qu’entre 2007 et 2008, les évolutions étaient assez subtiles. Si nous apportons encore des évos cette année, elles seront du même ordre, ce ne sera pas la révolution. »

Côté pneumatiques, quelle va être la conséquence de la nouvelle règle concernant leur changement aux stands sur la gestion de la course ?

« Il est clair que les arrêts ravitaillements avec changement de pneus vont devenir extrêmement pénalisants puisque la durée requise pour cette intervention sera le double de celle de 2008. Il faudra donc tirer au maximum sur les pneumatiques pour enchaîner des double, triple, voire quadruple relais avec les mêmes gommes. Cependant, étant donné que l’on diminue les charges aéros de la voiture et que la puissance moteur diminue un peu, les pneus seront mécaniquement moins sollicités sur la durée d’un relais. Il y a donc une sorte de balance qui s’établit. Cependant, il nous faudra disposer assez tôt de ces pneumatiques 2009 pour valider tout cela. »

Comment imaginez-vous l’Audi R15 que personne n’a pu encore voir et qui sera l’un de vos principaux adversaires ?

« En performance, il est évident que nous ne verrons plus la différence que nous avions avec la R10. Normalement, l’avantage va à la nouveauté, il est logique de s’attendre à cela. Les rôles pourraient être inversés entre Audi et nous. Nous serons à maturité en terme de concept technique et Audi devra forcément essuyer quelques plâtres car je veux bien croire le Dr Ullrich lorsqu’il dit qu’il y plus de différences entre la R15 et la R10 qu’entre la R10 et la R8…

J’espère malgré tout que l’on sera encore un tout petit peu devant mais il n’y a vraiment rien de garanti.

Sinon, je l’imagine avec un moteur comptant deux cylindres de moins, une cylindrée d’environ 4,7 litres et les 20 kg gagnés à l’arrière sur ce moteur plus petit, replacés à l’avant afin de rééquilibrer les masses. En tout cas, si nous avions eu le budget nécessaire, c’est ce que nous aurions fait. »

Il n’y aurait plus d’intérêt à utiliser la cylindrée maxi autorisée par le règlement soit 5,5 litres ?

« Avec les brides imposées cette année, non. Au début de notre projet, nous avions hésité entre un V10 4,7 litres et un V12 5,5 litres. En fait par sécurité, puisque nous ne savions pas trop ce que nous allions découvrir avec un diesel de course, nous avions choisi le 5,5 litres qui était plus sécurisant du point de vue des contraintes internes. Aujourd’hui, nous ne ferions plus le même choix. Quant à un V8, je ne crois pas qu’il puisse être dans le coup en 2009 pour deux raisons : soit les cylindrées unitaires sont trop importantes, soit les pressions de combustion deviennent délirantes.

Et le décalage d’application de la nouvelle réglementation à 2011 au lieu de 2010 nous met dans une position difficile. A la fois parce que la 908 sera un peu vieillissante mais aussi parce que nous ne pourrons pas demander à notre direction de nous payer un nouveau moteur qui ne sera valable qu’une seule saison. En 2011, la cylindrée maxi du diesel passera à 3,7 litres. Pour 2010, ça ne serait absolument pas compétitif. »

Même en imaginant une version hybride permettant d’apporter par l’électricité, le surplus de puissance manquant à cet éventuel nouveau moteur thermique ?

« Non et ce d’autant moins que la réglementation actuelle sur l’hybride stipule que le fonctionnement du système doit permettre des économies de carburant mais pas un surcroît de puissance… »

Et qu’en est-il de la 908 HY ? Pursuivez vous le développement de la voiture ?

« Aujourd’hui, la 908 HY vue à Silverstone ne roule plus et elle ne roulera pas dans les mois à venir. C’est un démonstrateur de notre technologie qui nous a permis d’apprendre un certain nombre de choses. Maintenant, dans le cadre du règlement 2011, cela va clairement dans le sens de la politique de Peugeot de promouvoir le diesel-hybride de série. Cependant, il faut encore que le règlement technique soit précisé, car il reste des points en attente d’éclaircissement de la part de l’ACO. Car notre but restera le même : gagner. Et il faudra que la voiture nous permette de l’atteindre. »

En attendant 2011, il faut déjà négocier au mieux 2009. Jean-Philippe Collin, le directeur général d’Automobiles Peugeot n’en a pas fait mystère. Il n’y a qu’un seul objectif cette année pour Peugeot Sport : vaincre au Mans. Le joker 2008 a été consommé. Ce sera plus difficile encore en 2010. La 908 devra donc être parfaite en juin prochain. Pour aller cueillir les lauriers. Face à une concurrence encore plus rude que l’an passé. Vous avez dit baisse de pression ? Dans les turbos des diesels peut-être. Sur les épaules des hommes de Peugeot Sport, assurément pas !

Laurent Chauveau