Avant le Petit Le Mans, faisons un petit tour du circuit de Road Atlanta, tel que Bryan Sellers, qui pilotera la Porsche 911 GT3 RSR n°17 du Team Falken Tire, nous le décrit. Le pilote américain qui réside à Braselton, tout près donc du circuit, est donc un des locaux de l’étape et connaît la piste sur le bout des doigts :

La ligne droite de départ/arrivée

Cette ligne droite est courte mais déjà très rapide. Pendant le Petit Le Mans, dans la catégorie GT de l’ALMS, nous  arrivons au bout de la ligne droite en sixième, au milieu des tours, ce qui correspond à une vitesse de 190 à 200 kmh à peu près à bord de la Porsche Team Falken Tire. Cette ligne droite n’est pas idéale pour doubler  d’autres GT mais elle est parfaite pour passer dans le trafic. C’est très important de bien utiliser cette ligne droite car les portions qui suivent sont très serrées et très techniques, ce qui rend le passage dans le trafic encore plus difficile. Si on réussit à se débarrasser des voitures plus lentes dans cette ligne droite, on gagne du temps sur un tour comme sur la course.

Turn 1

C’est un virage rapide, qu’on prend en quatrième. En plus de la vitesse, le problème c’est qu’il est en montée, qu’il comporte une compression importante au point de corde et qu’il est bombé à la sortie. Tout ceci donne une importance capitale au placement de la voiture. La première chose dont on se rend compte dans le  Turn 1, c’est sa longueur, ce qui rend crucial le fait de ne pas trop décélérer dans le virage. Quand on arrive dans le turn 1, c’est un freinage léger et assez court. Quand on arrive au point de corde à la bonne vitesse, la voiture reçoit une importante charge verticale et on ressent la compression dans le bas du dos. Quand on touche cette compression, c’est essentiel pour commencer à ralentir et se préparer à bien monter la bosse vers les turns 2 et 3. Néanmoins, le virage est loin d’être terminé quand on touche la compression. Comme le virage est bombé vers l’extérieur en sortie, ça veut dire qu’on ne peut pas utiliser toute la largeur de la route dans cette sortie. Si on essaie de le faire, on survire à une vitesse élevée, ce qui signifie que l”arrière de la voiture glisse à plus de 160 kmh. Cinq centimètres trop loin, ça peut vous créer beaucoup de problèmes…ainsi qu’aux mécaniciens. 

Turn 2 et Turn 3

Donc, on a maintenant passé le turn 1 et on ne s’est pas perdu dans les bois. Le turn 2 et le turn 3 sont groupés dans une même section. C’est également un des premiers vrais campings le long de la piste. La nuit, j’y sens toujours les premiers feux de camp. On peut dire qu’on est près de la fin de course à la masse de fumée dégagée par les feux qui commencent à être éteints. La montée vers le turn 2 -une légère courbe à gauche avant le turn 3, un droit plus serré – est très raide et aveugle,on ne voit rien. On approche du turn 3 en quatrième et on descend un seul rapport en troisième. C’est une des zones de freinage les plus difficiles du circuit. On tourne le volant en freinant ce qui est très difficile pour empêcher la voiture de se balancer, que ce soit à cause d’un sous-virage ou d’un survirage. A la corde du turn 3, la vitesse minimum est de 110/120 kmh, mais ce qui le rend ce virage spécial c’est la bordure au point de corde. C’est un des secteurs les plus difficiles pour la voiture. On doit se servir de la bordure pour garder sa vitesse mais il est important de le faire proprement et de ne pas être trop agressif dessus. On voit des mouvements d’amortisseurs jusqu’à 37/38 centimètres par seconde alors qu’un mouvement normal doit être de 25 centimètres !   

Turn 4

C’est un gauche qu’on prend à fond d’accélérateur. C’est un des virages les plus tranquilles à Road Atlanta quand on est tout seul, mais un des plus difficiles la nuit dans le trafic. C’est très difficile de voir les voitures plus rapides approcher. Les prototypes sont capables de vous passer à l’extérieur sans trop de difficultés. Le problème quand ils sont en même temps que vous dans le virage, c’est qu’ils vous poussent au large dans l’entrée des Esses, ce qui n’est jamais une position sûre ou confortable.

Les Esses

Ils se prennent en cinquième et nécessitent juste de lever un peu le pied. Le positionnement de la voiture y est essentiel. Cinq centimètres trop large à l’entrée et on se retrouve sur le mur à l’extérieur. Les Esses sont rapides et sont faits de transitions, qui vous balancent de droite à gauche et de gauche à droite à haute vitesse. Il y a une seule trajectoire et il y est impossible de doubler, ce qui est une bonne chose car on y a besoin de toute sa concentration.

Turn 5

C’est un autre très beau secteur en tant que spectateur. C’est aussi le premier secteur où on peut avoir un aperçu de  la foule. Quand on entre dans le turn 5, on voit, en haut de la côte, la foule alignée dans l’herbe. On sent de nouveau l’odeur des feux de camp mais cette fois ont voit aussi leurs flammes. Si j’étais là en tant que spectateur, ce serait un des endroits où je passerais du temps.  Le Turn 5 se prend en troisième et il il monte de façon importante de l’entrée à la sortie. C’est donc un virage où l’adhérence est très forte et où les vitesses de passage sont très élevées. Le freinage est très léger pour empêcher la Porsche de trop ralentir dans le virage. De même, parce qu’ilest en montée en sortie, on doit être très agressif quand on remet la pleine puissance. C’est très important d’être certain de remettre les gaz à fond quand on sort du turn 5 car il débouche sur une ligne droite et une belle zone de dépassement dans le turn 6.

Turn 6      

C’est une bonne zone pour doubler et pour permettre également les voitures plus rapides de passer. C’est un virage très incliné qui se prend en troisième. On a beaucoup d’adhérence au milieu du virage où on passé très rapidement. C’est un de mes virages préférés sur ce circuit. On sent vraiment une énorme pression dans le dos quand on touche le point de corde.

Turn 7

Le turn 7 est le plus lent mais un des plus importants  virages du circuit. La seule chose à penser dans le turn 7, c’est « quand est-ce que je peux accélérer de nouveau à fond ? » Le virage conduit sur la plus longue ligne droite du circuit, ce qui peut-être fait de sa sortie la portion la plus importante de tout le tour du circuit. C’est facile de remettre plein gaz cinq mètres trop tard, ce qui fait trois à cinq kmh de moins au bout de la ligne droite et deux à trois dixièmes de plus par tour. Cela peut ruiner le tour et votre course  si on est en lutte serrée pour gagner une place. 

Turn 8

Quand on descend la ligne droite, c’est la seule chance de se relaxer et de respirer profondément  et on en a vraiment besoin! Cette profonde respiration vient aussi à point pour profiter des odeurs de la cuisine des campings situés le long de la ligne droite.  Quand on fonce vers le  turn 8, l’odeur des barbecues et des feux de camp est envahissante. On voit les fans pendant toute la ligne droite debout près des barrières, heure après heure, ce qui montre aux pilotes pourquoi cette course est une des plus grandes épreuves au monde. Un soutien énorme !

Turn 10 – 10a et 10b

-pas d’indications sur le turn 9, une légère courbe à gauche, sans problèmes, NDLR- Le Turn 10 peut être divisé en deux parties : 10a et 10b. C’est de loin la zone la plus conviviale pour les fans sur le  circuit. C’est étonnant de voir les échafaudages montés sur les pentes qui bordent le turn 10. Les fans montent ddes tentes pour se protéger du chaud soleil d’Atlanta. Ensuite ils se relaxent et regardent le secteur du circuit le  plus favorable aux dépassements. L’approche du turn10a/10b se fait à très haute vitesse -à près de 210 kmh- et la descente rend la zone de freinage très délicate. On s’arrête vraiment très tard ici, même quand arrive très vite. Le grip aéro est si fort qu’on peut freiner avec une pression de 1000 livres ou plus et avec une décélération de 2G. C’est très intense, dans la voiture et aussi vu de l’extérieur. Personne ne devrait venir à Petit sans avoir passé un bon moment dans cette zone.

On peut prendre les turns 10a et 10b indifféremment en seconde ou troisième, cela dépend de l’usure des pneumatiques. Quand ceux-ci sont frais on peut passer plus vite dans ce secteur ce qui  rend la troisième plus utile, mais quand les pneus se dégradent on doit se servir de la seconde plus fréquemment. Le turn 10 est un virage de compromis, ce qui veut dire qu’on en sacrifie le turn 10a pour mieux placer la voiture dans le 10b. Le positionnement dans le 10b est important car le virage débouche sur une autre longue ligne droite, ce qui rend la vitesse à la sortie du virage extrêmement importante.

Turn 11

Le turn 11 n’est pas un virage très brutal, mais c’est un des virages le plus spectaculaire sur un circuit plein de virages spectaculaires. Il se prend à fond d’accélérateur et est totalement aveugle. On ne voit rien du tout ! Quand on sort du turn 10, la piste monte et passé sous un pont. Dans la voiture on ne voit pas ce qu’il y a de l’autre côté. Quand on passe sous le pont il y a une bosse énorme qui ajoute au côté spectaculaire du virage. Ici, il faut de la confiance et de l’engagement. Il faut espérer que la voiture va coller à la piste et qu’il n’y aura rien de l’autre côté. Une fois qu’on est sous le pont, la piste descend tout de suite ; ce virage, c’est un peu les montagnes russes : un virage aveugle en côte, puis tout de suite une descente, et le tout à fond d’accélérateur à plus de 180 kmh, avec peu de place pour l’erreur.

Turn 12

¨Pour garder le meilleur -et par meilleur j’entends le virage plus rapide et celui qui pardonne le moins- le dernier, c’est le turn 12. C’est l’une des nombreuses signatures des virages de Roas Atlanta. C’est le dernier virage avant la  ligne droite d’arrivée. Il est en descente, se prend en cinquième, à 210 kmh avec des murs de chaque côté. Je ne suis pas certain qu’on  aurait conçu ce virage pour un jeu video! On peut se rendre compte pourquoi il ne pardonne pas. Le fait qu’il soit le dernier virage du circuit n’est pas important. On peut y gagner ou y perdre beaucoup de temps selon la pression qu’on met sur l’accélérateur ou pas. Si on lève un peu le pied, ça peut coûter deux à trois dixièmes et avec la concurrence en American Le Mans Series, c’est  du temps qu’on ne peut pas se permettre de laisser.

C’est le tour du circuit de Road Atlanta vu depuis le cockpit. Etant un pilote local, j’ai beaucoup roulé sur ce circuit mais je ne m’y suis jamais ennuyé. C’est l’un de mes circuits préférés car il est très gratifiant si on fait les choses correctement. Pour les spectateurs, il est également très satisfaisant car il offre beaucoup de superbes points de vue pour regarder la course. Pendant les dix heures de course, on doit avoir le temps de gagner la plupart d’entre eux et de savourer une bonne nourriture en chemin. »  

D’après le site web du circuit de Road Atlanta,

Claude Foubert