Dans la première partie de l’entretien avec Guillaume Moreau, le pensionnaire du OAK Racing nous parlait de son état, de ses progrès réalisés, mais aussi de la sécurité à améliorer. La première partie de l’entretien est à lire ici.
Tu as d’autres idées pour améliorer la sécurité ?
« Je pense qu’il faudrait mettre une ouverture réglementaire pour pouvoir extraire un pilote plus facilement. Il faut réfléchir à cela et avoir des sièges extractibles. Une GT est plus sécuritaire car le siège est fixé et en cas de choc c’est lui qui s’écrase, alors que dans un prototype, c’est le corps qui s’écrase. Il ne faut pas que le corps soit compressé. Beaucoup de pilotes ont eu de la chance, et notamment Timo (Bernhard) à Sebring. Je ne suis pas un grand fan du Castellet, mais il faudrait un juste milieu selon les circuits. On sous-estime le problème de la sécurité. Il n’y a rien eu depuis le crashbox et le HANS. Il y a pourtant eu pas mal d’avertissements en seulement quelques mois. Il n’y a rien qui ne vaut une vie. Sortir à fond dans Signes et au Virage du Karting n’auront pas les mêmes conséquences. Pourtant, les deux se font à haute vitesse. Il faut réagir ! Les autos vont de moins en moins vite en ligne droite et on compense en passant de plus en plus vite dans les virages. Il faut des réunions avec les législateurs pour pousser au développement de la sécurité. C’est pour le bien de notre sport. »
On sait aussi qu’une partie des pilotes ne sont pas assurés à titre personnel…
« Il est vrai qu’une assurance coûte de l’argent et qu’il faut déjà pour la plupart trouver les budgets pour la saison. Pour ma part, je suis bien content d’être assuré. Cette assurance couvre la personne et pas la voiture. Quand il arrive quelque chose, c’est là que tu comprends l’intérêt de prendre une assurance. Il existe des compagnies dédiées au sport automobile et au sport en général. Il ne faut surtout pas sous-estimer la chose. »
Selon toi la cohabitation entre protos et GT devient de plus en plus compliquée ?
« Les deux peuvent cohabiter, mais tu ne peux pas débuter dans un Championnat du Monde sans aucune expérience. On doit avoir fait d’autres championnats auparavant. On donne bien une Super Licence pour rouler en Formule 1. Les gentlemen ont l’outil le moins performant et ont le moins d’expérience. Le cocktail peut être explosif. Les dix tours obligatoires au Mans, tout le monde peut les faire. Il doit y avoir une vraie limite de temps et aucune dérogation. C’est la même chose si un pilote devait être impliqué dans un incident à plusieurs reprises. Il y a bien des cartons au football. Deux cartons et on exclut le pilote pour un meeting, et peu importe que ce soit un pilote professionnel ou un gentleman. La sanction doit être la même. On ne peut pas se trouver plusieurs fois dans le même problème. Il faut s’en tenir aux sanctions. Tout dépend où on met les règles. Il faut qu’elles soient bien définies. Ce sont souvent les choses les plus simples qui fonctionnent le mieux. On peut aussi utiliser les caméras embarquées pour juger les actions. Avec la vidéo, aucune polémique n’est possible. Il y a aussi la question de la catégorisation des pilotes et de l’équivalence de matériel. »
On peut voir justement que la catégorisation des pilotes a atteint ses limites. C’est aussi ton avis ?
« En Endurance tu as les Pros et les Gentlemen. Quand tu termines deuxièmes des 24 Heures du Mans, tu ne peux plus être classé comme Gentleman. Le système Gold, Silver et Bronze ne sert à rien. Il faut baser le niveau réellement sur le palmarès du pilote. Chaque pilote devrait au moins disputer une qualification dans la saison. Que le pilote ait un travail durant la semaine ou pas ne change rien et il faut arrêter de modifier les catégorisations durant l’année. Un pilote arrivant de la monoplace doit d’office être classé en Pro. Comme je l’ai dit, on ne peut pas s’inscrire dans un Championnat du Monde comme ça. »
Venons-en au plan sportif. Tu es satisfait du retour de la OAK-Pescarolo LMP1 ?
« Je suis content de voir cette association avec HPD. Cela fait longtemps que j’en rêvais même si je regrette de ne pas en être. C’est un très gros effort réalisé par l’équipe. Je pense que si nous avions eu le moteur Honda à Sebring, on aurait pu faire mal car le châssis OAK-Pescarolo était bien en Floride. A Fuji, un pilote japonais sera en plus dans le baquet, ce qui ravira les fans. Il va falloir voir où en est l’auto par rapport à la concurrence. C’est bien de pouvoir préparer 2013. L’équipe mérite de bien figurer. »
Tu suis le championnat à distance ?
« Oui via Endurance-Info (rires). Maintenant je le vis de l’extérieur et je vois les choses différemment. Quand on est à l’intérieur, on est dans son monde, et je me rends compte que peu de gens savent qu’il existe un Championnat du Monde d’Endurance. Bien sûr ce n’est que la première année mais la Formule 1 prend tout. Il n’y a pas de retombées. On ne voit rien sur les récapitulatifs des courses du week-end dans les médias. Pas un mot, pas une ligne. Je sais qu’il faut laisser du temps au temps. Il faut un championnat serré pour que les gens s’y intéressent, et faire vivre l’événement. Les gens connaissent Audi mais ne savent pas qui il y a derrière. Certains pensent encore que Peugeot est encore présent. L’équation est difficile à résoudre. L’appellation du championnat fait que l’on doit avoir le top. Les pilotes, la réglementation, la sécurité, rien ne doit être laissé au hasard. »
« Le format des courses peut paraître un peu long pour les spectateurs. Avoir deux ou trois pilotes est un facteur économique et sportif. Avec des courses de trois heures et deux pilotes par équipage, le problème serait réglé. Je pense qu’il faudrait aussi faire vivre la course avec plus de points pour la qualification où la notion de performance est importante. Il pourrait aussi y avoir le prix de la meilleure remontée et celui qui passe le moins de temps dans les stands. C’est quelque chose de motivant pour les mécaniciens. Il faut pimenter la course comme cela se fait en cyclisme. »
Propos recueillis par Laurent Mercier