Une nouvelle CN fera son apparition sur les circuits l’année prochaine. Il s’agit d’un proto français, la Zulltec CZ2, qui sera engagée en 2013 dans le Challenge d’Endurance Protos VdeV. Le nom de Zulltec n’est pas tout à fait inconnu des amateurs d’endurance, puisque la firme avait projeté il y a quelque temps déjà d’engager une LMP2 en 2007, la Zulltec CZ-01. Le projet avait été présenté après les 24 Heures du Mans 2005. Des difficultés financières avaient empêché le projet d’aboutir, mais Zulltec, basé à Meaux, a rebondi, et est sur le point d’achever la construction d’une CN2 qui sera un proto fermé.

La société est actuellement dirigée par Guillaume Deneux, Ingénieur ESTACA, qui a la particularité d’avoir été stagiaire chez Zulltec et qui a ensuite repris la société. Guillaume Deneux remplit également les fonctions  d’Ingénieur de Développement et d’Exploitation.

Yves Cazard -ancien pilote de karting et de Clio Cup-, par ailleurs Président de Yahtec, une société spécialisée dans la fabrication de systèmes de chauffage pour l’industrie et le tertiaire, déjà impliqué dans le projet LMP2, nous a donné des précisions sur la Zulltec CZ2.

Yves Cazard : « Nous avions eu effectivement il ya quelques années le projet de réaliser une LMP2. Le projet était bien avancé, mais les difficultés de financement ont empêché la réalisation de ce projet. Néanmoins, l’envie de construire une voiture était toujours présente. Nous avons abandonné pour l’instant l’idée de réaliser un prototype Le Mans, ne sachant pas trop où nous situer dans une réglementation qui évolue. C’est pourquoi nous nous sommes tournés vers la catégorie CN où la règlementation est stable, tout en donnant une certaine liberté. Nous avons commencé l’étude de ce projet il y a deux ans. On a choisi de développer une voiture fermée. Nous avons travaillé sur trois points principaux, trois grands chantiers”.

“Le premier, c’est l’aéro, ensuite tout ce qui concerne les trains roulants, le travail de la voiture, pour essayer de mettre en permanence le maximum de charge sur les roues sans dépasser les limites des pneus, et enfin de sortir une auto qui soit simple d’exploitation, avec tous les composants facilement accessibles Le châssis a été fini, il a passé les crash-tests à l’UTAC, à Montlhéry. Aujourd’hui, la voiture a été assemblée, trains, moteur, boîte de vitesses. Ensuite on a tout redémonté car on va commencer à peindre l’auto. Ce qu’il nous reste à faire, c’est de mettre les freins, les canalisations, toutes ces choses-là… A la fin de l’année, nous espérons faire des essais pour pouvoir ensuite présenter la voiture dans le Challenge Protos VdeV l’année prochaine.”

Donc, vous avez choisi le VdeV ?

« Oui, dans un premier temps. On verra par la suite. Le VdeV, c’est très bien. C’est un Challenge qui est intéressant. »

Pourquoi avoir choisi de construire une voiture fermée?

« On s’aperçoit qu’il y a.de nombreux gentlemen drivers qui viennent courir. La voiture fermée, c’est une voiture qui donne un peu plus de sécurité, puisqu’on est vraiment plus protégé. On s’est aussi aperçu qu’en aéro on pouvait avoir des résultats très intéressants, donc nous sommes partis sur cette voie. La voiture est également climatisée, pour le confort du pilote. Je pense qu’avec la climatisation, nous perdons environ un cheval au niveau du moteur, mais à mon avis, un cheval de moins et 27°C dans la voiture, plutôt que 50°C, ça vaut la peine. »

Est-ce que Zulltec compte personnellement engager la voiture ?

« Il y aura deux choses différentes : tout d’abord, on va avoir deux ou trois voitures en exploitation (peut-être une seule en début de saison), les voitures étant louées et nous assurerons l’assistance technique et toutes les aides nécessaires, dans le sens du ressenti du pilote; d’un autre côté nous allons bien sûr essayer de vendre des voitures.”

Combien de personnes travaillent sur le projet chez Zulltec ?

« Pour l’instant, on n’est pas nombreux. Nous sommes trois personnes sur ce projet. Cependant on travaille avec des teams qui nous apportent leur soutien, comme Duprey Compétition, avec des mécaniciens pour le montage et l’assemblage ; ensuite nous avons dans nos sociétés des employés qui réalisent des pièces d’usinage. Nous possédons tout l’outil industriel, avec centres d’usinage, etc. Nous réalisons la carrosserie, les trains, les masters sont usinés en partie chez nous; nous avons notre atelier carbone et donc les châssis sont faits chez nous. Toutes les pièces importantes sont faites dans nos usines. Nous avons deux usines de production, une à Paris et une à Bordeaux.”

Vous espérez faire des essais en fin d’année ?

« Je pense que le premier déverminage, pour voir un peu ce que ça donne, on le fera à côté de chez nous, sur le circuit à La Ferté-Gaucher, et ensuite on ira faire des essais un peu plus poussés sur d’autres circuits, pour voir ce que donne la balance aéro, pour voir si on retrouve ce qu’on avait en CFD… On a travaillé là-dessus à deux ingénieurs pendant cinq mois. 

Vous avez été bien sûr contraints de rester dans la limite des coûts ?

« Bien sûr, 95 000€. Je ne sais pas si l’option climatisation pourra être ajoutée, mais c’est un élément de confort…Quand on en parle avec les autres constructeurs, tous disent que c’est difficile de faire une bonne voiture avec des coûts imposés. C’est vrai que c’est dur, mais il faut que ce soit accessible. Notre atout, c’est que nous avons des prix d’achat raisonnables. Nous avons une vision économique différente de celle du milieu automobile. Je vais prendre un exemple concret : le réseau de câblage de la voiture, le système de gestion électronique, c’est au minimum 3000€, alors que nous, nous utilisons les mêmes produits pour des systèmes industriels, et qui nous coûtent moins cher ! En travaillant avec des intégrations comme celle-ci, il est évident qu’on arrive à des factures moins lourdes. De plus, cela nous permet d’utiliser des pièces qui sont fiabilisées et validées de longue date, c’est une sécurité.”

Vous allez avoir besoin de pilotes…

« Pour le déverminage, on discute avec beaucoup de gens, mais c’est trop tôt pour en parler. »

Le Challenge VdeV 2012 devrait être intéressant, avec Norma, Ligier, Wolf, Tatuus qui arrive, vous…

« Oui, il y en a d’autres encore, les anglais….On parle aussi d’Oreca… L’avantage avec le VdeV, c’est que le règlement est stable, il n’y a pas de questions de brides, de nombres de cylindres, de changement de boîte. Les règlements qui changent souvent, ce sont pour des teams qui ont beaucoup d’argent… Là, même si Oreca ou d’autres arrivaient, ils ne seraient pas forcément les meilleurs, compte tenu de la règlementation et du travail des autres constructeurs. Tout le monde est plus à égalité. C’est à qui travaillera le mieux. On n’est pas nombreux, donc on met un peu plus de temps pour monter le projet, mais nous sommes bien avancés”.

“Pour revenir au Challenge, c’est beaucoup plus intéressant d’avoir un championnat avec de nombreuses marques. Norma, Ligier, Wolf, Tatuus, Juno, ORECA peut-être, nous, c’est quand même mieux qu’un championnat monomarque pour le spectateur. Le VdeV, c’est une passion. Ce qui nous intéresse, c’est de faire une bonne voiture, d’avoir de bons pilotes, les suivre sur les circuits pour leur donner toutes les informations et soutiens nécessaires. C’est très important d’apporter une aide sur les circuits aux clients.”

Spécifications de la Zulltec CZ2

-Châssis et crashbox carbone, réalisation Zulltec, répondant aux normes FIA 2012

-Aileron arrière carbone biplan réglable

-Habitacle climatisé

-Moteur Honda 2 litres à carter sec

Boîte de vitesses SADEV SLR82-14 séquentielle à 6 rapports

Suspension (AV er AR) : bi-amortisseurs, triangles superposés et basculeurs, butées aéro

Amortisseurs PENSKE

Freins AP RACING 4 pistons AV/AR

Réservoir essence, FT3-99, 80 litres

Jantes : Avant 9”x13”, arrière 10,5”x13”

Pneumatiques : AV 210/550-R13 ; AR 250/570-R13

Poids mini VdeV: 570 kg (variable selon discipline)

Longueur 4,34m

Largeur 1,96m

Empattement  2.6m

Propos recueillis par Claude Foubert