Vous en savez plus désormais sur le simulateur de pilotage de TOYOTA Motorsport GmbH (voir ici). Si son utilisation est réservée aux pilotes ou à des clients de TMG, nous avons voulu en savoir davantage sur les impressions qu’il procure et les partager. Nous l’avons donc testé pour vous, dans les mêmes conditions que les pilotes du team TOYOTA Racing, c’est-à-dire dans l’optique des 6 Heures de Silverstone. Sensations garanties ! Vous avez toujours rêvé de conduire un prototype des 24 Heures du Mans ? Le simulateur, situé au cœur des installations TMG à Cologne, vous donne plus qu’un aperçu du comportement de la TS030 HYBRID en piste.
L’environnement où se trouve le simulateur mixe cinéma et production. Cinéma d’abord avec cinq projecteurs et cet immense écran panoramique de 220° digne d’une salle de projection qui offre une vue impressionnante. Compétition aussi avec un châssis de F1 fixé sur six vérins hydrauliques, l’équipement complet d’un pilote et la télémétrie présente dans la salle de contrôle… Dans ce match entre le cinéma et la compétition, c’est bien la compétition qui prend l’ascendant et ce feeling va rapidement être confirmé.
Il faut dans un premier temps s’imprégner de cet environnement un peu particulier. Dans la salle de contrôle, l’ingénieur Ian Hogan me donne les premiers conseils. Avant d’enfiler les bottines de pilote, indispensable même dans le simulateur, il faut en effet une rapide formation sur l’utilisation du volant qui reprend toutes les fonctionnalités du véritable volant de la TS030 HYBRID : répartition de la balance de freins, anti-patinage, radio, pit limit… Un seul bouton sera vraiment utile cette fois : celui qui, combiné à l’embrayage manuel, permet un reset du simulateur après une sortie de piste virtuelle ! Pour le reste, on se contentera des diodes qui matérialisent le régime moteur et qui donnent une bonne indication du moment idéal pour monter ou descendre un rapport.
Place ensuite à la partie « installation » dans ce cockpit typé F1, qui est ni plus ni moins qu’un véritable ancien châssis utilisé en Grand Prix ! L’habitable est étroit mais finalement pas si désagréable. Dans un espace très réduit, il faut simplement trouver les deux pédales et on comprend vite qu’il faudra freiner… du pied gauche. La pédale de frein est d’ailleurs incroyablement dure ! Après avoir ajouté quelques mousses pour éviter les coûts sur les épaules et au niveau des côtes, on enfile les gants mais aussi le casque-radio pour échanger en direct avec l’ingénieur. On n’oublie pas la casquette du team, une des petites astuces données par Nicolas Lapierre pour éviter les effets secondaires des mouvements du simulateur. Cette fois, tout est prêt pour commencer la « partie » sur le nouveau tracé de Silverstone !
Une fois le moteur en marche, il faut apprivoiser la procédure de départ. Enclencher le premier rapport avec la palette situé derrière le volant à droite, relâcher doucement la palette d’embrayage au niveau de la main gauche et accélérer progressivement en même temps. Après un calage, les premiers mètres du circuit britannique sont avalés. Nicolas l’a testé la semaine dernière et son temps fait office de référence. Non pas à battre, mais à s’en approcher le plus possible.
La TS030 HYBRID n’est pas difficile à prendre en main, pour peu que l’on roule à allure modéré. Il faut simplement se sensibiliser au volant et découvrir la partie du nouveau circuit avec les renseignements de l’ingénieur : droite à fond, gauche à fond, gros freinage… On se demande si un jour on parviendra à suivre à la lettre ces directives ! Le plus difficile est peut être de s’habituer aux mouvements du simulateur. Ils sont certes très réalistes mais ça bouge vraiment et la vision est parfois perturbée lors des premières boucles. Ce sont surtout les freinages qui secouent. Les freinages, ils sont d’ailleurs assez difficiles, la pédale de gauche étant si dure qu’elle nécessite un véritable effort. Après un premier run d’acclimatation, on passe la vitesse supérieure et on essaye d’attaquer un peu. Un peu seulement pour ne pas terminer trop souvent dans les graviers… L’avantage du simulateur, c’est que l’on ne casse pas la voiture en cas de sortie de piste. Il faut tout de même faire attention au retour de volant.
Premier vrai break pour regarder la télémétrie avec l’ingénieur. Toutes ces datas, qui ressemblent plus à un rythme cardiaque, semblent bien compliquées au premier abord, mais elles donnent une bonne indication des fenêtres d’amélioration. On compare donc avec le tour de Nicolas Lapierre. L’occasion de voir les points de freinage, les vitesses d’entrée en virage, les rapports de boîte, mais aussi le comportement du volant ou encore la récupération de l’énergie… Il y a encore beaucoup à gagner !
C’est reparti pour un relais de sept tours. On attaque toujours un peu plus, on retarde les freinages et cherche la limite. La TS030 HYBRID devient un peu moins docile : la bête est un peu plus difficile à maîtriser, un peu plus physique aussi. Les chronos descendent légèrement, mais pas suffisamment pour s’approcher du meilleur chrono (loin de là). Le plaisir est au rendez-vous. La sensation de vitesse est bien présente et on se prend rapidement au jeu !
Après la pause-déjeuner, et une étude plus précise des trajectoires des pilotes du team TOYOTA Racing, c’est reparti pour un relais d’une vingtaine de tours. Cette fois, on arrive à oublier les mouvements du simulateur pour se concentrer sur la piste et se « battre » avec la voiture. Une voiture dont on mesure maintenant mieux le gabarit. Le nez du châssis tout comme les montants de pare-brise et les ailes matérialisés virtuellement sont oubliés, sauf dans les épingles où il est parfois difficile de voir le point de corde ou le vibreur.
Paradoxalement, la TS030 HYBRID semble plus maniable lorsque l’on attaque davantage. Le train arrière suit mieux et on se surprend à repousser la limite dans l’enchaînement ultra-rapide de Becketts. La limite est pourtant encore très loin avec cette auto qui semble scotcher à la piste. Les exigences physiques sont de plus en plus élevées, le volant paraît de plus en plus dure lui aussi et le proto est à la limite de nous échapper à la sortie de tel ou tel virage. Les sensations, elles, sont meilleures tour après tour. On sort de l’environnement virtuel pour se croire, l’espace d’un instant, dans une véritable voiture de course. On commence d’ailleurs à modifier la répartition des freins ou encore le niveau de l’antipatinage. Après un nouveau hors piste à la sortie de Luffield, le message de l’ingénieur est clair : encore quelques tours pour attaquer et signer une dernière amélioration.
Après une ultime boucle et une dernière tentative de passer à fond Copse, la session se termine. Toutes les bonnes choses ont une fin. Un dernier debriefing en scrutant avec attention la télémétrie et on comprend pourquoi le pilote est un vrai pilote même si, sur certains points, on parvient à s’en approcher. On aimerait remonter à nouveau dans ce cockpit pour progresser encore car c’est bien le sentiment qui prédomine : avec le simulateur, on peut constamment apprendre et s’améliorer. Ce n’est que le sentiment d’un « amateur ». On imagine alors les capacités d’un tel outil dans les mains des pilotes du team, que ce soit au niveau de la performance pure ou des réglages…
Source : Toyota Racing Hybrid