Le GTE vous salue bien…
Et le GT dans tout ça… On sait que le GTE-Pro ne fait plus recette compte tenu d’un coût bien trop élevé. Seul le soutien d’un constructeur permet de bien figurer et on ne peut que féliciter les troupes de Christopher Campbell chez Luxury Racing pour venir troubler la mainmise de Corvette, Ferrari, Porsche et Aston Martin. Bon il faut dire qu’avec Makowiecki/Melo/Farnbacher, la concurrence n’avait qu’à bien se tenir. Oui mais en face, on a ni plus ni moins Fisichella/Bruni/Vilander, Mücke/Turner/Fernandez, Gavin/Milner/Westbrook ou Lieb/Lietz/Henzler. Excusez du peu ! Maintenant quel avenir donner à la classe GTE-Pro ? Porsche prépare la remplaçante de sa 997, Aston Martin veut poursuivre avec sa Vantage GTE. Malgré que le Dr Ullrich nous ait confié qu’il n’était pas d’actualité de voir une Audi R8 LMS GTE, on a du mal à le croire. Des rumeurs plus qu’insistantes font état de l’arrivée probable d’Audi, Mercedes, BMW, McLaren et ce en plus de la Viper SRT. Oui mais là aussi rien ne pourra se faire sans l’appui d’un constructeur, même si nous ne serions pas contre une présence de WRT avec Audi, All Inkl avec Mercedes, Vita4One avec BMW et Hexis Racing avec McLaren. Oui, mais là on plombe le World GT1 actuel dont on ne sait pas de quoi demain sera fait. Si l’ACO a communiqué timidement la semaine passée sur le fait que les GT3 ne seraient pas les bienvenues au Mans, on entrouvre un peu la porte au cas où… Que l’on ne vienne pas nous dire que cette ouverture se fait sans vouloir prendre de concurrents aux championnats adverses. Chaque série veut avoir le plus beau plateau possible, quitte à dénuder son voisin. Même si les « Am » font pester les pilotes pros, c’est bien dans cette classe que les 24 Heures ont été les plus disputées avec un duel Larbre Compétition/IMSA Performance Matmut. Jack Leconte a sauvé l’édition de Corvette, et il serait bien que Doug Fehan pense à se reposer encore plus sur l’équipe du Vigeant. On saluera la performance de Julien Canal avec ses trois victoires en autant de participations. On a pu voir des GTE-Am venir titiller des GTE-Pro si bien que l’on ne sait toujours pas si cette séparation est bénéfique ou pas.
Maintenant que les 24 Heures du Mans sont terminées, le cruel dilemne est de savoir combien d’équipes vont finir la saison. Ce même problème se pose chaque année à la même époque et on sait que cela trotte dans la tête des instances dirigeantes de l’ACO. Depuis le début de saison, nous n’avons pas trop assisté à des baquets changeants au gré des courses et on ne peut que s’en féliciter. N’oublions pas qu’après Silverstone, il va falloir se rendre à Interlagos, Bahrain, Fuji et Shanghai. Aller à Interlagos, c’était principalement à la demande de Peugeot. Par chance, la classique mancelle n’a pas été meurtrière pour les mécaniques et a donc limité les dépenses, excepté chez AF Corse.
Les plus et les moins…
Il est temps de dresser nos coups de cœur de cette 80ème édition : La Nissan DeltaWing et ses pneus de Citroën 2CV, la combativité des pilotes Toyota, le début de course GTE, Internet gratuit en salle de presse, le contingent asiatique carrément sous le charme du Mans, le dépassement de Nicolas Lapierre pour prendre la tête, la présence de Toyota à la fête organisée par Audi après l’arrivée, le regain de forme des Aston Martin, la pole de Makowiecki en GTE-Pro, le résultat d’ensemble des ORECA 03, la reconstruction de la Ferrari/AF Corse #51, le respect mutuel entre Audi et Toyota, le duel entre la Corvette/Larbre et la Porsche/IMSA en GTE-Am, la prestation de Patrick Pilet.
Pour les points négatifs : L’absence de Guillaume Moreau, la procédure de départ ratée, des structures de plus en plus imposantes où les spectateurs ne peuvent plus rien voir, la manœuvre de Giuseppe Perazzini, le décollage d’Anthony Davidson, la moquette synthétique au Virage du Karting, l’absence de la Porsche/IMSA en GTE-Pro, le plan de circulation pour quitter le circuit à l’issue des essais, l’absence d’informations en salle de presse sur le tableau des faits de course, le manque d’ambiance dans les campings, les casques pour les photographes dans les stands qui pour la plupart ne servent strictement à rien, ces mêmes casques pour les membres des équipes, le fait de montrer patte blanche pour avoir accès aux structures derrière les stands, le fait que les gens prennent tous les pilotes « Am » pour des amateurs, le manque de fiabilité des moteurs Judd.
Et maintenant…
Nous sommes à mi-2012 et les équipes vont déjà devoir penser à 2013, mais aussi à 2014. Ce fameux règlement 2014 tant attendu a été présenté la semaine passée et pour être franc, une partie demande quelques connaissances en physique. Un team manager nous glissait tout sourire à la fin de la conférence de presse : « Tu as tout compris car moi pas… » Pour résumer, on dira que les protos seront tous fermés, qu’ils seront moins larges, que le pilote aura une position de conduite qui lui permettra de mieux voir, que les ouïes sur les ailes avant pourront être déplacées sur les flans intérieurs, que tout le monde aura une quantité d’énergie à disposition, que cinq catégories sont proposées pour les hybrides, etc… Les essais privés seront limités (le même message est répété chaque année). L’arrivée du diesel en LMP2 dès 2013 va redistribuer les cartes, si bien que certaines équipes commencent à grogner. Il va aussi falloir voir ce que va donner l’avenir de Lola Cars car l’approvisionnement des pièces pourrait bien poser des problèmes.
Il va maintenant falloir que la FIA donne un calendrier 2013 à la rentrée afin que les teams prennent aient le temps de se retourner. Il est probable que 2013 soit une année de transition, sachant que l’on dit la même chose depuis des années. Chaque saison est une saison de transition, et 2013 ne devrait pas échapper à la règle. Pour cela, il va falloir un plateau conséquent, voir si le WEC pourra rouler en compagnie d’autres séries, comme ce fut le cas à Sebring avec l’ALMS. Il est prévu que le World Endurance Championship se dirige de plus en plus vers les pays émergents. L’Asian Le Mans Series est ressorti de terre et on ne peut que s’en féliciter. Les séries Le Mans sont maintenant présentes sur trois continents et il ne reste plus qu’à garnir les grilles. Les GTC seront acceptées en ALMS, ELMS et Asian, mais pas en WEC (du moins pour le moment).
A l’avenir, il serait bon de revoir les différents classements du championnat car personne n’y comprend grand-chose. Les dix premiers marquent des points au championnat Pilotes, mais seuls les pilotes LMP1 peuvent rafler la mise. On a donc des pilotes LMP2 et GTE qui apparaissent dans les classements, mais qui ne peuvent prétendre à rien. Chaque constructeur présent en LMP1 doit débourser 300 000 euros et 100 000 euros pour ceux concourant en GTE. Un vrai casse-tête…
Durant ces 24 Heures du Mans, nous avons dû faire face à un certain nombre de questions de la part de lecteurs, ce qui prouve qu’il y a encore à faire au niveau de la compréhension : Pourquoi les Lola-Toyota/Rebellion Racing ont la même décoration Lotus que la Lola/Lotus LMP2 ? Quelle est la différence entre le GTE-Pro et le GTE-Am vu que Patrick Pilet et Pedro Lamy sont en GTE-Am ? Les pilotes qui ont roulé lors de la Journée Test sont qualifiés pour 2013 même s’ils n’ont pas pris part à l’épreuve ? Pourquoi le départ de la course n’avait rien d’un vrai départ ? Il y a une vraie catégorie Essence ? Pourquoi aller rouler à Interlagos et pas au Petit Le Mans ?
Laurent Mercier