Après l’hybride, présenté par Toyota hier, voici maintenant l’hydrogène, avec la GreenGT H2. Le point faible des GreenGT précédentes ayant été l’autonomie des batteries lithium/ion, la firme s’est tournée vers l’hydrogène, avec le développement d’une première pile à combustible en 2011 puis la construction d’une nouvelle pile à combustible qui développera 340Kw linéaires, soit à peu près 460 chevaux.
En parallèle, une nouvelle chaîne de tractions bimoteurs, pouvant développer jusqu’à 400Kw, soit environ 540 chevaux, a été développée pour le proto.
Le projet GreenGT est mené par une base plus que solide. Green GT a été fondé par trois hommes : Jean-François Weber, Ingénieur en Mécanique, diplômé d’HEC, qui entre autres fonctions a pris la direction de Mader Racing pour le compte de Mecachrome, Christophe Schwarz, Ingénieur en Microtechnique et spécialiste des énergies renouvelables, et Stanislas de Sadeleer, administrateur de sociétés et investisseur, qu’on peut voir régulièrement au volant dans des courses de VHC comme Le Mans Classic.
Jean-Michel Bouresche, le fondateur du JMB Racing , occupe chez Green GT les fonctions de Commercial et Racing Manager, alors que l’actionnaire principal est Christophe Ricard, qui a également un petit passé en sport automobile.
Le châssis de la GreenGT H2, pour être conforme à la règlementation FIA a été confié à Gérard Welter -le constructeur bien connu des WR- et à Vincent Soulignac.
Voici quelques détails sur le projet GreenGT, extraits du dossier de presse :
Motorisation
Type : 2 moteurs triphasés synchrones à aimants permanents
Puissance : 2 x 170 kW, soit 460 chevaux DIN. RPM max 12.500 tr/mn
Couple : 2.400 Nm aux roues
Transmission
Mode : Transmission directe sans embrayage aux roues arrières.
Type : Boîtier différentiel à vectorisation de couple breveté GreenGT.
Pile à combustible
Type: 18 stacks. Puissance 340kW linéaire . Membrane expérimentale « haute température ».
Assemblage optimisé avec éléments spécifiques allégés type aviation.
Les éléments sont optimisés pour un objectif de 500 heures minimum.
La gestion du recyclage de l’air et de l’hydrogène ainsi que son refroidissement et sa gestion électronique sont spécialement conçus pour exploiter la pile à combustible en l’absence de batterie-tampon.
Alimentation air : Deux turbocompresseurs électriques.
Stockage d’hydrogène 2 réservoirs de 160 litres en fibre de carbone et aluminium.
Quantité d’hydrogène stocké : environ 4kg par réservoir. (équivalent à 25 litres d’essence), avec une autonomie d’environ 40 minutes.
Réservoirs haute pression 350 bar avec détendeur incorporé à l’intérieur des réservoirs. Ceux-ci répondent au normes industrielles. Ils ont une structure capable de résister à
des impacts trois fois supérieurs à ceux des châssis monocoques homologués FIA. Pour des questions d’homologation, le changement des réservoirs en course a été préféré au ravitaillement dans les box.
Châssis Coque : Double-coque et crash box homologué ACO/FIA, en fibre de carbone Carrosserie: En composite fibre de carbone Suspensions : Avant et arrière à doubles triangles acier et poussoirs Freins : Etriers Brembo avec disques et plaquettes en carbone Roues: BBS, avant 11×18, arrière 13×18
Electronique Module de gestion centralisé, basé sur un contrôleur de course gérant l’ensemble de la propulsion GreenGT et exploitant le «torque-vectoring»
Dimensions Long./Larg./Hauteur: 5150x 2000 x n.c.1200 Consommation: 12,5 kg d’H2 par heure (équivalent à 36 litres d’essence)
Vitesse maximum Environ 300km/h Poids 1240 kg
Les innovations développées pour le prototype GreenGT H2:
1.Chaîne de traction avec fonction différentielle de couple (brevet en cours).
2.Chaîne de traction intégrant une double motorisation et ses convertisseurs électriques.
3.Lubrification spécifique pour boîte de vitesse électrique à basses températures de fonctionnement (brevet en cours).
4.Gestion centralisée de l’électronique et des courants de forte puissance.
5.Pile à combustible: Boucle d’air sans humidificateur.
6.Pilotage de l’alimentation d’air de la pile à combustible par turbocompresseurs électriques.
7.Intégration de système d’alimentation en hydrogène, regroupant les fonctions détendeur, remplissage, sécurisation thermique et mécanique, escamotable avec son réservoir d’hydrogène mobile.
8.Gestion thermique de la pile à combustible.
9.Mode opératoire et algorithmes de gestion de puissance des moteurs et de la pile à combustible sans batterie-tampon.
10.Instrumentation et planche de bord spécifique aux véhicules électriques.
11.Analyse des modes de défaillance et mise au point de contremesures de sécurité pour véhicules électriques.
12.Gestion découplée de l’électricité de puissance et de l’électricité de commande.
13.Intégration sécurisée des organes électrique de puissance.
14.Câblage, interrupteurs et connecteurs spécifiques aux véhicules électriques de forte puissance (>400A et 400V).
15.Caisson Kevlar-Nomex sécurisé pour les d’organes électriques de puissance: protection des occupants et intervenants.
Planning technique
2012
15/30 mars Homologation FIA
14 mars Validation système pile à combustible sur banc
7 avril Validation au banc véhicule avec la pile à combustible
10 avril Shakedown
17 avril Seconde journée d’essais
24 avril Troisième journée d’essais
1 & 2 mai Test d’endurance
2012 3 juin Participation en Première Mondiale à la journée Test des 24 Heures du Mans 16-17 juin Participation à la Parade « Le Mans vers le Futur », en ouverture des 24 Heures Suite du programme de développement et Ouvertures des courses du World Endurance Championship (WEC). 25 août: 6 Heures de Silverstone Grande-Bretagne 15 septembre: 6 Heures d’Interlagos Brésil 29 septembre: 6 Heures de Bahreïn Emirats Arabes Unis 14 octobre: 6 Heures du Mont Fuji Japon 11ou18 novembre 6 Heures de Chine Circuit à déterminer
Objectifs 2013
Peser moins de 1 000 kg
Dépasser l’heure d’autonomie
Passer sous les 4′au Mans
2013 Participer à l’intégralité du WEC, avec les 24 Heures du Mans en point d’orgue !
Claude Foubert