Il y a eu le diesel, puis l’hybride. Les nouvelles technologies avancent à pas de géant et l’hydrogène pourrait être la prochaine étape du laboratoire Endurance. L’ACO et la FIA partagent une vision commune avec l’envie de faire la part belle à l’électron vert. L’enjeu majeur de cette énergie est son transport et son stockage : batterie ? syngas ? hydrogène H2 ? L’objectif reste le même : offrir un terrain d’essai pour inciter les constructeurs à développer et promouvoir la mobilité par l’hydrogène. Cette technologie d’avenir colle parfaitement avec les valeurs des 24 Heures du Mans et du FIA WEC. Un groupe de travail planche sur le sujet avec les constructeurs et des experts. La première feuille de route devrait être connue en juin 2017 avec les contours de ce que pourrait être l’utilisation de l’hydrogène en Endurance.
Nous avons voulu en savoir plus sur le sujet hydrogène et qui mieux que Jean-Michel Bouresche pour nous répondre. L’ancien patron du JMB Racing suit de près le dossier hydrogène via GreenGT. La GreenGT H2 a roulé en marge des 24 Heures du Mans aux mains expertes d’Olivier Panis. « La Green GT H2 nous a servi de véhicule laboratoire » nous a déclaré Jean-Michel Bouresche lors d’un entretien. « L’auto arrive à la fin de son développement car la technologie de la pile à combustible évolue très vite. C’est pour cela que nous avons présenté un nouveau modèle au Salon de Genève au printemps dernier. La H2 nous sert maintenant à faire des démonstrations et des essais. »
Le stand Pininfarina exposait une maquette de la GreenGT H2 Speed : « Le groupe motopropulseur est actuellement en construction. Nous pouvons maintenant y intégrer nos composants dans un châssis traditionnel, qu’il soit LM P2 ou LM P3. Le groupe est plus compact et plus léger, le tout avec la même puissance. Le véhicule sera présenté dans le courant du premier semestre de 2017. L’objectif est de montrer un produit abouti et compétitif en termes de performance. Nous déciderons ensuite des orientations à prendre pour le futur. Pour nous, cette auto est un vrai démonstrateur. »
La H2 Speed est mue par un moteur électrique qui tire son énergie d’une pile à combustible alimentée par trois réservoirs d’hydrogène. On retrouve derrière la H2 Speed Fabrizio Valentini (directeur adjoint du design chez Pininfarina), Fabio Filippini (directeur du style), Silvio Angori (PDG de Pininfarina), Christophe Ricard (actionnaire majoritaire de GreenGT), Jean-François Weber (PDG de GreenGT) et Paolo Pininfarina (président du groupe Pininfarina). A l’heure actuelle, le temps de ravitaillement est de trois minutes pour une auto capable de monter à 300 km/h.
Rien ne dit que la compétition sera privilégiée : « Aucune décision n’a été prise et un Garage 56 n’est pas confirmé à ce jour » poursuit Jean-Michel Bouresche. « Aujourd’hui, il y a encore des sceptiques même s’ils sont moins nombreux. Je suis persuadé que l’avenir passera par l’hydrogène et ce n’est pas un hasard si l’ACO et la FIA se penchent sur le sujet. Le principe est d’avoir l’autonomie d’un moteur thermique et même plus, le tout avec une performance plus élevée, le tout en ne rejetant que de la vapeur d’eau. Tous les constructeurs travaillent le dossier hydrogène. »
La technologie hybride est devenue si onéreuse pour un engagement en LM P1 qu’on peut craindre pour l’hydrogène en compétition. « On ne peut pas parler de prix » tient à souligner Jean-Michel Bouresche. « A titre d’exemple, la pile de la GreenGT est unique au monde. Nous sommes au stade de la recherche. La technologie évolue très vite. La performance, on l’a déjà, l’autonomie également. Le véhicule précédent était trop lourd et trop long (15 cm de plus qu’une LM P1). Comme je l’ai mentionné, la technologie peut maintenant être intégrée à un châssis standard. N’oublions pas que le thermique n’évolue pas, ni le poids ni l’autonomie. En quelques mois, nous avons gagné 30% avec la pile. On peut comparer la rapidité de l’avancée aux smartphones et télévisions. »
« L’hydrogène ne pose aucun danger » rappelle JMB. « Toute nouvelle technologie peut inquiéter avec elle a ses détracteurs. On fait bien passer des camions remplis d’hydrogène dans les villes et cela ne gêne personne. Le gaz est sous pression. Le réservoir est plus résistant. Si on y met le feu, il y aura une flamme. On connaît le résultat pour un réservoir rempli d’essence. Le premier prototype était équipé d’une batterie au lithium et son problème était l’autonomie. Dès 2009, GreenGT s’est tourné vers l’hydrogène. Cela dépasse l’automobile avec différents domaines tels que les engins de levage ou le maritime. »
GreenGT n’a pas vocation à devenir une équipe de course pour montrer son savoir-faire, mais il serait étonnant de ne pas retrouver l’équipe d’ingénieurs de Jean-François Weber sur un circuit. « GreenGT est un bureau d’études » rappelle Jean-Michel Bouresche. « Nous vendons des études et le sport automobile nous permet de montrer le bien fondé de nos produits. GreenGT n’a pas l’obligation d’engager une auto, mais pourquoi pas de s’allier à quelqu’un afin de fournir un savoir-faire et une auto complète. Le potentiel de développement est énorme. Lorsque nous avons débuté il y a deux ans, les règles nous imposaient de limiter les réservoirs à 350 bars. En seulement deux ans, les règles sont passées à 700 bars sans rien faire. Au Mans, il y a la possibilité de boucler des relais de plus d’une heure au lieu de 40 minutes. Combien de marques se sont imposées en bouclant un tour de plus que la concurrence ? Le moteur électrique est utilisé 24h/24 dans l’industrie avec cinq fois moins de pièces qu’un moteur thermique. Comment ce moteur peut être cher en employant cinq fois moins de pièces ? »