La catégorie LM P2 vit sa dernière année sous sa forme actuelle. Dès 2017, une bonne partie du plateau va être remise à neuf. On pensait que le sujet était clair pour tout le monde mais à discuter avec les équipes et les pilotes au Red Bull Ring, on s’est vite aperçu que le discours n’était pas identique sur ce qu’il était possible de faire en 2017. Malgré un planning bien chargé à quelques jours de la reprise FIA WEC, Vincent Beaumesnil, directeur des sports à l’ACO, a pris du temps pour nous réexpliquer le visage du LM P2 2017. Nous en avons profité pour le questionner sur d’autres sujets, notamment la BOP en GTE-Pro.

Rappelons que dès 2017, quatre constructeurs pourront s’exprimer : Dallara, Onroak Automotive, ORECA,Riley-Multimatic. Les LM P2 de ces quatre constructeurs seront toutes motorisées par le Gibson Technology GK428 développant environ 600 chevaux (contre 500 actuellement). Ce moteur sera en leasing pour un coût d’exploitation horaire qui passe de 1300 à 1250 euros, le support technique étant inclus dans le coût global. Le prix des LM P2 passe à 483 000 euros sans moteur ni équipement électronique et climatisation (prix plafonné à 7000 euros). Contrairement à ORECA dont le châssis 05 peut être upgradé en 07 (selon nos informations, le prix du kit serait compris entre 200 et 300 000 euros), Onroak Automotive a dû plancher sur une toute nouvelle auto, la JS P217. Les informations concernant Dallara et Riley-Multimatic se font rares en ce moment mais chacun travaille dans son coin. Chaque constructeur a dû réussir tous les tests de sécurité avant le 1er juillet. La prochaine étape (15 septembre) est la soumission du formulaire d’homologation incluant le kit Le Mans et le prix des pièces détachées.

« Nous avons déclenché ce changement il y a quatre ans lorsque le FIA WEC ne comprenait que quatre LM P2 » nous a déclaré Vincent Beaumesnil. « Cela peut paraître étrange mais je persiste à penser que c’est la bonne décision. Comme c’est souvent le cas avec une nouvelle réglementation, il va y avoir une année de transition pour 2017. » Exit toutefois les LM P2 ouvertes qui vont pouvoir faire les beaux jours de l’Asian Le Mans Series en compagnie des LM P2 fermées actuelles. 2017 verra donc un mix de LM P2 qui comprendra d’un côté ORECA 05, Ligier JS P2 et BR01, de l’autre ORECA 07, Ligier JS P217, Dallara et Riley-Multimatic. Ce mix ne sera en place qu’une saison en FIA WEC contre deux en ELMS. L’Asian Le Mans Series devra patienter jusqu’à 2019/2020 pour avoir les nouvelles autos.

« Nous avons conscience d’un déficit de performance entre les autos » poursuit le directeur des sports de l’ACO. « Naturellement, les équipes vont plutôt se tourner vers les LM P2 2017. Certaines équipes sont d’ailleurs venues cette saison en LM P2 dans le but de préparer 2017 avec un nouveau châssis. Il y a un vrai marché de l’occasion pour l’Asie. Les équipes ont des autos à proposer, ce qui doit faire décoller le nombre d’autos en Asie. »

 En faisant rouler des autos d’une puissance différente en FIA WEC et ELMS, il faut s’attendre à des écarts de performance : « Il n’y aura pas de BOP car les moteurs actuels sont déjà à un rendement proche du maximum. On ne va pas mettre en place un classement séparé anciennes/nouvelles LM P2. Il y a déjà suffisamment de catégories. »

Selon nos informations, l’écart de performance en fonction des circuits devrait se situer entre 3 et 4 secondes, contre 8 à 10 au Mans. Outre les moteurs qui seront plus puissants, les châssis ont eux aussi évolué. Pour gagner, une nouvelle LM P2 sera donc indispensable sachant tout de même que la fiabilité devra être au rendez-vous.

En revanche, le sujet de la catégorisation de pilotes pour 2017 n’est pas tranché : « Rien n’est figé. Une réunion sera faite fin août et nous déciderons dans la foulée. La décision ne se prendra pas sans l’aval des équipes sachant qu’il n’est pas question de retirer le Silver en ELMS. »

Avec des GTE-Pro plus puissantes, il a fallu redonner un vrai équilibre entre les différentes catégories : « Le GTE est maintenant bien mieux positionné avec plus de performance. On voit maintenant que c’est plus serré avec les LM P2, ce qui ne sera plus le cas en 2017. »

Avec des LM P2 qui pourraient aller entre 8 et 10 secondes plus vite au Mans, on va se rapprocher dangereusement des LM P1 privées. « Il faut trouver le savant dosage » confesse Vincent Beaumesnil. « Les LM P1 sont clairement sur une autre planète. Le but est de rapprocher les LM P1 privées des constructeurs, mais rapprocher ne veut pas dire être devant. »

On ne pouvait pas tenir le directeur des sports de l’ACO sans évoquer le sujet BOP en GTE-Pro. La BOP revue la veille des 24 Heures du Mans n’a pas été sans faire grincer des dents au sein du paddock. La comparaison est un peu rude mais en cyclisme, le dopage a toujours un temps d’avance sur le législateur. En GT, les constructeurs rusent d’ingéniosité pour en montrer le moins possible avant Le Mans. Geoff Carter, en charge de la partie technique à l’IMSA, a admis que tous les concurrents présents aux essais avant les 24 Heures de Daytona en avaient gardé sous la pédale. On ne peut pas incriminer les pilotes qui eux veulent systématiquement tout donné et se battre en piste.

« Nous n’avons jamais été aussi loin que cette année » retient Vincent Beaumesnil. « L’objectif est toujours d’être le plus respectueux possible. Chaque année, on rajoute des données, des capteurs dans les autos. Nous avons doublé les effectifs et je n’ai aucun regret sur tout le travail fourni. Tout a été approfondi. Le vrai sujet est que les constructeurs veulent en montrer le moins possible avant Le Mans et ils font tout ce qu’il est possible de faire pour cela. Je ne vise personne en particulier car je mets tout le monde dans le même panier. Bien entendu, il y a toujours des choses à améliorer mais il y en a moins qu’il y a deux ans. L’alchimie est compliquée. Au Mans, les deux Porsche officielles ont vite abdiqué mais nous avons des données qui disent qu’elles n’étaient pas si distancées que cela. Ferrari a joué la victoire jusqu’au bout et Aston Martin a eu des bons et des moins bons moments sachant que la facteur pneumatique a joué un rôle. On balance les autos, pas les pneus. Corvette était clairement en retrait. C’est facile de tout mettre sur le dos d’une BOP qui n’est pas responsable de tout. Le processus est de plus en plus pointu et perfectionné. On réfléchit tout le temps sur comment faire améliorer les choses. Le Mans n’est que la troisième course du championnat et c’est compliqué de trouver le bon équilibre si tout le monde ne montre pas tout. Toutefois, on arrive à voir beaucoup de choses. De plus, l’arrivée des moteurs turbocompressés rajoute des données à étudier. »